湛江灣跨海盾構(gòu)隧道設(shè)計施工幾個問題

北京地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計施工之要點 北京城建設(shè)計研究總院 楊秀仁 摘要：北京地鐵五號線首次在北京地區(qū)采用盾構(gòu)法修建地鐵隧道，盾構(gòu)試驗段

北京地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計施工要點 北京城建設(shè)計研究總院楊秀仁 摘要：北京地鐵五號線首次在北京地區(qū)采用盾構(gòu)法修建地鐵隧道，盾構(gòu)試驗段工程已經(jīng)取得成功。鑒 于盾構(gòu)隧道設(shè)計和施工在很大程度上依賴于地質(zhì)條件，而北京與上海和廣州的地質(zhì)條件差異較大，因 此，通過盾構(gòu)試驗段工程對設(shè)計和施工進行了系統(tǒng)的研究。 一、工程背景及盾構(gòu)隧道基本情況 1、地鐵五號線概況 北京地鐵五號線南起豐臺區(qū)的宋家莊，北至昌平區(qū)的太平莊。線路全長27.6km，在四環(huán)路南 北分別采用了地下和地面、高架線路型式，南段的地下線長16.9km，北部的地面和高架線10.7km。 全線共設(shè)22座車站，其中地下站16座，高架和地面站6座。圖1為地鐵五號線工程線路示意圖。 圖1北京地鐵五號線工程線路示意圖 在地鐵五號線工程地下線路段，部分線路受環(huán)境條件限制，隧道基本在現(xiàn)狀低矮破舊的建筑物 下通過，對地面沉降的要

基于國內(nèi)上軟下硬地層盾構(gòu)隧道典型工程案例,對上軟下硬地層盾構(gòu)工程案例區(qū)域分布特點及發(fā)展趨勢、施工主要問題及其產(chǎn)生的原因進行分析。在此基礎(chǔ)上,分別從隧道設(shè)計、盾構(gòu)設(shè)計及工程實施的角度提出相應(yīng)的對策措施,并結(jié)合相應(yīng)的工程實例進行闡述。研究得到上軟下硬地層盾構(gòu)實施主要問題,包括刀盤刀具磨損、刀盤結(jié)泥餅、刀盤卡死、排土器噴涌、盾構(gòu)掘進姿態(tài)不良、襯砌損壞、地表沉降過大等方面。針對這些問題,采取如下措施:1)隧道設(shè)計上可采取線型避讓、特殊地層預(yù)處理、隧道結(jié)構(gòu)特殊構(gòu)造設(shè)計進行應(yīng)對；2)盾構(gòu)制造上應(yīng)充分考慮刀盤刀具、盾構(gòu)機驅(qū)動、防沖刷及泡沫注入口的優(yōu)化和超前地質(zhì)探測裝置的增設(shè)；3)在施工上應(yīng)優(yōu)化施工參數(shù),加強巡視和監(jiān)測,做好應(yīng)急預(yù)案。

文章結(jié)合深圳地鐵2號線大劇院站至湖貝站上下重疊小凈距盾構(gòu)區(qū)間隧道工程實例,針對重疊盾構(gòu)隧道的施工關(guān)鍵問題,進行了受力分析,提出下洞采取鋼管支撐的施工技術(shù)措施,并通過實測進行了驗證,為后續(xù)項目提供了經(jīng)驗。

在沈陽已建成的地鐵一號線和正在建設(shè)的地鐵二號線工程中,盾構(gòu)法施工的隧道里程占總里程的60%以上,其高效性、安全性、經(jīng)濟性在沈陽地鐵建設(shè)中得到了較好的體現(xiàn)。總結(jié)了沈陽地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計的成功經(jīng)驗,針對盾構(gòu)法隧道管片設(shè)計、管片拼裝、曲線段管片排版與線路擬合等關(guān)鍵問題提出了合理的設(shè)計方法與理念,對今后沈陽地鐵的類似工程有一定指導(dǎo)意義。

在地鐵隧道作業(yè)中盾構(gòu)施工已經(jīng)有了較為普遍的應(yīng)用,作為暗挖施工中的一種,有著良好的隱蔽性,確保在規(guī)定的時間中進行施工作業(yè),基于此,本文論述了地鐵盾構(gòu)隧道施工設(shè)計分析.

盾構(gòu)施工在地鐵隧道作業(yè)中應(yīng)用已經(jīng)相對普遍,作為暗挖施工的其中一種,受地面環(huán)境、季節(jié)氣候以及航運潮汐等影響較小,具有良好的隱蔽性,可保證地鐵隧道在規(guī)定時間內(nèi)完成施工作業(yè),能夠在盾殼支護下進行安全開挖與襯砌?；诘罔F盾構(gòu)施工方法特點,對施工設(shè)計要點與要求進行簡單分析,以求在對周圍環(huán)境產(chǎn)生最小干擾的同時,提高隧道施工綜合質(zhì)量。

在地鐵隧道作業(yè)中盾構(gòu)施工已經(jīng)有了較為普遍的應(yīng)用,作為暗挖施工中的一種,有著良好的隱蔽性,確保在規(guī)定的時間中進行施工作業(yè),基于此,本文論述了地鐵盾構(gòu)隧道施工設(shè)計分析。

北京地鐵5號線盾構(gòu)隧道設(shè)計施工要點 北京城建設(shè)計研究總院楊秀仁 摘要：北京地鐵五號線首次在北京地區(qū)采用盾構(gòu)法修建地鐵隧道，盾構(gòu)試驗段 工程已經(jīng)取得成功。鑒于盾構(gòu)隧道設(shè)計和施工在很大程度上依賴于地質(zhì)條件， 而北京與上海和廣州的地質(zhì)條件差異較大，因此，通過盾構(gòu)試驗段工程對設(shè)計 和施工進行了系統(tǒng)的研究。 一、工程背景及盾構(gòu)隧道基本情況 1、地鐵五號線概況 北京地鐵五號線南起豐臺區(qū)的宋家莊，北至昌平區(qū)的太平莊。線 路全長27.6km，在四環(huán)路南北分別采用了地下和地面、高架線路型式，南段 的地下線長16.9km，北部的地面和高架線10.7km。全線共設(shè)22座車站，其中 地下站16座，高架和地面站6座。圖1為地鐵五號線工程線路示意圖。 圖1北京地鐵五號線工程線路示意圖 在地鐵五號線工程地下線路段，部分線路受環(huán)境條件限制，隧道 基本在現(xiàn)狀低矮破舊的建筑物下通過，對地面

連體隧道的結(jié)構(gòu)特征決定了它在幾何尺寸、受力情況和施工工藝上的特殊性，而理論和實踐經(jīng)驗的不足必然使設(shè)計者和施工者在自的領(lǐng)域內(nèi)存在不完善的地方，這就要求相關(guān)人員在具體工作環(huán)節(jié)中克服一些定勢思維，使連體隧道的設(shè)計更加美觀舒適，施工更加安全迅捷。本文結(jié)合現(xiàn)有連體隧道存在的一些問題提出了幾點算法。

通過總結(jié)分析黃土地層的飽和、固結(jié)、濕陷、可灌性與降排水性等對黃土隧道穩(wěn)定性的影響,提出了黃土隧道工程中應(yīng)注意的問題;對黃土隧道襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計中需要考慮的側(cè)壓力系數(shù)、變形模量取值問題,圍巖壓力計算及圍巖與襯砌結(jié)構(gòu)相互作用等問題進行深入剖析,并提出了設(shè)計中應(yīng)注意的問題;對于淺埋黃土隧道,建議采取“擬塌落拱有限元方法”進行分析;以某飽和黃土隧道工程為依托進行了幾種常用施工方案的數(shù)值對比分析,表明natm施工、掏槽施工或壓樁施工均難以滿足成洞條件,且先行降、排水措施和初期噴漿支護難度較大,應(yīng)采取超前管棚注漿等新工藝才能滿足飽和黃土隧洞的成洞要求;針對黃土地層盾構(gòu)隧道施工,建議采用控制“地層剛度”和修正“盾構(gòu)工藝參數(shù)”的方法來控制地表隆沉.

對雙連拱隧道施工中的開挖及支護順序、中隔墻的形式等問題進行分析和探討,以提高雙連拱隧道的施工質(zhì)量和施工安全,對同類隧道的施工有很好的借鑒作用。

本文概要介紹了四川省和重慶市幾座穿越含瓦斯煤系地層的公路長隧道在設(shè)計中采取的防瓦斯措施,施工時的實際情況以及出現(xiàn)的問題,并提出穿載煤系地層隧道的設(shè)計與施工的一些想法。

本文概要介紹了四川省和重慶市幾座穿越含瓦斯煤系地層的公路長隧道在設(shè)計中采取的防瓦斯措施,施工時的實際情況以及出現(xiàn)的問題,并提出穿載煤系地層隧道的設(shè)計與施工的一些想法。

連體隧道的結(jié)構(gòu)特征決定了它在幾何尺寸、受力情況和施工工藝上的特殊性，而理論和實踐經(jīng)驗的不足必然使設(shè)計者和施工者在自的領(lǐng)域內(nèi)存在不完善的地方，這就要求相關(guān)人員在具體工作環(huán)節(jié)中克服一些定勢思維，使連體隧道的設(shè)計更加美觀舒適，施工更加安全迅捷。本文結(jié)合現(xiàn)有連體隧道存在的一些問題提出了幾點算法。

本文概要介紹了四川省和重慶市幾座穿越含瓦斯煤系地層的公路長隧道在設(shè)計中采取的防瓦斯措施,施工時的實際情況以及出現(xiàn)的問題,并提出穿載煤系地層隧道的設(shè)計與施工的一些想法。

文章依托太原市鐵路樞紐西南環(huán)線東晉隧道盾構(gòu)設(shè)計與施工實例,從工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、周邊環(huán)境及風(fēng)險控制等方面,對盾構(gòu)隧道的設(shè)計與選型進行了適應(yīng)性分析與探討。結(jié)果表明,盾構(gòu)選型是盾構(gòu)隧道施工的關(guān)鍵,應(yīng)掌握詳盡的地質(zhì)勘察資料,有針對性地選擇盾構(gòu)機類型和確定盾構(gòu)機相關(guān)技術(shù)參數(shù)；盾構(gòu)施工中加強碴土改良及注漿系統(tǒng)的配置,能較好地控制地層沉降；采用大直徑土壓平衡盾構(gòu)機在周邊環(huán)境復(fù)雜的地層中施工是可行的,能夠最大程度減小對城市居民生活的影響。

后澆帶設(shè)計施工中的幾個問題張海軍為減少高層建筑主樓與裙房的沉降差異，在其間設(shè)后澆帶是行之有效的辦法。對建筑物后澆帶的設(shè)置，設(shè)計人員應(yīng)認真處理，施工人員應(yīng)精心施工，方能保證質(zhì)量。１后澆帶的設(shè)計１．１后泥帶設(shè)置部位一般情況下，后澆帶設(shè)在裙房與主樓連接跨的...

盾構(gòu)隧道施工過程復(fù)雜，在施工期間常常遇到各種施工問題。本文以珠江三角洲城際快速軌道交通廣州至佛山段工程隧道為工程依托，針對盾構(gòu)隧道施工出現(xiàn)的地質(zhì)圍巖強度高、刀具磨損嚴重、換刀頻繁、刀盤結(jié)泥餅、螺旋機噴涌、渣土稀釋、外運困難等各種難題給出了相應(yīng)的應(yīng)對措施．并對類似盾構(gòu)隧道工程的施工提出了建議，為工程實踐提供參考。

湛江灣隧道作為國內(nèi)代表性的跨海盾構(gòu)隧道工程,具有高水壓、長距離和海水環(huán)境下確保管片耐久性等技術(shù)難點。本文介紹了湛江灣跨海隧道襯砌結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計方案,通過對監(jiān)測資料的分析,研究了高水壓作用下隧道管片及環(huán)向鋼筋的受力特性,基于三維精細有限元模型揭示了整環(huán)管片在外水壓力、土層側(cè)壓力系數(shù)影響下的受力及變形規(guī)律。研究表明:(1)管片環(huán)內(nèi)、外側(cè)鋼筋應(yīng)力變化在監(jiān)測全程經(jīng)歷了四個階段,自管片拼裝結(jié)束后的初始階段鋼筋應(yīng)力波動較為明顯。(2)實測與數(shù)值結(jié)果均表明高外水壓作用下管片環(huán)受力以\"整體受壓\"為主。(3)管片環(huán)結(jié)構(gòu)變形量與外水壓力呈線性關(guān)系,且受到土層側(cè)壓力系數(shù)的影響。隨著外水壓增大,管片環(huán)變形模式由\"橫橢圓\"發(fā)展成\"整體向內(nèi)壓縮\"。(4)堅硬土層中外水壓力的提升將減緩管片環(huán)整體\"橫橢圓\"變形趨勢;軟弱土層中外水壓力的提升則導(dǎo)致隧道結(jié)構(gòu)整體受壓狀態(tài)加劇。

注漿工藝作為隧道穿越軟弱圍巖而加固巖層及注漿堵水的重要手段,其應(yīng)用正日趨廣泛,本文將對注漿設(shè)計中的注漿目的和分類、注漿滲透系數(shù)與注漿有效半徑、注漿壓力及注漿順序等注漿重要設(shè)計參數(shù)以及注漿施工中應(yīng)注意的幾個問題進行探討。

注漿工藝作為隧道穿越軟弱圍巖而加固巖層及注漿堵水的重要手段,其應(yīng)用正日趨廣泛,本文將對注漿設(shè)計中的注漿目的和分類、注漿滲透系數(shù)與注漿有效半徑、注漿壓力及注漿順序等注漿重要設(shè)計參數(shù)以及注漿施工中應(yīng)注意的幾個問題進行探討。