中洞法北京地鐵蒲黃榆車站施工中的應(yīng)用

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簡述了北京地鐵五號(hào)線天壇東門車站的工程概況,主要討論了該車站的工程難點(diǎn)及其應(yīng)對(duì)措施,以及中洞法在車站主體結(jié)構(gòu)施工中的應(yīng)用,該方法對(duì)淺埋大跨隧道特別是對(duì)地表沉降要求嚴(yán)格的城市地下工程具有參考借鑒作用。

本文主要對(duì)沈陽地鐵九號(hào)線二十標(biāo)皇姑屯站的施工技術(shù)進(jìn)行分析,主要從施工方法、特點(diǎn)、施工步驟及核心技術(shù)等制定了關(guān)鍵的技術(shù),解決了實(shí)際施工中存在的施工環(huán)境、地質(zhì)等因素的影響,降低了施工風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)介紹了pba洞樁法在地鐵車站施工中的實(shí)際應(yīng)用,希望可以給相關(guān)研究人員提供借鑒。

介紹了北京地鐵十號(hào)線蘇州街全暗挖車站的施工技術(shù),包括施工工法的選擇、工法的原理和特點(diǎn)、施工步序及施工關(guān)鍵技術(shù),成功地解決了受工程水文地質(zhì)、環(huán)境條件、車站埋深及開挖寬度等多種因素的影響,克服了工序轉(zhuǎn)換多、富水軟土地層沉降大等缺點(diǎn),簡化了施工步驟,大大降低了施工風(fēng)險(xiǎn),攻克了施工中的難點(diǎn)和關(guān)鍵技術(shù),保證了該工程施工期間的地面交通和城市居民的正常生活,保證了周邊環(huán)境的穩(wěn)定。

隨著我國城市化進(jìn)程的加快,現(xiàn)代城市的建設(shè)規(guī)模也在不斷的擴(kuò)大,與此同時(shí),城市的公共交通也面臨著越來越大的壓力。因此,很多城市選擇了建設(shè)地鐵工程來緩解城市路面交通擁堵的問題。在地鐵工程中,車站是重要的建設(shè)內(nèi)容。地鐵車站目前主要采用的是pba洞樁法來進(jìn)行施工建設(shè),新型施工技術(shù)的應(yīng)用不僅可以在復(fù)雜地質(zhì)條件下進(jìn)行施工,而且其對(duì)地鐵工程周邊的影響比較小,施工操作比較便捷,實(shí)用性和應(yīng)用價(jià)值都比較高。

針對(duì)北京地鐵黃莊換乘站及周邊環(huán)境的特點(diǎn),分析對(duì)比了地鐵施工的常用施工方法及適用條件,最終選用“暗挖逆作法”作為黃莊換乘站施工方法。

北太平莊站是北京地鐵19號(hào)和12號(hào)線的\"t型\"交叉換乘車站.本文通過對(duì)項(xiàng)目環(huán)境及參數(shù)的分析,對(duì)實(shí)施方案進(jìn)行必選,從而確定采用\"pba\"工法進(jìn)行車站施工.

隨著我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長,特別是城市交通運(yùn)輸壓力已成為我國急需解決的問題,這就要求必須加大對(duì)市政建設(shè)的投入,地鐵建設(shè)是目前各大城市解決城市交通壓力的首選辦法,如何又好又快地在保證安全質(zhì)量的前提下使地鐵建設(shè)加快施工進(jìn)度,就成為我們?cè)趯?shí)踐中不斷探索和思考的課題。本文結(jié)合現(xiàn)場施工實(shí)踐,對(duì)地鐵施工中一種新的施工工藝進(jìn)行描述和探討。

拱蓋法是在明挖法、蓋挖法和pba(洞樁法)工法基礎(chǔ)上創(chuàng)建的適用于特殊地層的一種暗挖施工方法。該方法針對(duì)大連地區(qū)特殊地質(zhì)條件,較好地適應(yīng)了上軟下硬采用鉆爆法暗挖施工的大跨度地鐵車站的施工要求,具有環(huán)境影響小、工序少、效率高、施工安全可靠等突出優(yōu)點(diǎn)。本文以大連地鐵一期工程101標(biāo)中山廣場站為例,對(duì)暗挖拱蓋法在地鐵中的應(yīng)用進(jìn)行了簡要分析。

地鐵車站施工過程中,主體開挖會(huì)對(duì)周邊建筑物、管線產(chǎn)生一定影響。施工監(jiān)測可以準(zhǔn)確測量出建筑物、管線基礎(chǔ)、基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形量,以指導(dǎo)施工,控制基坑變形,避免事故發(fā)生。

中洞法施工時(shí),由于中洞的二襯澆筑與中洞開挖和初期支護(hù)之間的時(shí)間間隔較短,中洞二襯結(jié)構(gòu)在初期支護(hù)變形尚未完成時(shí)已經(jīng)參與共同工作,同時(shí)在側(cè)洞開挖時(shí),圍巖體已經(jīng)形成的力學(xué)平衡再次被改變,需要與襯砌結(jié)構(gòu)共同變形重新達(dá)到新的平衡,已形成的中洞二襯結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)將又一次發(fā)生變化,這些問題在實(shí)際工程中并未得到深入考慮和研究,造成一系列工程問題。本文作者以北京地鐵五號(hào)線典型的中洞法車站為例,對(duì)中洞法地鐵車站的襯砌結(jié)構(gòu)進(jìn)行施工階段的全程力學(xué)分析研究,闡述其在各個(gè)施工階段的力學(xué)行為,確定了最不利荷載工況,并對(duì)中洞法地鐵車站結(jié)構(gòu)的斷面形式進(jìn)行了一定的優(yōu)化。

論文內(nèi)容：北京地鐵車站調(diào)查 所在院系：北京城市學(xué)院信息學(xué)部 年級(jí)專業(yè)：10城軌專一 姓名：趙盟李昊李佳駿孫程李佳一 完成日期：2011年10月30日 北京地鐵一號(hào)線國貿(mào)站調(diào)查論文 一．車站概況 北京地鐵一號(hào)線國貿(mào)站高峰時(shí)段：早高峰7:55分，晚高峰17： 30左右。國貿(mào)站作為北京地鐵換乘大站，早晚人流較多。由于沒有 屏蔽門的設(shè)置，多次發(fā)生因?yàn)樵缤砣硕喽鴮?dǎo)致乘客被擠下站臺(tái)，致使 地鐵工作人員緊急停電進(jìn)行搶救，造成全線雙向交通中斷。原定站名 “大北窯站”，來源于原先此地附近的磚窯，三環(huán)亦有“北窯橋”（今 國貿(mào)橋），而后因90年代初國貿(mào)修建更名，國貿(mào)全稱中國國際貿(mào)易中 心，占地十二公頃，總建筑面積四十三萬平方米，由寫字、公寓、飯 店、展覽大廳、會(huì)議和宴會(huì)大廳、商城、健身娛樂等設(shè)施組成。 一號(hào)地鐵線路國貿(mào)站首班車5：32，末班車23:42。車站底板

以北京地鐵十號(hào)線光華路站風(fēng)道及主體側(cè)洞施工為例,介紹淺埋暗挖crd法的施工技術(shù),探討crd法的施工關(guān)鍵和技術(shù)難點(diǎn),并提出相應(yīng)的解決措施。

本文以實(shí)際案例為載體，簡要分析了地鐵車站施工中初支拱蓋法的具體應(yīng)用與技術(shù)要點(diǎn)，旨在提高我國地鐵車站設(shè)計(jì)施工的整體水平，以供讀者參考指正。

以北京地鐵5號(hào)線崇文門站單層斷面結(jié)構(gòu)的中洞施工為例,介紹交叉中隔壁法和洞柱法的施工過程,對(duì)交叉中隔壁法和洞樁法的施工進(jìn)度、工程質(zhì)量、安全防護(hù)、沉降控制、經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行對(duì)比分析。

1 高支模技術(shù)在地鐵車站施工中的應(yīng)用 摘要：根據(jù)在廣州市軌道交通四號(hào)線[車陂南站～萬勝 圍站]盾構(gòu)區(qū)間土建工程，盾構(gòu)始發(fā)井施工中所遇到的主體結(jié) 構(gòu)側(cè)墻厚度達(dá)1800mm;側(cè)墻一次澆筑的砼方量較大，屬于大體 積混凝土澆注；層間凈空均超過5m，而側(cè)墻支模為單側(cè)模等 問題，重點(diǎn)圍繞如何確保側(cè)墻模板支撐體系的剛度、強(qiáng)度是 始發(fā)井主體結(jié)構(gòu)施工的難點(diǎn)問題，進(jìn)行施工技術(shù)攻關(guān)、施工 組織策劃，攻克了我司高支模技術(shù)在地鐵車站施工中的應(yīng)用， 使盾構(gòu)始發(fā)井得以優(yōu)質(zhì)、優(yōu)效的順利完成，為今后類似工程 施工提供了參考。關(guān)鍵詞：始發(fā)井單側(cè)模大體積砼支 撐體系 1前言 廣州市軌道交通四號(hào)線車陂南站～萬勝圍站區(qū)間盾構(gòu)始 發(fā)井起止里程為ydk13+840.147～ydk13+890.147，南接萬勝 圍站，北接車～萬盾構(gòu)區(qū)間，全長50.0米，長×寬 （50×24.6m），

鋼管內(nèi)支撐由于具備材料可周轉(zhuǎn)使用,支撐力調(diào)整方便,施工工期短等優(yōu)點(diǎn),因而在地鐵車站深基坑支護(hù)施工中被廣泛應(yīng)用。石家莊地鐵東里站主要采用鋼管內(nèi)支撐與排樁相結(jié)合的支擋式支護(hù)結(jié)構(gòu),有效控制了基坑的變形,確保了基坑穩(wěn)定。

近年來,我國已進(jìn)入了城市軌道交通的快速發(fā)展期,隨著bim技術(shù)深入推廣,該技術(shù)的應(yīng)用已經(jīng)從傳統(tǒng)民用建筑行業(yè)轉(zhuǎn)換為軌道交通行業(yè),該技術(shù)使得地鐵工程建設(shè)模式發(fā)生了翻天覆地的變化,對(duì)地鐵工程建設(shè)發(fā)展也有著積極影響?，F(xiàn)階段,在地鐵工程項(xiàng)目招標(biāo)、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)維等眾多階段都可以看到bim技術(shù)的應(yīng)用,并且發(fā)揮出了不可忽視的重要作用。為了進(jìn)一步推進(jìn)bim技術(shù)應(yīng)用到地下工程的建設(shè)中,本文基于施工單位以實(shí)際地鐵車站建模為例,介紹了bim的技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀,分析總結(jié)了bim實(shí)施策劃和bim模型應(yīng)用,最后作者對(duì)bim技術(shù)在軌道交通行業(yè)的發(fā)展前景進(jìn)行了展望,為今后地鐵車站bim技術(shù)應(yīng)用奠定了一定的基礎(chǔ)。

北京市軌道交通亦莊線小紅門站穿越道路處采用架設(shè)貝雷梁橋的方式,既可最大限度地減少對(duì)地面交通的干擾,又能在貝雷梁橋下按明挖順作法施工車站結(jié)構(gòu),加快了施工進(jìn)度,很好地解決了地面交通與基坑施工的立體交叉矛盾。闡述了貝雷梁橋下車站深基坑土方開挖及結(jié)構(gòu)的施工方法。

結(jié)合北京地鐵16號(hào)線達(dá)官營站車站pba法(洞樁法)施工實(shí)例,介紹了pba工法原理、特點(diǎn)和技術(shù)要點(diǎn),并著重分析pba法了各施工環(huán)節(jié)的技術(shù)控制要點(diǎn)。

結(jié)合北京地鐵10號(hào)線二期蓮花橋站洞樁逆筑法(pba)施工實(shí)例,介紹了pba工法基本概念,分析總結(jié)了pba工法的施工技術(shù)。

結(jié)合北京地鐵十號(hào)線光華路站中洞施工實(shí)例,介紹了洞樁法的施工工藝,進(jìn)一步探討洞樁法的施工關(guān)鍵和施工難點(diǎn),提出了相應(yīng)的解決措施,為其他大跨地鐵施工提供重要的參考價(jià)值。