北京地鐵4號線北宮門龍背村區(qū)間施工方案設(shè)計(jì)

結(jié)合北京地鐵4號線成府路車站聯(lián)絡(luò)通道工程特點(diǎn),為了提高土體整體穩(wěn)定性和承載力,保證地鐵結(jié)構(gòu)安全,分析了粉土地層的性狀,采用水泥-水玻璃雙液漿,并據(jù)土質(zhì)情況確定漿液配比與注漿壓力,對土體進(jìn)行劈裂注漿加固,取得了良好效果。

北京市地鐵14號線在建筑施工期間使用大量機(jī)械設(shè)備和車輛。由于地鐵14號線沿線,尤其是在城區(qū)范圍內(nèi)的施工地段處于人口稠密的環(huán)境敏感地區(qū),因此有必要分析在施工期間,這些工程設(shè)備產(chǎn)生的機(jī)械振動對環(huán)境的影響。

1香港地鐵的安全管理香港占地面積1080km~2,人口695萬,地鐵運(yùn)營是從1979年開始的,運(yùn)營線路長度82km,有44座車站,日均運(yùn)送乘客量為230萬。香港地鐵是世界上安全系數(shù)最高的地鐵之一。其地鐵車站、地鐵隧道、地鐵車輛是按照英國國際標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)建造的。地鐵建筑采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)、采用非燃建材裝修。地鐵車輛都是由外國引進(jìn)的。內(nèi)飾和坐席也都是非燃的或阻燃的,不用可燃材質(zhì)。香港地鐵車站最初落成時(shí),是敞開式的,香港回歸后投資10多

7月7日，北京市質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局副局長、新聞發(fā)言人張巨明在市政府新聞辦召開的新聞發(fā)布會上稱．造成地鐵4號線電梯故障的電梯存在嚴(yán)重設(shè)計(jì)缺陷。4號線運(yùn)營商、京港地鐵公司表示．奧的斯電梯公司在此次事故中負(fù)有全部責(zé)任。

北京地鐵4號線是北京市在\"奧運(yùn)會\"后第一條開通的地鐵線路,標(biāo)志著北京市的軌道交通建設(shè)步入了一個(gè)新的階段。4號線以\"人文北京、科技北京、綠色北京\"三大理念為指導(dǎo),創(chuàng)新設(shè)計(jì)理念、注重人文關(guān)懷,采用眾多新理念、新技術(shù)、新工藝,在融資模式、人性化設(shè)計(jì)、建設(shè)管理、運(yùn)營管理等方面開創(chuàng)了北京乃至全國軌道交通建設(shè)領(lǐng)域的第一,為北京市今后的地鐵發(fā)展探索出了一個(gè)新的模式。

北京目前在建的地鐵14號線東風(fēng)北橋站正在挖掘國內(nèi)最大的地鐵隧道。該隧道直徑為10m，高達(dá)三層樓，可同時(shí)容納往返兩列列車行駛。而目前北京市所有的地鐵隧道，相反方向的列車均位于兩條隧道內(nèi)，

地鐵站內(nèi)售票系統(tǒng)設(shè)施的自助化運(yùn)營對提高地鐵站廳的運(yùn)營效率和服務(wù)水平具有重大意義。實(shí)地調(diào)研和分析了北京地鐵4號線不同類型車站單程票的使用比例特征和售票設(shè)施的運(yùn)營情況。調(diào)研分析發(fā)現(xiàn),不同站點(diǎn)不同時(shí)間段的單程票使用比例差異明顯,高峰時(shí)期的售票設(shè)施排隊(duì)現(xiàn)象普遍,絕大多數(shù)車站在人工售票窗口排隊(duì)的乘客數(shù)量多于在自動售票設(shè)施排隊(duì)的,部分車站存在售票設(shè)施布局不合理、預(yù)留排隊(duì)空間不足等問題。針對上述問題提出了增設(shè)設(shè)施及工作人員,以及改進(jìn)設(shè)施、加強(qiáng)引導(dǎo)和改善設(shè)施布局等建議。

本文根據(jù)北京地鐵4號線某段隧道的實(shí)際尺寸建立了幾何模型,針對該模型利用cfd方法模擬了縱向通風(fēng)對控制火災(zāi)煙氣擴(kuò)散的作用,研究了不同熱源形狀條件下臨界通風(fēng)速度與熱釋放率的關(guān)系,并將其與已有研究成果進(jìn)行了對比。結(jié)果顯示在熱源形狀不變時(shí),臨界通風(fēng)速度與熱釋放率(hrr)和隧道寬度之比的1/3次方成正比,熱羽流在臨界通風(fēng)速度下傾斜角為常數(shù);當(dāng)熱源長度隨熱釋放率成比例變化時(shí),臨界通風(fēng)速度在高熱釋放率條件下呈現(xiàn)出穩(wěn)定不變的趨勢。研究表明在采用數(shù)值模擬方法進(jìn)行隧道火災(zāi)通風(fēng)設(shè)計(jì)時(shí),熱源條件的設(shè)置對模擬結(jié)果有顯著影響。

ppp項(xiàng)目典型案例北京地鐵4號線項(xiàng)目-論文

北京地鐵4號線是我國軌道交通行業(yè)第一條采用ppp(公私合作)項(xiàng)目融資模式建設(shè)的運(yùn)營線路。針對該種模式是否值得推廣,采用對比的方法,從服務(wù)水平和經(jīng)濟(jì)性兩方面對4號線ppp模式的實(shí)施效果進(jìn)行了綜合評價(jià)。評價(jià)結(jié)果顯示:北京地鐵4號線采用ppp模式在服務(wù)水平和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)上均略優(yōu)于可比線路的傳統(tǒng)模式。建議政府繼續(xù)采用ppp模式引入社會資本,以加快北京市的軌道交通建設(shè)。

北京地鐵14號線工程土建施工04合同段 豐～西區(qū)間豎井及橫通道 安全專項(xiàng)施工方案 中國中鐵 北京中鐵誠業(yè)建設(shè)監(jiān)理咨詢有限公司 沈陽地鐵10號線工程土建施工13標(biāo)監(jiān)理項(xiàng)目部 2013年08月 北京地鐵14號線工程土建施工04合同段 豐～西區(qū)間豎井及橫通道 安全專項(xiàng)施工方案 編制人： 審核人： 批準(zhǔn)人： 北京中鐵誠業(yè)建設(shè)監(jiān)理咨詢有限公司 沈陽地鐵10號線工程土建施工13標(biāo)段監(jiān)理部 2013年08月 目錄 1、編制依據(jù)及原則......................................................1 1.1、編制依據(jù).............................................................1 1.2、編制原則...................................

中國地質(zhì)大學(xué)長城學(xué)院 本科畢業(yè)設(shè)計(jì) 題目:北京地鐵14號線朝陽站施工監(jiān)測方案 系別土木工程系 專業(yè)土木工程 學(xué)生姓名 學(xué)號 指導(dǎo)教師 職稱副教授 2014年04月10日 北京地鐵14號線朝陽站施工監(jiān)測方案 摘要 對于明、暗挖地鐵車站的施工來說，深基坑往往是其中的關(guān)鍵問題。由于基坑工程本 身的復(fù)雜性，施工監(jiān)測對確?；邮┕ぜ爸車h(huán)境的安全是必不可少的。本論文的研究對 象為北京地鐵14號線朝陽站，具有工程地質(zhì)條件較差，開挖深度大，支護(hù)形式較為復(fù)雜， 地下管線種類多的特點(diǎn)，因此施工監(jiān)測顯得尤為重要。 本文對北京地鐵14號線朝陽站的深基坑進(jìn)行了施工監(jiān)測。對圍巖結(jié)構(gòu)、支護(hù)結(jié)構(gòu)、 周圍建筑物、地表及臨近管線的動態(tài)進(jìn)行時(shí)時(shí)監(jiān)測，通過對監(jiān)測數(shù)據(jù)的整理和分析，及時(shí) 的做出預(yù)測與反饋，用其監(jiān)測成果調(diào)整設(shè)計(jì)，指導(dǎo)安全施工，并做為今后工程的技術(shù)儲備。 監(jiān)測人員

北京地鐵6號線下穿既有4號線區(qū)間盾構(gòu)隧道施工技術(shù)

北京地鐵6號線下穿既有4號線區(qū)間盾構(gòu)隧道施工技術(shù)

以北京地鐵16號線下穿4號線為工程背景；通過數(shù)值計(jì)算及現(xiàn)場監(jiān)測研究城市地鐵隧道中新舊地鐵間的穿越施工的相互影響；并對既有地鐵變形進(jìn)行了安全評估；研究結(jié)果表明:既有隧道沉降計(jì)算值與實(shí)測值吻合較好且變化規(guī)律一致；隧道穿越施工導(dǎo)致的既有隧道沉降最大值發(fā)生在新建隧道的正上方；既有隧道最終累計(jì)沉降曲線呈w形；既有區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)內(nèi)力變化較??；滿足結(jié)構(gòu)承載能力要求；既有區(qū)間隧道上下行結(jié)構(gòu)最大累計(jì)水平位移變化量分別為0.35；0.39mm；水平位移均未達(dá)到預(yù)警值；根據(jù)隧道變形的安全性評價(jià)提出了相應(yīng)的施工防控措施；為類似雙線盾構(gòu)隧道下穿既有隧道的變形影響提供借鑒；

北京地鐵7號線5標(biāo)段盾構(gòu)施工測量方案 中鐵一局集團(tuán)有限公司 北京地鐵7號線五標(biāo) 廣～廣盾構(gòu)區(qū)間施工 測量方案 編制:時(shí)間: 審核:時(shí)間: 批準(zhǔn):時(shí)間: 中鐵一局集團(tuán)有限公司 北京地鐵7號線五標(biāo)項(xiàng)目經(jīng)理部 2012年10月 北京地鐵7號線5標(biāo)段盾構(gòu)施工測量方案 中鐵一局集團(tuán)有限公司1 目錄 1.編制依據(jù)···················································································3 2.工程概況································

北京地鐵4號線列車空調(diào)通風(fēng)和采暖系統(tǒng)控制方式設(shè)計(jì)

本文以北京地鐵4號線盾構(gòu)施工項(xiàng)目為例,對隧道盾構(gòu)法施工引起地表沉降進(jìn)行分析研究。提出地表沉降的預(yù)測公式,并對實(shí)測數(shù)據(jù)進(jìn)行曲線擬合分析及預(yù)測。

北京地鐵4號線14標(biāo)段盾構(gòu)隧道防水工程質(zhì)量控制——介紹了北京地鐵4號線14標(biāo)段盾構(gòu)隧道防水構(gòu)造、材料選用及施工情況，論述了全面構(gòu)筑盾構(gòu)隧道防水體系的各項(xiàng)質(zhì)量控制措施，闡明施工中嚴(yán)把材料質(zhì)量關(guān)，確保襯砌管片自防水和接縫防水可靠，重視對薄弱部位處理，加...

附件：杭州地鐵4號線臨時(shí)設(shè)施方案 一、工程概況 火車東站西廣場地下空間連接工程位于杭州市城東新城西南側(cè)。在官河北側(cè)規(guī)劃環(huán) 站西路和公共綠地下方。站位北側(cè)為在建的火車東站，西北側(cè)為小區(qū)，西南側(cè)為萬家花 園，東南側(cè)為汽配城。 火車東站西廣場地下空間連接工程為地下四層島式車站。本站起點(diǎn)里程 k20+826.954，中心里程k20+898.754，終點(diǎn)里程為k20+971.954，全長149m。車站站臺 寬度13m，有效站臺長度120m，結(jié)構(gòu)形式為雙柱三跨鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)。盾構(gòu)井結(jié)構(gòu) 外皮寬25.8m，標(biāo)準(zhǔn)段外皮寬21.9m，南側(cè)盾構(gòu)井為雙接收，北側(cè)盾構(gòu)井為始發(fā)和接收。 本站采用負(fù)一、負(fù)二層采用明挖順筑法施工，負(fù)三、負(fù)四層蓋挖逆做施工。根據(jù)規(guī)劃地 面標(biāo)高，本站主體結(jié)構(gòu)頂板覆土3.053m，按照規(guī)劃地面標(biāo)高標(biāo)準(zhǔn)段底板埋深約32.9m， 盾構(gòu)井底板埋深34.0m，結(jié)構(gòu)底板基本

以北京地鐵四號線北宮門車站施工場地土層性質(zhì)、水文地質(zhì)條件及周圍環(huán)境特征為基礎(chǔ),結(jié)合工程特點(diǎn),分析了車站基坑施工過程中可能出現(xiàn)的問題,對降水方案進(jìn)行了設(shè)計(jì),得到了各不同降水參數(shù)。根據(jù)所設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了工程降水施工,降水效果表明了設(shè)計(jì)方案的可行性。

天津地鐵4號線南段工程土建施工第11合同段曲阜道站綠色文明施工方案 1 ·目錄 1編制說明及編制依據(jù)................................................................................................2 1.1編制說明..........................................................................................................2 1.2編制依據(jù)..........................................................................................................2 2工程概況