CRTSⅢ型雙向先張預應力混凝土軌道板張拉臺座設計研究

crtsⅲ型板式無砟軌道先張法預應力混凝土軌道板是我國自行研發(fā)的新一代無砟軌道結構,軌道板的制造均采用工廠化集中預制,本文針對先張法軌道板制造施工工藝要求,從軌道板預制場的選址、布局、物流組織等方面,進行了系統(tǒng)規(guī)劃設計,給出了主要參數計算方法,提出了關鍵設備配置要求,為類似工程提供參考。

crtsⅱ型軌道板預制工藝是根據鐵道部現行技術標準、規(guī)范和設計圖紙制定,其中包括crtsⅱ型板式軌道用預應力混凝土軌道板的預制工藝和crtsⅱ型軌道板預制施工工藝。施工工藝包括鋼筋加工綁扎安裝、預應力張拉、混凝土灌注、軌道板起吊運輸存放、打磨、裝配等。

先張法預應力混凝土臺座設計 1 目錄 先張法預應力混凝土臺座設計............................................................................3 一、引言................................................................................................................5 二、工程概況........................................................................................................5 三、設計的依據和要求..........................................

通過對橋梁預制場預應力張拉臺座的施工,就張拉臺座施工工藝、措施進行論述,以便施工時對質量安全有效的控制。

以實際工程為背景,介紹了高速公路預應力混凝土簡支梁臺座法施工工藝流程及施工方法,提出了其技術要求,并總結出張拉注意事項,以提高施工效率,保證施工質量。

1 預應力空心板張拉臺座施工方案 預應力空心板張拉臺座施工方案 張拉臺座由壓桿、橫向連續(xù)梁、端部重力墩、底板及端部橫梁構成。 1、初定張拉臺座尺寸及砼標號 張拉臺座主要受力構件為壓桿，由c30砼澆筑，取其截面尺寸：邊桿為30cm ×50cm，中桿為40cm×50cm，壓桿之間凈距?。?梁寬)1.24m+(工作空位)0.3m ×2=1.84m；為保證臺座剛度和穩(wěn)定性設置了橫向連續(xù)梁，由c30砼澆筑，其 間距為5.0m（或5.5m），其截面尺寸為40cm×20cm；出于安全保守設計，臺 座端部設置了重力墩，由c20片石砼澆筑；底板為厚15cmc20砼，5cm厚c20 砼細石砼臺座面層； 張拉臺座長寬尺寸（如圖2所示） 臺座長：(梁)4×16.0m+(梁間距)3×1.0m+(臺座端部)2×2.7m=72.4m； 臺座寬：槽寬[(1.24m+0.3m×

1 預應力空心板張拉臺座設計及施工 2 馬壩大橋預應力空心板張拉臺座設計及施工 摘要：馬壩大橋先張法預應力空心板張拉臺座的設計及施工。 一、工程概況 馬壩大橋是國道106線馬壩炮師至獅子巖段改建工程項目中的一座大橋，跨越馬壩河， 全長171.2米，寬21.5m，其上部結構為跨徑20米先張法預應力空心板，全橋8跨，全橋共 160片空心板梁，采用槽式張拉臺座進行空心板的預制施工。 二、空心板張拉臺座的設計 （1）預制場的設置 空心板梁預制場設在馬壩大橋8#臺后廣州方向已平整壓實的路基上，預應力張拉臺座 設在左幅路基上，張拉臺左外邊預留3米左右的位置為起梁、移梁等設施用地，鋼筋加工棚、 砂、碎石、水泥堆放場地、攪拌站設在路基右側，在路基中間預留一條5米左右的施工便道， 根據該橋場地和工期及梁的數量，確定采用3長線、4片梁/線的槽式張拉臺座進行空心板的 預制。（如圖

馬壩大橋預應力空心板張拉臺座設計及施工 摘要：馬壩大橋先張法預應力空心板張拉臺座的設計及施工。 一、工程概況 馬壩大橋是國道106線馬壩炮師至獅子巖段改建工程項目中的一座大橋，跨越馬壩河， 全長171.2米，寬21.5m，其上部結構為跨徑20米先張法預應力空心板，全橋8跨，全橋共 160片空心板梁，采用槽式張拉臺座進行空心板的預制施工。 二、空心板張拉臺座的設計 （1）預制場的設置 空心板梁預制場設在馬壩大橋8#臺后廣州方向已平整壓實的路基上，預應力張拉臺座 設在左幅路基上，張拉臺左外邊預留3米左右的位置為起梁、移梁等設施用地，鋼筋加工棚、 砂、碎石、水泥堆放場地、攪拌站設在路基右側，在路基中間預留一條5米左右的施工便道， 根據該橋場地和工期及梁的數量，確定采用3長線、4片梁/線的槽式張拉臺座進行空心板的 預制。（如圖1所示） （2）、預應力空心板張拉臺座的設計

先張法預應力筋張拉臺座設計計算書 一、計算簡圖（如下圖）： 二、張拉臺座穩(wěn)定性驗算（包括傾覆穩(wěn)定性和滑動穩(wěn)定性驗算） 1、計算公式 （1）、傾覆穩(wěn)定性按下式驗算： k0=m1/m=m1/ne≥1.50 （2）、滑動穩(wěn)定性按下式驗算： kc=n1/n≥1.30 式中：k0—抗傾覆安全系數； kc—抗滑動安全系數； m1—抗傾覆力矩，由臺座自重和土壓力等產生； m—傾覆力矩，由預應力筋的張拉力產生； n—預應力筋的張拉力； e—張拉力合力作用點到傳力墩傾覆轉動點o的力臂； n1—抗滑動的力，由臺面承受的水平反力、土壓力和摩擦力 等組成。 2、有關計算數據 （1）、臺座受力計算寬度：b=6.80m（見上圖）； （2）、臺座前土體的容重：γ=1.8t/m3; （3）、臺座前土體的內摩擦角：φ=35?； （4）、臺座與土體間的摩擦系數：f=0.40（臺座

比較各種張拉臺座的性能,介紹聯體式張拉臺座的設計和應用工藝及聯體式張拉臺座的優(yōu)越性。

預應力混凝土雙向疊合板的應用研究

結合實際問題對大型混凝土簡支梁張拉臺座的穩(wěn)定性、抗滑移情況進行了定量分析。

針對鋼筋絕緣問題給板式無砟軌道帶來的困擾,提出了采用先張法生產預應力軌道板的方法,通過張拉使鋼筋之間保持一定的間距,利用混凝土良好的絕緣性能,在不增加其他絕緣措施的條件下,解決軌道板內的鋼筋對軌道電路的影響,同時避免了增加涂層鋼筋或絕緣卡對軌道板耐久性產生的不利影響,也降低了軌道板的生產成本。在理論分析和室內試驗的基礎上,鋪設試驗段進行現場測試,并經過運營考驗,驗證了先張法軌道板解決鋼筋絕緣問題的優(yōu)越性。

對預應力混凝土疊合雙向板的抗彎剛度進行了分析研究,提出了預應力混凝土疊合雙向板疊合后的剛度理論計算公式,為進一步研究預應力混凝土疊合雙向板疊合后的剛度提供了理論依據。

先張法預應力混凝土梁臺座的形式和設計要點。為具體應用提供了依據。

所謂預應力混凝土滑動臺面,就是在混凝土臺面設置縱向預應力鋼筋,使混凝土受到預壓應力,從而防止臺面因混凝土收縮而產生橫向裂縫;同時在混凝土與墊層之間設置隔離層,使上層混凝土成為滑動臺面,由溫差引起的臺面脹縮就不會受到墊層的約束。應用補償收縮混凝土,由于膨脹劑及膨脹水泥產生的微膨脹,可以抵消混凝土的干縮,世

對于投資小，工程量也不大的橋梁工程，在既保護質量又節(jié)約投資的情況下，就利用水量磨石制作預應力混凝土板張拉臺座底模進行了探討，并針對存在的問題提出了改進措施.

文章通過crtsⅲ型先張板與crtsⅲ型后張板設計技術和制造技術的對比,介紹了crtsⅲ型先張無砟軌道板創(chuàng)新技術,即(1)以雙向先張工藝為前提的結構設計能使預應力鋼筋與混凝土形成很強的握裹力,提高了軌道板的整體耐久性,避免了預應力鋼筋斷裂竄出的可能;(2)錨穴尺寸減小,增加了其周圍混凝土的厚度,可有效控制錨穴處混凝土淺薄性微裂紋,減小了錨穴開裂的可能性;(3)實現了雙向先張工藝制板的規(guī)?；a,以矩陣坑單元生產模式取代后張板的單臺座模式,每坑可生產2×4塊板,實現了整體張拉及放張,有利于流水線生產,輔之以自動張拉設備,張拉精度及效率均得到提高;(4)由于結構中鋼筋布置優(yōu)化,使得鋼筋用量大幅減少,節(jié)約了成本?；卩嵭炜瓦\專線的制板實踐,介紹了有別于后張板的先張軌道板制造工藝流程及工裝設備,并對有顯著區(qū)別的張拉、蒸汽養(yǎng)護及放張工序的操作要點進行了介紹。

我國高速鐵路工程的建設加快了我國鐵路運輸能力與市場競爭力的提高,為我國鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展奠定了基礎。作為高速鐵路建設中的關鍵,crtsⅱ型預應力鋼筋混凝土軌道板的預制質量對高速鐵路行車舒適性與安全性有著重要的影響。本文就crtsⅱ型預應力鋼筋混凝土軌道板的預制及預制過程中的質量控制進行了分析與論述。

crtsⅲ型板是我國開發(fā)的具有完全中國自主知識產權無砟軌道新型結構形式,鄭徐客運專線施工中首次大規(guī)模采用了先張法crtsⅲ型板式無砟軌道預制施工技術,保證了軌道板預制質量,并總結形成一套成熟的先張法crtsⅲ型板式無砟軌道的制造工藝,文章主要對其施工工藝進行簡單介紹。

先張預應力法在crtsⅲ型無砟軌道板中的應用具有較為明顯的優(yōu)勢,不僅提高了我國高鐵知識產權的自主化程度,同時也為我國高鐵\"走出去\"戰(zhàn)略的實施提供了強有力的技術支持。論文介紹了crtsⅲ型無砟軌道的結構特點,分析了其工藝特點與關鍵技術,以供參考。

結合具體工程實踐,對后張法預應力箱梁的張拉及壓漿從具體施工工藝上介紹施工體會總結。