200km/h客貨共線鐵路雙線軟巖隧道施工技術(shù)

簡要論述客貨共線鐵路提速,特別是既有線提速200km/h的必要性;對3種速度為200km/h的暫行規(guī)定或技術(shù)條件的異同進行對比,并提出需要試驗研究的速度為200km/h客貨共線鐵路設(shè)計中的關(guān)鍵技術(shù)問題

主要分析了時速200km客貨共線鐵路軌道電路設(shè)計使用過程中存在的問題,提出了針對性的解決方案。

牽引變電所是電氣化鐵路運營的動力核心,而牽引變電所接地網(wǎng)是保證該動力核心安全運行的關(guān)鍵設(shè)施。本文重點對改善接地網(wǎng)電阻、防止短路引起人身傷害、提升二次設(shè)備安全運行可靠性的施工技術(shù)措施進行分析和探討,以提升牽引變電所安全運行的綜合能力。

以德大鐵路32m鐵路槽型梁為工程背景,對其設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、主梁構(gòu)造及計算分析進行介紹.該結(jié)構(gòu)具有設(shè)計時速高、截面形式新穎的特點,采用有限元分析軟件對結(jié)構(gòu)進行整體計算,并對車橋耦合振動問題進行動力仿真分析.

以時速200km客貨共線鐵路雙線圓端形空心橋墩通用圖設(shè)計中溫度應(yīng)力計算為例,分析了日照、寒潮等溫度工況下墩身溫度應(yīng)力的分布規(guī)律和大小。結(jié)果表明:在合理確定空心墩結(jié)構(gòu)尺寸的前提下,墩身內(nèi)外壁豎向、環(huán)向溫度應(yīng)力仍然較大,已超過混凝土抗拉強度,設(shè)計中需要采用有效措施,確保結(jié)構(gòu)安全。通過對空心墩配筋后墩身應(yīng)力檢算結(jié)果的分析,指出根據(jù)墩身溫度應(yīng)力的分布情況采取合理的鋼筋布置,能解決空心墩設(shè)計中的溫度應(yīng)力過大的問題。

通過鐵路橋梁在提速狀態(tài)下的實測結(jié)果研究分析,結(jié)合國外最新的鐵路橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計,分析我國既有鐵路常用橋梁對速度200km/h客車、120km/h貨車的適用性,提出新建時速200km客貨共線鐵路橋梁設(shè)計一般規(guī)定的建議

介紹包西鐵路時速200km客貨共線鐵路跨度在32m以內(nèi)t形橋梁架設(shè)液壓滑板移梁技術(shù)的施工方法,闡述其適用條件、施工工藝、具體施工要點及安全規(guī)定。并通過t梁架設(shè)其他移梁施工方法的對比,說明雙線鐵路t梁架設(shè)采用液壓滑板移梁技術(shù),能保證施工安全,減少勞動強度,提高工效,經(jīng)濟效益顯著,是架梁施工中行之有效的施工方法。

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為了提高鐵路建設(shè)水平,實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展,新建客貨共線鐵路客車的時速將達(dá)到200km/h。其接觸網(wǎng)施工的質(zhì)量要求不同于常速,為此制定相應(yīng)的施工標(biāo)準(zhǔn)很有必要。筆者就其施工的幾個關(guān)鍵問題,并結(jié)合國外標(biāo)準(zhǔn)從理論和實踐的角度,進行了系統(tǒng)闡述,以適應(yīng)200km/h電氣化鐵道接觸網(wǎng)運行的需要。

為了提高鐵路建設(shè)水平,實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展,新建客貨共線鐵路客車的時速將達(dá)到200km。其接觸網(wǎng)施工的質(zhì)量要求不同于常速,為此鐵道部適時頒布了相應(yīng)的補充標(biāo)準(zhǔn)。筆者就補充標(biāo)準(zhǔn)幾個關(guān)鍵問題,并結(jié)合國外標(biāo)準(zhǔn)從理論和實踐的角度進行系統(tǒng)闡述,以期達(dá)到參與200km/h電氣化建設(shè)的有關(guān)人員更好地理解和應(yīng)用補充標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)新建時速200km客貨共線鐵路的特點,結(jié)合我國國情、路情,以雙線鐵路最大客貨行車量110~130對/d的能力水平為目標(biāo),采用“直接計算法”,在不同的客貨列車構(gòu)成、追蹤列車間隔時間、縱斷面類型等條件下,研究能力需求與越行站分布的關(guān)系以及站間的經(jīng)濟距離,提出新建時速200km客貨共線鐵路車站(越行站)分布的時分標(biāo)準(zhǔn)及納規(guī)建議。

遂渝鐵路是我國第一條新建時速200km鐵路,跨越涪江和嘉陵江時采用大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋。在已建成的鐵路橋梁中,無論是設(shè)計行車速度、大跨橋上無縫線路設(shè)計,還是結(jié)構(gòu)形式均有新的突破。介紹其結(jié)構(gòu)設(shè)計,并著重對其關(guān)鍵技術(shù)分析進行論述。

我國200km/h以客為主客貨共線線路的建設(shè)處于起步階段。由于沒有實際運營經(jīng)驗借鑒,其車站分布及站間距應(yīng)該進行深入分析論證,力求經(jīng)濟合理。為此提出以圖解法為基礎(chǔ)求解線路最大站間距,進行線路車站分布研究的方案,并對方法的應(yīng)用過程及結(jié)果進行了詳細(xì)的論述。

彈性支承塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)綜合性能良好,在我國客貨共線鐵路隧道內(nèi)已有一定規(guī)模的應(yīng)用,但由于其采用兩個獨立的彈性塊體支承鋼軌,保持軌距的能力相對較弱,目前僅在我國時速160km及以下線路中鋪設(shè)。本文在對國內(nèi)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)所規(guī)定限值進行總結(jié)的基礎(chǔ)上,結(jié)合理論計算及現(xiàn)場實車試驗成果,重點研究了新研發(fā)的彈性支承塊式無砟軌道的軌距保持能力。結(jié)果表明,新型彈性支承塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)在不同列車運行工況下,軌距動態(tài)變化量均能滿足相應(yīng)限值的要求,可適用于時速200km客貨共線鐵路運營條件。

本文結(jié)合渝貴鐵路珞璜南車站旅客地道防水施工,詳細(xì)論述了西南山區(qū)客貨共線時速200km/h鐵路旅客地道主洞身、行李包出入口、行人出入口、地道集水井等結(jié)構(gòu)物的底板、側(cè)墻、頂板的防水施工技術(shù),在論述過程中對防水施工出現(xiàn)的問題及解決措施等都有涉及,對同類型旅客地道防水施工有一定借鑒價值。防水施工是地下結(jié)構(gòu)施工的重點、難點,也是影響到地下結(jié)構(gòu)物滿足使用需求和使用壽命的關(guān)鍵因素,防水施工質(zhì)量控制及防治技術(shù)具有顯著的經(jīng)濟效益和社會效益。

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序號標(biāo)準(zhǔn)名稱標(biāo)準(zhǔn)號施行日期單價發(fā)布文號 1鐵路工程基本術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)gb/t50262-971997.10.1建標(biāo)[1997]74號 2鐵路工程制圖標(biāo)準(zhǔn)tb/t10058-981998.7.140.00鐵建函[1998]15號 3鐵路工程制圖圖形符號標(biāo)準(zhǔn)tb/t10059-981998.7.140.00鐵建函[1998]15號 4鐵路工程巖土分類標(biāo)準(zhǔn)tb10077-20012001.12.15.3鐵建設(shè)[2001]90號 5鐵路工程地質(zhì)勘察規(guī)范tb10012-20012001.12.137鐵建設(shè)[2001]90號 6鐵路工程水文地質(zhì)勘察規(guī)程tb10049-20042004.4.130鐵建設(shè)[2004]121號 7鐵路線路設(shè)計規(guī)范gb50090-20062006.6.1建設(shè)部公告第418號 8鐵

在鐵路簡支t梁的設(shè)計和施工過程中,梁體變形是重點控制的項目之一。結(jié)合時速200km客貨共線鐵路簡支t梁的設(shè)計,對影響梁體變形的主要因素進行分析,并對簡化公式和圖乘法2種計算方法進行了比較。結(jié)果表明,設(shè)計時自重和二期恒載引起的變形可采用簡化公式法,而活載及預(yù)應(yīng)力引起的變形則應(yīng)采用圖乘法計算;同時對施加預(yù)應(yīng)力時混凝土的齡期及二期恒載加載的時間對梁體混凝土變形的影響進行了計算分析,并提出了相應(yīng)的控制措施。

客貨共線鐵路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范表 序號標(biāo)準(zhǔn)名稱標(biāo)準(zhǔn)號施行日期發(fā)布文號 基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn) 1鐵路工程基本術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)gb/t50262-971997.10.1建標(biāo)[1997]74號 2鐵路工程制圖標(biāo)準(zhǔn)tb/t10058-981998.7.1鐵建函[1998]15號 3鐵路工程制圖圖形符號標(biāo)準(zhǔn)tb/t10059-981998.7.1鐵建函[1998]15號 通用標(biāo)準(zhǔn) 勘察測量標(biāo)準(zhǔn) 4鐵路工程巖土分類標(biāo)準(zhǔn)tb10077-20012001.12.1鐵建設(shè)[2001]90號 5鐵路工程地質(zhì)勘察規(guī)范tb10012-20012001.12.1鐵建設(shè)[2001]148號 6 鐵路工程巖土分類標(biāo)準(zhǔn)和鐵路工 程地質(zhì)勘察規(guī)范局部修訂條文 2004.12.16鐵建設(shè)[2004]90

客貨共線鐵路路基石方填筑施工技術(shù)——結(jié)合包西鐵路富縣東車站石方路基填筑施工，分析、總結(jié)了目前客貨共線鐵路路基石方填筑施工程序及過程控制要點，為今后鐵路石方填筑路基施工提供參考與借鑒。

結(jié)合包西鐵路富縣東車站石方路基填筑施工,分析、總結(jié)了目前客貨共線鐵路路基石方填筑施工程序及過程控制要點,為今后鐵路石方填筑路基施工提供參考與借鑒。

對客貨共線鐵路簡支箱梁設(shè)計的修訂情況進行了介紹,以32m簡支箱梁為例介紹了設(shè)計關(guān)鍵參數(shù)比選和設(shè)計創(chuàng)新點。對梁高和橋面布置進行了優(yōu)化,優(yōu)化后的參數(shù)為:時速200km32m簡支箱梁梁高2.6m,橋面寬11.6m；時速160km32m簡支箱梁梁高2.5m,橋面寬11.4m。電力電纜槽與通信信號槽放置于橋面。取消橋面遮板,改為隨梁預(yù)制或現(xiàn)場澆筑的混凝土邊墻,可節(jié)省混凝土材料用量?？拓浌簿€鐵路簡支箱梁橋面擋砟墻可兼作防護墻,建議取消橋面護軌。