寶成線清江大橋無(wú)縫線路設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)

蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文) 1 1.緒論 1.1設(shè)計(jì)線地理位置 包蘭鐵路自包頭至蘭州，全長(zhǎng)990公里。1954年10月開(kāi)工，1958年7月通車， 1958年10月交付運(yùn)營(yíng)。包蘭鐵路在中衛(wèi)和干塘間經(jīng)過(guò)騰格里沙漠，全線有140公里在 沙漠中穿行，是中國(guó)五十年代在沙漠中筑成的鐵路。采取的防沙、治沙措施曾獲1987 年國(guó)家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步特等獎(jiǎng)。自包蘭鐵路干塘至蘭新鐵路的武威，于1965年建成了干 武聯(lián)絡(luò)線，長(zhǎng)172公里，從而縮短了華北到西北地區(qū)的運(yùn)程。這條鐵路是華北通往西北 的重要干線，對(duì)加速內(nèi)蒙古寧夏、甘肅的經(jīng)濟(jì)建設(shè)起著重要作用。 包蘭鐵路基本沿著黃河兩岸、烏拉山南麓、卓資山西麓、賀蘭山脈西行，在三盛公、 三道坎和東崗鎮(zhèn)三跨黃河，中經(jīng)河套平原和銀川平原，并在中衛(wèi)和甘塘之間經(jīng)過(guò)騰格里 沙漠邊緣，是著名的沙漠鐵路。沿線礦藏豐富，有農(nóng)牧之利，風(fēng)多

天興洲大橋首次引入了國(guó)外咨詢機(jī)制,由于中國(guó)和歐洲在橋上無(wú)縫線路設(shè)計(jì)理念上的差異,中方設(shè)計(jì)單位和外方咨詢單位提出了不同的橋上無(wú)縫線路設(shè)計(jì)方案,雙方在鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器布置、設(shè)計(jì)參數(shù)取值上存在著明顯的不同,針對(duì)武漢天興洲大橋鐵路引橋無(wú)縫線路設(shè)計(jì)方案,對(duì)中外設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了對(duì)比研究,分析了中外設(shè)計(jì)方案的利弊。

線路大修與鐵路無(wú)縫線路設(shè)計(jì) 摘要 無(wú)縫線路是鐵路現(xiàn)代化標(biāo)志之一，它具有行車平穩(wěn)，旅客舒適，同時(shí)機(jī)車車輛和 軌道的維修費(fèi)用低，使用壽命長(zhǎng)等優(yōu)點(diǎn)。隨著線路客貨運(yùn)量和行車速度的不斷提高， 列車軸重的增加，無(wú)縫線路已成為高速、重載鐵道的必選軌道結(jié)構(gòu)，也是我國(guó)鐵路線 路的主要發(fā)展方向。線路經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)，線路平縱斷面會(huì)發(fā)生變化。因此，要對(duì)現(xiàn)有 的平縱斷面進(jìn)行勘測(cè)，并根據(jù)勘測(cè)資料，對(duì)線路平縱斷面進(jìn)行改善設(shè)計(jì)。 本設(shè)計(jì)利用autocad及excel，對(duì)線路大修地段進(jìn)行了平面、縱斷面改善設(shè)計(jì)， 并繪制了的線路大修縱斷面改善設(shè)計(jì)圖；通過(guò)對(duì)軌道結(jié)構(gòu)類型選擇、軌道強(qiáng)度及穩(wěn)定 性檢算，進(jìn)而對(duì)路基上無(wú)縫線路進(jìn)行設(shè)計(jì)；通過(guò)計(jì)算橋上無(wú)縫線路鋼軌伸縮附加力和 撓曲附加力，設(shè)計(jì)了一座中跨鋼橋上的無(wú)縫線路，并繪制了無(wú)縫線路長(zhǎng)軌節(jié)布置圖。 最后對(duì)線路大修工作作了專題研究。 關(guān)鍵詞：線路大修無(wú)縫線路

新建鐵路橋上無(wú)縫線路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定

·線路/路基· 檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾 參考文獻(xiàn)： ［1］裴穎，孫中正，陳彥芬．高速、重載鐵路的發(fā)展動(dòng)態(tài)［j］．鐵道建 筑技術(shù)，1994（2）：35-41． ［2］趙洪雁．大秦線重載鐵路道岔技術(shù)指標(biāo)探討［j］．鐵道建筑，2010 （4）：89-91． ［3］陳小平，王平．鐵路道岔合金鋼組合轍叉聯(lián)結(jié)螺栓強(qiáng)度分析 ［j］．鐵道建筑，2010（3）：89-92． ［4］張銀花，陳朝陽(yáng)，周清躍．鋼軌屈服強(qiáng)度指標(biāo)取值研究［j］．鐵道建 筑，2006（3）：92-94． ［5］鐵道部第三設(shè)計(jì)院．道岔設(shè)計(jì)手冊(cè)［m］．北京：人民鐵道出版 社，1975． 收稿日期：2011-08-23 作者簡(jiǎn)介：朱彬（1977—），男，工程師，2005年畢業(yè)于中南大學(xué)道路 與鐵道工程專業(yè)

北京地鐵大興線與地鐵4號(hào)線共同構(gòu)成北京市南北客運(yùn)大動(dòng)脈。為了最大限度消除鋼軌接頭、減少列車對(duì)軌道的沖擊和振動(dòng),全線鋪設(shè)溫度應(yīng)力式無(wú)縫線路。重點(diǎn)研究北京地鐵大興線高架段及地下線溫度應(yīng)力式無(wú)縫線路設(shè)計(jì)。根據(jù)高架橋、隧道內(nèi)無(wú)縫線路的特點(diǎn),在設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)不同特點(diǎn)確定設(shè)計(jì)參數(shù)、鎖定軌溫,并進(jìn)行穩(wěn)定性檢算。根據(jù)地鐵列車荷載分別計(jì)算在不同工況條件下的無(wú)縫線路附加力,進(jìn)而確定無(wú)縫線路的伸縮區(qū)、固定區(qū)及緩沖區(qū)。高架橋上鋪設(shè)的無(wú)縫線路應(yīng)采用小阻力扣件,設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器等,減少鋼軌縱向力,確保無(wú)縫線路穩(wěn)定性。地下線鋪設(shè)無(wú)縫線路時(shí),應(yīng)根據(jù)道岔形式合理設(shè)置緩沖區(qū)。

跨區(qū)間無(wú)縫線路最大程度地減少了鋼軌接頭,在線路全長(zhǎng)范圍內(nèi)提高了線路的平順性和整體剛度。文章結(jié)合我國(guó)高速鐵路跨區(qū)間無(wú)縫線路的理論研究和工程運(yùn)用,介紹了目前高速鐵路廣泛采用的軌道結(jié)構(gòu)形式,總結(jié)了我國(guó)跨區(qū)間無(wú)縫線路的設(shè)計(jì)方法和新建鐵路無(wú)縫線路一次性鋪設(shè)施工工藝。

安慶長(zhǎng)江大橋?yàn)榇罂缍蠕撹炝盒崩瓨?橋上鋪設(shè)無(wú)縫線路。大跨度斜拉橋結(jié)構(gòu)復(fù)雜,為塔-索-梁空間組合體系,鋪設(shè)無(wú)縫線路后,在荷載作用下,會(huì)形成\"塔-索-梁-軌\"耦合作用體系,其無(wú)縫線路力學(xué)傳遞機(jī)理較一般橋上無(wú)縫線路更為復(fù)雜。通過(guò)建立大跨度斜拉橋\"塔-索-梁-軌\"耦合模型,對(duì)安慶長(zhǎng)江大橋橋上無(wú)縫線路縱向力進(jìn)行計(jì)算分析,比選大跨度鋼桁梁斜拉橋上無(wú)縫線路多種設(shè)計(jì)方案,提出可行的無(wú)縫線路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案。

主要針對(duì)普通無(wú)縫線路改造成區(qū)間無(wú)縫線路的施工相關(guān)技術(shù)進(jìn)行了簡(jiǎn)要的探究,主要以軌道的溫度情況來(lái)作為施工劃分的依據(jù),對(duì)軌道溫度所采用的不同的天窗時(shí)間所產(chǎn)生的作業(yè)流程來(lái)對(duì)如何改造區(qū)間無(wú)縫路線施工技術(shù)進(jìn)行全面分析,并且對(duì)施工中的注意事項(xiàng)也進(jìn)行了說(shuō)明,希望本文的探究能夠?yàn)橄嚓P(guān)的工作人員提供一定的參考借鑒價(jià)值。

改建鐵路 寧西線 南陽(yáng)至合肥段增建第二線 xxxxx (xxx~xxx) 既有線路換鋪無(wú)縫線路施工方案 xxxxxxxxx項(xiàng)目經(jīng)理部 二〇一三年三月 目錄 1.編制依據(jù)及編制原則.....................................1 1.1編制依據(jù)..........................................1 1.2編制原則..........................................2 1.3指導(dǎo)思想..........................................4 1.4編制范圍..........................................4 2.工程概況、工程特點(diǎn)、難點(diǎn)及對(duì)策........

本文結(jié)合吉圖琿客專無(wú)縫線路施工的實(shí)踐，就客運(yùn)專鋪無(wú)縫線路施工的原理、關(guān)鍵工序和技術(shù)控制進(jìn)行了詳細(xì)介紹。

屆土木工程學(xué)院 專業(yè) 學(xué)號(hào) 學(xué)生姓名 指導(dǎo)教師 完成日期2010年月日 thedesignoftrackrenewalandcwr 線路大修與鐵路無(wú)縫線路設(shè)計(jì) 摘要 無(wú)縫線路是鐵路現(xiàn)代化標(biāo)志之一，它具有行車平穩(wěn)，旅客舒適，同時(shí)機(jī)車車輛和 軌道的維修費(fèi)用低，使用壽命長(zhǎng)等優(yōu)點(diǎn)。隨著線路客貨運(yùn)量和行車速度的不斷提高， 列車軸重的增加，無(wú)縫線路已成為高速、重載鐵道的必選軌道結(jié)構(gòu)，也是我國(guó)鐵路線 路的主要發(fā)展方向。線路經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)，線路平縱斷面會(huì)發(fā)生變化。因此，要對(duì)現(xiàn)有 的平縱斷面進(jìn)行勘測(cè)，并根據(jù)勘測(cè)資料，對(duì)線路平縱斷面進(jìn)行改善設(shè)計(jì)。 本設(shè)計(jì)利用autocad及excel，對(duì)線路大修地段進(jìn)行了平面、縱斷面改善設(shè)計(jì)， 并繪制了的線路大修縱斷面改善設(shè)計(jì)圖；通過(guò)對(duì)軌道結(jié)構(gòu)類型選擇、軌道強(qiáng)度及穩(wěn)定 性檢算，進(jìn)而對(duì)路基上無(wú)縫線路進(jìn)行設(shè)計(jì)；通過(guò)計(jì)算橋

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以我國(guó)首次采用直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)的廣州地鐵4號(hào)線工程為背景,對(duì)4號(hào)線一期工程高架橋上無(wú)縫線路設(shè)計(jì)進(jìn)行介紹。結(jié)合直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)的特殊性,對(duì)橋上無(wú)縫線路的縱向附加力,鋼軌強(qiáng)度及穩(wěn)定性,鎖定軌溫度的確定等問(wèn)題進(jìn)行分析與研究,并對(duì)運(yùn)營(yíng)期間的無(wú)縫線路觀測(cè)提出建議。實(shí)踐表明,所采用的設(shè)計(jì)參數(shù)及設(shè)計(jì)方法合理,滿足橋上無(wú)縫線路的設(shè)計(jì)要求。

淺談無(wú)縫線路的鎖定軌溫與應(yīng)力放散 1 無(wú)縫線路是鐵路軌道現(xiàn)代化的重要內(nèi)容，經(jīng)濟(jì)效益顯著。無(wú)縫線路是將 許多根標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度鋼軌焊接成相當(dāng)長(zhǎng)的軌條并鋪布在軌枕上的線路。在普通線 路上，由于采用的是標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度鋼軌，每公里線路上就要有160個(gè)（12.5m鋼 軌）或80個(gè)（25m鋼軌）接頭。鋼軌接頭是鐵路線路的薄弱環(huán)節(jié)，由于軌縫 的存在，列車通過(guò)時(shí)發(fā)生沖擊和振動(dòng)，其沖擊力最大可達(dá)非接頭區(qū)的3倍以 上。這種沖擊力影響列車的平順和旅客的舒適，并促使道床硬結(jié)、溜坍、混 凝土軌枕?yè)p壞破裂，加速鋼軌和聯(lián)結(jié)零件的磨耗和傷損。接縫的存在也降低 了鋼軌和機(jī)車車輛的使用壽命，并增加它的養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用。與普通線路相比 較，無(wú)縫線路在相當(dāng)長(zhǎng)一段線路上消滅了大量的接頭，因而具有沖擊振動(dòng)少， 運(yùn)行平穩(wěn)，提高旅客舒適度；減少材料消耗，降低軌道養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用；延長(zhǎng)線 路設(shè)備機(jī)車車輛的使用壽命及維修周期，改善行車條件；減輕機(jī)

介紹了無(wú)縫線路養(yǎng)護(hù)及維修的基本原則,分析了脹軌跑道的原因及危害,并闡述了無(wú)縫線路養(yǎng)護(hù)維修的主要內(nèi)容和要點(diǎn),使維修養(yǎng)護(hù)作業(yè)造成的阻力損失減小到最低程度,保證無(wú)縫線路的安全運(yùn)行.

無(wú)縫線路應(yīng)力放散 [摘要]無(wú)縫線路技術(shù)是重要的軌道結(jié)構(gòu)新技術(shù)，無(wú)縫線路應(yīng) 力放散是工務(wù)部門必做的工作之一，本文對(duì)無(wú)縫線路應(yīng)力放散的條 件、方法進(jìn)行了分析。 [關(guān)鍵詞]無(wú)縫線路應(yīng)力放散 隨著我國(guó)鐵路大規(guī)模提速，特別是客運(yùn)專線的建設(shè)，一次鋪設(shè)無(wú) 縫線路越來(lái)越多，我國(guó)《鐵路主要技術(shù)政策》提出：高速重載線路 應(yīng)優(yōu)先發(fā)展跨區(qū)間的超長(zhǎng)無(wú)縫線路。但是由于受施工季節(jié)和施工條 件的限制,鋪設(shè)無(wú)縫線路時(shí),往往不能在設(shè)計(jì)鎖定軌溫進(jìn)行鎖定,這 給維修養(yǎng)護(hù)工作帶來(lái)很多困難。如鎖定軌溫偏低,不僅維修養(yǎng)護(hù)工 作受到許多限制,而且高溫時(shí)鋼軌受到很大的溫度壓力,加之長(zhǎng)鋼 軌不均勻爬行造成“應(yīng)力集中”,就有脹軌跑道的危險(xiǎn);反之如鎖定 軌溫偏高,低溫時(shí)鋼軌受到很大的拉力,線路不均勻爬行后,某些地 段拉應(yīng)力增大,溫度拉力與爬行附加拉力合在一起,容易拉斷螺栓 或引起鋼軌折斷。因此,對(duì)非設(shè)計(jì)鎖定

介紹了膠濟(jì)客專無(wú)縫線路設(shè)計(jì)的范圍,分析了無(wú)縫線路設(shè)計(jì)中鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器制造難度大、鋪設(shè)難度大、工務(wù)維修量大等薄弱環(huán)節(jié),進(jìn)而提出了不設(shè)置伸縮調(diào)節(jié)器采取其他措施進(jìn)行無(wú)縫線路設(shè)計(jì)的優(yōu)化思路,并通過(guò)實(shí)踐驗(yàn)證了該思路的可行性與合理性。

無(wú)縫線路鋪設(shè)前的丈量是一項(xiàng)重要工作。介紹既有線鋪設(shè)無(wú)縫鋼軌線路丈量的理論基礎(chǔ)及計(jì)算方法,總結(jié)實(shí)際丈量的操作方法及有關(guān)要求,并結(jié)合算例進(jìn)行說(shuō)明。

對(duì)于大跨、大坡道和小半徑曲線橋梁,梁軌相互作用關(guān)系更加復(fù)雜、附加作用力及斷軌時(shí)的斷縫值也較大,給橋上鋪設(shè)無(wú)縫線路結(jié)構(gòu)帶來(lái)困難。為研究高速鐵路大跨剛構(gòu)-連續(xù)組合梁橋無(wú)縫線路鋪設(shè)方案,以新建貴廣鐵路圣泉1號(hào)特大橋?yàn)楣こ瘫尘?建立線-橋-墩一體化有限元計(jì)算模型,分析不同結(jié)構(gòu)方案下線、橋縱向受力情況。研究結(jié)果表明:對(duì)于圣泉1號(hào)雙線特大橋橋上無(wú)縫線路,鋪設(shè)小阻力扣件、鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器、調(diào)節(jié)鎖定軌溫等常規(guī)設(shè)計(jì)方案無(wú)法同時(shí)滿足強(qiáng)度、穩(wěn)定性、斷縫值等檢算指標(biāo)的需求,建議采取\"伸縮調(diào)節(jié)器+道砟膠\"的技術(shù)方案。

無(wú)碴軌道橋上無(wú)縫線路縱向力研究

無(wú)縫線路斷軌施工及恢復(fù)處理