中洞法在北京地鐵5號(hào)線崇文門(mén)站施工中應(yīng)用

系統(tǒng)闡述5號(hào)線正線軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的難點(diǎn)與重點(diǎn)問(wèn)題,重點(diǎn)介紹\"京建線\"系列軌道設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)圖編制、新型軌道隔振器扣件等減振技術(shù)的研發(fā)及應(yīng)用、接觸軌絕緣支座與走行軌短軌枕一體化設(shè)計(jì)新技術(shù),和為解決工程急需所進(jìn)行的3.6m間距單渡線道岔的開(kāi)發(fā)、大跨度預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)地段的軌道設(shè)計(jì)及施工。

作者職務(wù)職稱：佟麗華技術(shù)部長(zhǎng)高級(jí)工程師 地址郵編：官園小區(qū)玉廊園!號(hào)!"""#$ 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：%中圖分類(lèi)號(hào)：&’#! 文章編號(hào)：!""()!$*+（’""#）"$)""’,)"# 收稿日期：’""#)",)#" 《城市公共交通》!!"##$軌道交通 !概述 北京地鐵,號(hào)線是’""-年奧運(yùn)會(huì)的重點(diǎn)工程之一， 是北京市規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)中一條重要的南北干線，工程 已于’""’年!’月動(dòng)工修建。 地鐵,號(hào)線全長(zhǎng)’+.*/0，設(shè)車(chē)站’’座，其中地下線 !*.(/0，占全線長(zhǎng)度的*!1，地下車(chē)站!*座，地面及高 架線!".+/0，占全線長(zhǎng)度的#(1，高架車(chē)站,座，地面車(chē) 站!座。全線設(shè)車(chē)輛段一座，停車(chē)場(chǎng)一座。 ’工程建設(shè)的特點(diǎn) （!）線路長(zhǎng)，線路型式多：全長(zhǎng)’

北京地鐵5號(hào)線23座車(chē)站乘坐手冊(cè) 1、天通苑北站 a西出口:東三旗。 b東出口:新亞市。 提示a、b口處均有電梯，可在售票處及問(wèn)訊處買(mǎi)票，免費(fèi)廁所 位于站臺(tái)東南側(cè)，站臺(tái)兩側(cè)各設(shè)有觸摸信息屏和信息顯示屏。 2、天通苑站 a北出口:湯立路、航空醫(yī)院門(mén)診部。 b南出口:湯立路、太平莊。 提示檢票大廳位于地面，南端有公安辦事處，中間有免費(fèi)公廁。 3、天通苑南站 檢票大廳位于地面，只有一個(gè)向南開(kāi)的a出口:湯立路、亞美醫(yī) 院、天通苑五區(qū)、西單商場(chǎng)天通苑購(gòu)物中心。 提示檢票大廳北端有免費(fèi)公廁。地上一層候車(chē)大廳東部中間和 西部中間有觸摸屏，兩側(cè)候車(chē)區(qū)域有盲道。候車(chē)大廳內(nèi)分別懸掛著 4對(duì)、8個(gè)顯示屏，東、西每側(cè)各2對(duì)、4個(gè)。 4、立水橋站(與13號(hào)線換乘) a西北出口:湯立路、東小口鎮(zhèn)、祥和宏興商品市場(chǎng)。 b東出口:安立路、北方明珠大廈、中石化黨校。 提示b出

北京地鐵5號(hào)線太平莊車(chē)輛段設(shè)計(jì) 作者：武江虹，鄭瑞武，盛碧華 作者單位：北京城建設(shè)計(jì)研究總院第七設(shè)計(jì)所,北京,100037 刊名：鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 英文刊名：railwaystandarddesign 年，卷(期)：2007(10) 參考文獻(xiàn)(3條) 1.吳建忠;楊金福鋼軌減振接頭夾板在軌道交通上的應(yīng)用[期刊論文]-都市快軌交通2004(05) 2.趙世常;李碩車(chē)場(chǎng)道岔群的工程質(zhì)量建立控制2003(zk) 3.任靜北京城市鐵路軌道專業(yè)設(shè)計(jì)總結(jié)2003(zk) 本文鏈接：http://d.g.wanfangdata.com.cn/periodical_tdbzsj200710012.aspx

北京地鐵5號(hào)線充分體現(xiàn)軌道交通\"以人為本、科技創(chuàng)新\"的設(shè)計(jì)理念,采用多項(xiàng)新技術(shù)、新工藝,展現(xiàn)全新的軌道交通形象,在設(shè)計(jì)、施工及管理等很多方面都開(kāi)創(chuàng)了北京乃至全國(guó)軌道交通建設(shè)領(lǐng)域的第一,如:開(kāi)創(chuàng)在地鐵開(kāi)通運(yùn)行之初就實(shí)現(xiàn)高密度4min間隔的新記錄;在國(guó)內(nèi)首次實(shí)施了afc網(wǎng)絡(luò)清算中心(acc)、采用全高和半高安全門(mén)(psd);首次系統(tǒng)解決了軌道交通與其他交通形式的銜接問(wèn)題;在國(guó)際軌道交通工程中首次設(shè)計(jì)了曲線梁斜拉橋、首次全面開(kāi)展北京地區(qū)特有地層條件下地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)施工技術(shù)研究并成功應(yīng)用;在國(guó)內(nèi)外暗挖地鐵建設(shè)中首次設(shè)計(jì)和實(shí)施了22.6m大跨度單拱單柱雙層島式暗挖結(jié)構(gòu);在國(guó)內(nèi)首次提出并成功實(shí)施的軌道交通路網(wǎng)指揮中心(tcc),使軌道交通網(wǎng)絡(luò)線路間的指揮協(xié)調(diào)以及軌道交通與城市防災(zāi)系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)成為現(xiàn)實(shí),為網(wǎng)絡(luò)化軌道交通的安全運(yùn)營(yíng)提供了保證。

隨著經(jīng)濟(jì)實(shí)力的快速增強(qiáng),城市化進(jìn)程逐步加快,城市規(guī)模不斷擴(kuò)大,城市軌道交通迅猛發(fā)展,為有效解決地鐵施工對(duì)城市交通的影響問(wèn)題,繁忙路口地鐵車(chē)站自然首選暗挖法施工。暗挖中洞法是地鐵車(chē)站暗挖施工中比較成熟的方法之一。針對(duì)首次應(yīng)用暗挖中洞法施工的磁器口車(chē)站,著重介紹了三拱兩柱地鐵車(chē)站暗挖中洞法的施工原理、施工步序、施工方法及鋼管柱施工要領(lǐng)。

介紹了北京地鐵5號(hào)線磁器口車(chē)站淺埋暗挖隧道中洞法施工技術(shù),對(duì)地表監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析。對(duì)于三拱兩柱暗挖車(chē)站的施工,該方法對(duì)控制地表沉降是可行的。如何確保初期支護(hù)安全形成,如何采用長(zhǎng)大管棚技術(shù),如何有效解決殘余水對(duì)地下工程影響等問(wèn)題,還需進(jìn)一步研究解決

簡(jiǎn)要介紹天壇東門(mén)站的工程概況和采用的施工方法,采用地下結(jié)構(gòu)專用程序2dσ軟件對(duì)車(chē)站施工全過(guò)程進(jìn)行模擬計(jì)算

本文介紹了北京地鐵5號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)既有軌道電路輸出模塊的實(shí)際運(yùn)行情況,詳細(xì)說(shuō)明了國(guó)產(chǎn)低頻發(fā)碼設(shè)備的的組成、主要特點(diǎn)和功能,概括了低頻發(fā)碼改造工程的特點(diǎn),并對(duì)低頻發(fā)碼改造工程實(shí)施的部分關(guān)鍵點(diǎn)進(jìn)行了闡述。

本文介紹了北京地鐵5號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)既有軌道電路輸出模塊的實(shí)際運(yùn)行情況,詳細(xì)說(shuō)明了國(guó)產(chǎn)低頻發(fā)碼設(shè)備的的組成、主要特點(diǎn)和功能,概括了低頻發(fā)碼改造工程的特點(diǎn),并對(duì)低頻發(fā)碼改造工程實(shí)施的部分關(guān)鍵點(diǎn)進(jìn)行了闡述.

北京地鐵5號(hào)線工程土建施工15號(hào)合同段包含太平莊、太平莊北站2座車(chē)站和太平莊站一太平莊北站一終點(diǎn)站區(qū)間,總投資5999萬(wàn)元,該項(xiàng)目于2005年通車(chē)。太平莊站為雙層側(cè)式高架車(chē)站,總建筑面積4641m~2,下部結(jié)構(gòu)采用鋼筋混凝土鉆孔灌注樁,上部結(jié)構(gòu)采用鋼筋混凝土三柱二跨,外側(cè)加懸挑的框架結(jié)構(gòu),屋頂頂棚采用輕鋼結(jié)構(gòu)。太平莊北站為雙層側(cè)式高架車(chē)站,總建筑面積4715.62m~2,下部結(jié)構(gòu)高架站內(nèi)橋梁基礎(chǔ)采用鋼筋混凝土鉆孔灌注樁,上部結(jié)構(gòu)為兩種結(jié)構(gòu)形式:中間為行車(chē)道橋,兩邊為框架結(jié)構(gòu)。太平莊站-太平莊北站-終點(diǎn)站區(qū)間全部采用高架橋,區(qū)間全長(zhǎng)為1994.953m,

從北京地鐵5號(hào)線工程概況出發(fā),對(duì)鋼鋁復(fù)合軌上部受流方式接觸軌的選用、系統(tǒng)組成、安裝方式、電分段及其在工程中的應(yīng)用進(jìn)行論述和介紹。

簡(jiǎn)要介紹了蒲天區(qū)間的工程概況和采用的施工方法,采用有限元通用結(jié)構(gòu)分析程序ansys軟件和地下結(jié)構(gòu)專用程序2d-σ軟件對(duì)區(qū)間主體結(jié)構(gòu)施工全過(guò)程進(jìn)行模擬計(jì)算,并對(duì)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行了比較分析。

通過(guò)與其他地鐵施工方法的比較,針對(duì)北京地鐵5號(hào)線的特點(diǎn),詳細(xì)介紹地下線鋪軌及整體道床施工技術(shù)。

施工技術(shù) 撞軌4次,每次撞軌要達(dá)到各位移觀測(cè)點(diǎn)的位移不再 變化并出現(xiàn)反彈時(shí),從而來(lái)保證施工質(zhì)量。 (3)測(cè)量器具的影響 施工中的所有測(cè)量器具在施工前都須經(jīng)過(guò)檢測(cè)、 校核,合格后方能使用。鎖定軌溫是無(wú)縫線路中的一 個(gè)很重要的技術(shù)數(shù)據(jù),它對(duì)無(wú)縫線路的穩(wěn)定性與以后 的維修作業(yè)都有重要意義。為了正確測(cè)量軌溫,施工 中采取多個(gè)軌溫計(jì)多點(diǎn)測(cè)量,然后取平均值的方法來(lái) 達(dá)到鎖定軌溫的準(zhǔn)確性。 (4)施工組織的影響 施工過(guò)程中的鎖定環(huán)節(jié)所用時(shí)間愈少,長(zhǎng)軌的軌 溫變化就愈小,鎖定質(zhì)量就愈好。應(yīng)力放散與鎖定組 織得當(dāng)可明顯提高施工質(zhì)量。通過(guò)論證,當(dāng)長(zhǎng)軌的自 由端扣件上齊50m時(shí),扣件的阻力就可使長(zhǎng)軌的長(zhǎng)度 不再發(fā)生變化,也就是說(shuō)此時(shí)長(zhǎng)軌已處于鎖定狀態(tài)。 在此理論下,在單元軌節(jié)的自由端加強(qiáng)力量,使下令鎖 定后能迅速上齊50m扣件,中間各組采取隔三上一的

道岔是軌道工程中相對(duì)薄弱的環(huán)節(jié),其施工質(zhì)量直接制約著線路的行車(chē)速度和安全性,介紹北京地鐵5號(hào)線整體道床道岔施工技術(shù),該施工工藝具備良好的適應(yīng)性,可供同類(lèi)工程參考。

北京地鐵5號(hào)線蒲黃榆站—天壇東門(mén)站區(qū)間隧道采用淺埋暗挖法施工,隧道結(jié)構(gòu)在穿越南護(hù)城河段與南護(hù)城河跨河橋樁基發(fā)生空間交叉,采用了洞內(nèi)樁基托換的施工設(shè)計(jì)方案。

北京地鐵5號(hào)線工程16標(biāo)（宋家莊-劉家窯區(qū)間盾構(gòu)法施工隧道）總長(zhǎng)2.7km，右線隧道1320m已于2005年4月份貫通，左線1356m5月8日始發(fā)：隧道穿越地層主要為粘土，粉質(zhì)粘土，局部地段隧道下半部為中砂及砂礫石層，隧道平面有小半徑（r400m）曲線，豎向縱坡較大24‰，地面建筑物多為年久失修的危舊房屋：盾構(gòu)自小彎道、大縱坡地段始發(fā)，

介紹了北京地鐵蒲黃榆車(chē)站中洞法開(kāi)挖步序及過(guò)程控制。通過(guò)施工過(guò)程分析,中洞法在蒲黃榆車(chē)站施工中應(yīng)用基本成功;指出開(kāi)挖跨度及管線滲漏水,對(duì)暗挖車(chē)站開(kāi)挖過(guò)程中的沉降控制影響較大。

北京地鐵5號(hào)線蒲黃榆至天壇東門(mén)區(qū)間1號(hào)豎井,原設(shè)計(jì)井壁采用噴射混凝土內(nèi)設(shè)25鋼筋格柵,噴射混凝土厚度為35cm,在豎井中間寬度方向上設(shè)井壁鋼管對(duì)撐,鋼管支撐的豎向間距同格柵間距,這樣對(duì)施工不利。根據(jù)工期緊迫的要求,為了確保周?chē)ㄖ锏陌踩?將初期支護(hù)變更為圍護(hù)樁結(jié)構(gòu),實(shí)踐證明優(yōu)化后的措施是合理的,既保證了工期,又保證了附近建筑物的安全。

廣州市軌道交通五號(hào)線采用先進(jìn)的cbtc(communicationbasedtraincontrolsystem)技術(shù),是目前國(guó)內(nèi)最先進(jìn)的信號(hào)控制技術(shù)。文章主要論述了廣州地鐵5號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)的組成和各組成部分的功能。

介紹北京地鐵5號(hào)線宋家莊停車(chē)場(chǎng)鋪軌施工工藝,根據(jù)該停車(chē)場(chǎng)施工工期緊的實(shí)際情況,調(diào)整道岔群的鋪設(shè)工序,分別對(duì)碎石道床和整體道床的鋪軌施工進(jìn)行介紹,保證鋪設(shè)精度。