VISSIM在道路改造方案交通運行質(zhì)量評價中應用

針對目前研究城市交通道路通行能力【1】仿真體系不足的問題，為保證車輛在上下班高峰期順暢通過交通樞紐路段，提出了一種對城市道路交通樞紐路段通行能力仿真分析的流程及其分析改善該路段通行能力的方案；該方案基于vissim軟件仿真模擬【2】交通流技術(shù)來分析其交通通行能力，并通過多方調(diào)研與綜合考慮提出了一種改善交通通行能力的方案。

商業(yè)步行街的建設會給其周圍的交通組織造成影響。文章結(jié)合vis-sim仿真系統(tǒng)在金張掖商業(yè)步行街交通組織方案仿真評價中的應用,介紹vissim仿真理論及流程。并通過與傳統(tǒng)評價方法的對比,分析了vissim仿真系統(tǒng)的優(yōu)點,以期為商業(yè)步行街交通影響評價提供一種更有效的方法。

該文運用交通微觀仿真技術(shù)對城市平面交叉口的改善方案進行評價,從渠化設計、信號控制等方面對停車延誤和排隊長度進行了交通仿真的應用研究,采用德國vissim仿真軟件對某城市平面交叉口改善方案進行了實例分析。研究表明,交通仿真技術(shù)用于平面交叉口改善方案研究具有定量化、形象化的特點,可以客觀地評價方案的優(yōu)劣,并為方案的進一步改善提出建設性意見。

隨著高速公路的快速發(fā)展，車輛數(shù)量的逐年遞增，交通事故時有發(fā)生，不僅造成財產(chǎn)損失，更重要的是造成人員傷亡，因此對于道路安全性評價愈發(fā)重要。傳統(tǒng)的評價方法計算復雜或是基于已建成的道路，缺乏實際可操作性。本文以西寧至互助一級公路初步設計為依托工程，基于道路運行速度的安全性評價標準，提出了應用vissim交通仿真軟件的擬建道路線性設計。通過該方法可以進行提前改建與重新設計，避免由于道路線型造成交通事故。所述方法可以為今后擬建道路安全性評價提供了直觀有效且科學的方法指導與理論基礎。

基于VISSIM的城市交叉口改善優(yōu)化研究

由于高速公路施工區(qū)或事故區(qū)上游廣泛存在合流沖突,且與距離施工區(qū)距離有關(guān),因此可將施工區(qū)上游固定限速方案改為動態(tài)可變限速控制,并基于車流波理論確定檢測器與限速標志之間合理間距。通過vissim仿真軟件模擬不同限速方案下施工區(qū)上游交通運行狀況,并選擇合適的評價參數(shù)。

建立了高速公路施工路段交通服務水平的評價指標體系和評價標準,采取多指標綜合評價方法對施工路段交通服務水平進行評價,應用vissim軟件對典型雙向四車道施工路段的交通運行狀態(tài)進行交通仿真,并對仿真結(jié)果進行評價.評價獲得順利通過,說明了采用施工路段飽和度、平均車速、交通密度、平均行程延誤4個指標作為高速公路施工路段交通服務水平的評價指標,采用綜合評價方法對高速公路施工路段服務水平進行評價是可行的.

基于vissim仿真,通過經(jīng)典優(yōu)化方法,使成本函數(shù)最小,對城市道路養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)長度優(yōu)化進行了研究。通過對養(yǎng)護作業(yè)區(qū)長度優(yōu)化理論的闡述,分析了多車道高速公路養(yǎng)護作業(yè)區(qū)長度優(yōu)化方法,按照作業(yè)區(qū)長度優(yōu)化理論,采用vissim仿真方法,對雙向四車道情況進行工作區(qū)長度優(yōu)化的推導計算,在非高峰交通量下,當q1=1005輛/h時,養(yǎng)護工作區(qū)長度為1.46km時,最小綜合費用為81661元/km。在養(yǎng)護施工放向交通流q1=2005輛/h時,養(yǎng)護工作區(qū)最佳長度為0.35km,最小綜合費用為621124元/km。

綜合分析了交通量、大車率和限速值對施工區(qū)行車風險的影響。利用vissim軟件建立施工區(qū)仿真模型,以沖突率作為評價施工區(qū)行車風險的指標,運用matlab軟件建立施工區(qū)行車風險評價模型并進行風險分析。結(jié)果表明：當施工區(qū)交通量達到1650pcu·h^（-1）·ln^（-1）時,施工區(qū)處于非常危險水平的概率達到50%;在大車率處于0.2時,施工區(qū)處于較危險水平的概率達到99.8%;在40km·h^（-1）的限速值時,施工區(qū)處于較危險水平的概率為100%,將限速值提高至60km·h^（-1）將使施工區(qū)處于較危險水平的概率降低至11%。

本文提出了交叉口改造的一般設計思路,以寧波市大榭開發(fā)區(qū)某交叉口作為工程案例,提出了相應的改造方案,并采用vissim交通仿真軟件進行了仿真,對設計該方案做出了評價.

基于VISSIM的平面交叉口交通信號燈組優(yōu)化設計_陳大山

洋河新區(qū)徐淮路改造工程 交通疏導方案 一、工程概況： 徐淮路位于洋河新區(qū)主城中心位置。本項目起于酒都大道交叉口，沿著老路 前進，先后與現(xiàn)狀酒香路、酒坊路、酒醴路、酒家路、金樽路、振洋路等主要道 路平交，跨越古山河、五河，終止于倉集加油站處，全長13.753km。本次實施 徐淮路改造工程分為兩個部分，一為道路面改造工程，全長4.54km，二為兩側(cè) 增加人行道施工改造工程，全長7.2km。 二、編制依據(jù) 1、《江蘇省建設工程施工安全標準化管理資料》 2、《公路工程施工安全技術(shù)規(guī)范》jtgf90-2015 3、《市政道路安全文明施工管理規(guī)定》 三、編制原則 要據(jù)蘇交科集團股份有限公司編制的《洋河新區(qū)徐淮路改造工程施工圖設計》 為依據(jù)，并結(jié)合徐淮路施工特點，遵尋以下原則： 1.綜合協(xié)調(diào)原則 交通疏導方案應保證徐淮路路橋改造工程的正常順利施工，盡可能為道路改 造提供良好的外部條

目錄 第一章工程概況 第1節(jié)關(guān)東店北街工程概況 第2節(jié)革新南路工程概況 第二章工程造價 第三章施工工期 第四章臨時設施 第五章拆遷 第六章施工步驟 第七章組織機構(gòu) 第八章工、機、料計劃 第九章施工技術(shù)措施 第十章確保工期措施 第十一章質(zhì)量目標設計 第十二章雨季施工措施 第十三章節(jié)約措施 第十四章安全及文明施工 工程概況關(guān)東店北街工程概況本工程位于朝外大街以北， 東大橋路口的東北角,國安賓館以東，東端與東三環(huán)路相接。 通過三里屯路與即將建成的東四環(huán)路相連。紅線寬25m， 因西端國安賓館兩側(cè)的一條10m寬路與朝外大街相通，且 朝外大街三角地為公交車總站，該地段交通十分混亂，經(jīng)常 出現(xiàn)堵塞現(xiàn)象。此次改造目的是為了配合這次市中心快速邊 路系統(tǒng)和公共交通系統(tǒng)的建設，對三環(huán)路以內(nèi)的邊路交通狀 況進行完善，為疏解三環(huán)路上輔路交通創(chuàng)造條件，因此

《城市道路交通運行狀態(tài)評價規(guī)范》

本文介紹了虛擬交通運行環(huán)境在交通標志標線設計和交通工程設施評價中的應用,

word整理版分享 范文范例參考指導 目錄 1、工程概況..................................................2 2、交通狀況..................................................2 3、交通組織原則..............................................3 4、施工期間交通疏導方案......................................3 4.1外圍疏導方案...........................................3 4.2施工現(xiàn)場交通疏導方案...................錯誤!未定義書簽。 5、施工期間交通安全保證措施...

雄楚大街（梅家山立交～楚平路）改造工程交通疏導方案 第一章工程概況 1.1工程范圍 雄楚大街（梅家山立交~楚平路）改造工程西起梅家山立交（樁 號k0+417），東至楚平路（樁號k7+320），主線建設長度6903m，為 全線高架，采取6車道主線高架橋+6車道地面輔道+地面中央brt專 用道的建設形式。 我項目建設起點里程為k5+867.5，止點里程為k7+320。 1.2主要工程內(nèi)容 我項目施工全長1452.5m，主要工程內(nèi)容包括：（1）全長1452.5m 的主線高架橋；（2）2條上下橋匝道橋梁；（3）1座brt人行天橋； （4）3條地下通道。 1.3主線橋和現(xiàn)狀道路橫斷面布臵 1、現(xiàn)狀地面道路 雄楚大街現(xiàn)狀道路為通行多年的混凝凝土路面結(jié)構(gòu)，現(xiàn)狀道路總 寬度為40m，其橫斷面布臵為：4m（人行道）+5m（非機動車道）+ （4+3.5+3.5）m（機動

本文從投入產(chǎn)出角度構(gòu)建了北京市軌道交通運行效率評價指標體系,并在此基礎上運用dea模型,分別從綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率和規(guī)模報酬四個方面對北京市在2000年~2014年間的軌道交通運行效率進行縱向評價,同時對處于非dea有效的決策單元進行投影分析。結(jié)果表明：2004年、2005年、2007年、2009年~2012年和2014年北京市軌道交通運行效率相對較低,其投入資源存在不同程度的冗余,以及現(xiàn)有產(chǎn)出還有提升的空間。

價值工程是一門研究技術(shù)經(jīng)濟效益的管理科學。根據(jù)價值工程的基本原理,提出了利用價值工程選擇城市平交路口交通安全改造方案的方法,并通過實例進行應用分析。

針對傳統(tǒng)實驗教學的弊端，結(jié)合軌道交通運行仿真實驗的特點，將混合式學習模式引入軌道交通運行仿真實驗教學中。分析了該課程采用混合式學習的適應性和優(yōu)越性，介紹了基于混合式學習的實驗教學實施流程，為軌道交通運營管理專業(yè)實驗教學改革提供一種新的參考。

在分析城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)有問題和面臨挑戰(zhàn)的基礎上,指出城市軌道交通需要充分考慮軌道交通出行者個性需求和更多相關(guān)利益者的服務需求,才能實現(xiàn)軌道交通與城市融合發(fā)展,提升城市軌道交通服務水平。通過分析現(xiàn)有城市軌道交通發(fā)展過程中存在的問題和不足,論述開展城市軌道交通運行服務效果策劃工作的必要性,闡述城市軌道交通運行服務效果策劃工作的內(nèi)容和方法,并在烏魯木齊城市軌道交通1號線中成功應用,可為其他城市軌道交通發(fā)展所借鑒和參考。

在以各設計年度預測的全日斷面客流量為主要依據(jù)的基礎上,依據(jù)軌道交通客流分布在各斷面不均衡的特點,分析軌道交通線路上各站點客流分布的不均勻程度及其判別標準,應用聚類分析法簡化客流分布圖,建立以運營成本最小化為目標的模型分析交路的設置問題.