北京地鐵5號線磁器口車站暗挖中洞法施工技術(shù)

介紹了北京地鐵5號線盾構(gòu)試驗段的工程概況,以及所采用盾構(gòu)機(jī)和隧道襯砌管片的主要設(shè)計參數(shù),對盾構(gòu)施工的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了論述,包括盾構(gòu)始發(fā)、端頭土體加固、襯砌壁后注漿、加壓開艙、刀具檢查更換、沉降控制等。

北京地鐵5號線正線軌道設(shè)計綜述

系統(tǒng)闡述5號線正線軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計的難點與重點問題,重點介紹\"京建線\"系列軌道設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)圖編制、新型軌道隔振器扣件等減振技術(shù)的研發(fā)及應(yīng)用、接觸軌絕緣支座與走行軌短軌枕一體化設(shè)計新技術(shù),和為解決工程急需所進(jìn)行的3.6m間距單渡線道岔的開發(fā)、大跨度預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)地段的軌道設(shè)計及施工。

作者職務(wù)職稱：佟麗華技術(shù)部長高級工程師 地址郵編：官園小區(qū)玉廊園!號!"""#$ 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：%中圖分類號：&’#! 文章編號：!""()!$*+（’""#）"$)""’,)"# 收稿日期：’""#)",)#" 《城市公共交通》!!"##$軌道交通 !概述 北京地鐵,號線是’""-年奧運會的重點工程之一， 是北京市規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)中一條重要的南北干線，工程 已于’""’年!’月動工修建。 地鐵,號線全長’+.*/0，設(shè)車站’’座，其中地下線 !*.(/0，占全線長度的*!1，地下車站!*座，地面及高 架線!".+/0，占全線長度的#(1，高架車站,座，地面車 站!座。全線設(shè)車輛段一座，停車場一座。 ’工程建設(shè)的特點 （!）線路長，線路型式多：全長’

北京地鐵5號線太平莊車輛段設(shè)計 作者：武江虹，鄭瑞武，盛碧華 作者單位：北京城建設(shè)計研究總院第七設(shè)計所,北京,100037 刊名：鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 英文刊名：railwaystandarddesign 年，卷(期)：2007(10) 參考文獻(xiàn)(3條) 1.吳建忠;楊金福鋼軌減振接頭夾板在軌道交通上的應(yīng)用[期刊論文]-都市快軌交通2004(05) 2.趙世常;李碩車場道岔群的工程質(zhì)量建立控制2003(zk) 3.任靜北京城市鐵路軌道專業(yè)設(shè)計總結(jié)2003(zk) 本文鏈接：http://d.g.wanfangdata.com.cn/periodical_tdbzsj200710012.aspx

北京地鐵5號線充分體現(xiàn)軌道交通\"以人為本、科技創(chuàng)新\"的設(shè)計理念,采用多項新技術(shù)、新工藝,展現(xiàn)全新的軌道交通形象,在設(shè)計、施工及管理等很多方面都開創(chuàng)了北京乃至全國軌道交通建設(shè)領(lǐng)域的第一,如:開創(chuàng)在地鐵開通運行之初就實現(xiàn)高密度4min間隔的新記錄;在國內(nèi)首次實施了afc網(wǎng)絡(luò)清算中心(acc)、采用全高和半高安全門(psd);首次系統(tǒng)解決了軌道交通與其他交通形式的銜接問題;在國際軌道交通工程中首次設(shè)計了曲線梁斜拉橋、首次全面開展北京地區(qū)特有地層條件下地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計施工技術(shù)研究并成功應(yīng)用;在國內(nèi)外暗挖地鐵建設(shè)中首次設(shè)計和實施了22.6m大跨度單拱單柱雙層島式暗挖結(jié)構(gòu);在國內(nèi)首次提出并成功實施的軌道交通路網(wǎng)指揮中心(tcc),使軌道交通網(wǎng)絡(luò)線路間的指揮協(xié)調(diào)以及軌道交通與城市防災(zāi)系統(tǒng)的聯(lián)動成為現(xiàn)實,為網(wǎng)絡(luò)化軌道交通的安全運營提供了保證。

施工技術(shù) 撞軌4次,每次撞軌要達(dá)到各位移觀測點的位移不再 變化并出現(xiàn)反彈時,從而來保證施工質(zhì)量。 (3)測量器具的影響 施工中的所有測量器具在施工前都須經(jīng)過檢測、 校核,合格后方能使用。鎖定軌溫是無縫線路中的一 個很重要的技術(shù)數(shù)據(jù),它對無縫線路的穩(wěn)定性與以后 的維修作業(yè)都有重要意義。為了正確測量軌溫,施工 中采取多個軌溫計多點測量,然后取平均值的方法來 達(dá)到鎖定軌溫的準(zhǔn)確性。 (4)施工組織的影響 施工過程中的鎖定環(huán)節(jié)所用時間愈少,長軌的軌 溫變化就愈小,鎖定質(zhì)量就愈好。應(yīng)力放散與鎖定組 織得當(dāng)可明顯提高施工質(zhì)量。通過論證,當(dāng)長軌的自 由端扣件上齊50m時,扣件的阻力就可使長軌的長度 不再發(fā)生變化,也就是說此時長軌已處于鎖定狀態(tài)。 在此理論下,在單元軌節(jié)的自由端加強力量,使下令鎖 定后能迅速上齊50m扣件,中間各組采取隔三上一的

道岔是軌道工程中相對薄弱的環(huán)節(jié),其施工質(zhì)量直接制約著線路的行車速度和安全性,介紹北京地鐵5號線整體道床道岔施工技術(shù),該施工工藝具備良好的適應(yīng)性,可供同類工程參考。

以北京地鐵5號線崇文門站單層斷面結(jié)構(gòu)的中洞施工為例,介紹交叉中隔壁法和洞柱法的施工過程,對交叉中隔壁法和洞樁法的施工進(jìn)度、工程質(zhì)量、安全防護(hù)、沉降控制、經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行對比分析。

北京地鐵5號線工程土建施工15號合同段包含太平莊、太平莊北站2座車站和太平莊站一太平莊北站一終點站區(qū)間,總投資5999萬元,該項目于2005年通車。太平莊站為雙層側(cè)式高架車站,總建筑面積4641m~2,下部結(jié)構(gòu)采用鋼筋混凝土鉆孔灌注樁,上部結(jié)構(gòu)采用鋼筋混凝土三柱二跨,外側(cè)加懸挑的框架結(jié)構(gòu),屋頂頂棚采用輕鋼結(jié)構(gòu)。太平莊北站為雙層側(cè)式高架車站,總建筑面積4715.62m~2,下部結(jié)構(gòu)高架站內(nèi)橋梁基礎(chǔ)采用鋼筋混凝土鉆孔灌注樁,上部結(jié)構(gòu)為兩種結(jié)構(gòu)形式:中間為行車道橋,兩邊為框架結(jié)構(gòu)。太平莊站-太平莊北站-終點站區(qū)間全部采用高架橋,區(qū)間全長為1994.953m,

簡要介紹天壇東門站的工程概況和采用的施工方法,采用地下結(jié)構(gòu)專用程序2dσ軟件對車站施工全過程進(jìn)行模擬計算

介紹北京地鐵5號線宋家莊停車場鋪軌施工工藝,根據(jù)該停車場施工工期緊的實際情況,調(diào)整道岔群的鋪設(shè)工序,分別對碎石道床和整體道床的鋪軌施工進(jìn)行介紹,保證鋪設(shè)精度。

對城市軌道交通車輛的車下制動設(shè)備的模塊化設(shè)計及其意義進(jìn)行了探討。結(jié)合北京地鐵5號線車輛項目,提出了車下制動設(shè)備模塊化設(shè)計的總思路是把制動設(shè)備分成風(fēng)源和制動兩個模塊,并對該兩個模塊進(jìn)行了設(shè)計。對其模塊化設(shè)計中遇到的問題逐一進(jìn)行了闡述,并總結(jié)出制動設(shè)備模塊化設(shè)計的優(yōu)點。

２００８．０７總第１３６期rca42 文章編號：１００５－８４５１（２００８）０７－００４２－０４ 收稿日期：２００８－０３－０５ 作者簡介：朱勝利，工程師；佟麗華，工程師。 北京地鐵５號線乘客信息系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)平臺關(guān)鍵技術(shù)研究 朱勝利１，佟麗華１，蔡曉蕾２，楊佳愉２ （１．　北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司科技部，北京１０００３７； ２．　中國鐵道科學(xué)研究院電子計算技術(shù)研究所，北京１０００８１） 摘要：概述北京地鐵５號線乘客信息系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)平臺結(jié)構(gòu)，根據(jù)北京地鐵５號線乘客信息系統(tǒng)的實際情 況，詳細(xì)論述搭建網(wǎng)絡(luò)平臺的關(guān)鍵技術(shù)要點。 關(guān)鍵詞：乘客信息系統(tǒng)；無線局域網(wǎng)；無線接入點；電力載波通信 中圖分類號：ｔｐ３９∶ｕ２３１文獻(xiàn)標(biāo)識碼：ａ studyonkeytechnologiesofnetplatformofpassengerinformation

北京地鐵5號線宋家莊停車場軌道鋪裝施工技術(shù) 摘要:介紹北京地鐵5號線宋家莊停車場鋪軌施工工藝,根據(jù)該停車場施工工期緊的實際情 況,調(diào)整道岔群的鋪設(shè)工序,分別對碎石道床和整體道床的鋪軌施工進(jìn)行介紹,保證鋪設(shè)精度。 關(guān)鍵詞:北京地鐵5號線;地鐵停車場;碎石道床;整體道床;軌道;施工 1概述 北京地鐵5號線宋家莊停車場軌道鋪裝工程出入線雙線長1.543km,庫內(nèi)線長2.042km, 庫外線長3.408km,鋪軌總長度為6.993km。50kg/m鋼軌7號單開道岔23組,50kg/m鋼軌7 號道岔5m間距交叉渡線1組,50kg/m鋼軌9號單開道岔1組。 停車場庫外線具有道岔多、距離近,股道半徑小等特點。為減小道岔與股道、道岔與道岔、 股道與股道間的相互影響,必須嚴(yán)格控制基標(biāo)點的精確度,把握每道工序的施工質(zhì)量。

簡要介紹了蒲天區(qū)間的工程概況和采用的施工方法,采用有限元通用結(jié)構(gòu)分析程序ansys軟件和地下結(jié)構(gòu)專用程序2d-σ軟件對區(qū)間主體結(jié)構(gòu)施工全過程進(jìn)行模擬計算,并對計算結(jié)果進(jìn)行了比較分析。

通過與其他地鐵施工方法的比較,針對北京地鐵5號線的特點,詳細(xì)介紹地下線鋪軌及整體道床施工技術(shù)。

本文介紹了北京地鐵5號線信號系統(tǒng)既有軌道電路輸出模塊的實際運行情況,詳細(xì)說明了國產(chǎn)低頻發(fā)碼設(shè)備的的組成、主要特點和功能,概括了低頻發(fā)碼改造工程的特點,并對低頻發(fā)碼改造工程實施的部分關(guān)鍵點進(jìn)行了闡述.

北京地鐵5號線和平西橋站—北土城東路站區(qū)間渡線區(qū)隧道為大跨度斷面隧道,洞身穿越粉土層、粉細(xì)砂層,地下水豐富。隧道施工采用地表大口井降水,洞內(nèi)采用超前管棚支護(hù)以及超短臺階法、crd法、雙側(cè)壁導(dǎo)洞法、中洞法等施工方法,并采用增加橫洞解決隧道斷面轉(zhuǎn)換難題。

北京地鐵5號線盾構(gòu)隧道設(shè)計施工要點 北京城建設(shè)計研究總院楊秀仁 摘要：北京地鐵五號線首次在北京地區(qū)采用盾構(gòu)法修建地鐵隧道，盾構(gòu)試驗段 工程已經(jīng)取得成功。鑒于盾構(gòu)隧道設(shè)計和施工在很大程度上依賴于地質(zhì)條件， 而北京與上海和廣州的地質(zhì)條件差異較大，因此，通過盾構(gòu)試驗段工程對設(shè)計 和施工進(jìn)行了系統(tǒng)的研究。 一、工程背景及盾構(gòu)隧道基本情況 1、地鐵五號線概況 北京地鐵五號線南起豐臺區(qū)的宋家莊，北至昌平區(qū)的太平莊。線 路全長27.6km，在四環(huán)路南北分別采用了地下和地面、高架線路型式，南段 的地下線長16.9km，北部的地面和高架線10.7km。全線共設(shè)22座車站，其中 地下站16座，高架和地面站6座。圖1為地鐵五號線工程線路示意圖。 圖1北京地鐵五號線工程線路示意圖 在地鐵五號線工程地下線路段，部分線路受環(huán)境條件限制，隧道 基本在現(xiàn)狀低矮破舊的建筑物下通過，對地面

北京地鐵5號線某段土建工程施工組織設(shè)計 第1章編制依據(jù)和編制原則 根據(jù)北京地鐵5號線工程土建施工招標(biāo)文件，為圓滿完成北京地鐵5號線某合同段（某西橋 站～某東路站）的土建工程，在認(rèn)真閱讀和充分理解設(shè)計意圖及對施工現(xiàn)場詳細(xì)調(diào)查的基礎(chǔ)上， 結(jié)合我單位隧道及地下工程的施工經(jīng)驗，本

深圳地鐵5號線橫通道施工技術(shù)——針對深圳地鐵5號線深圳北站～民治站區(qū)間暗挖隧道臨近平南鐵路安全防護(hù)施工難度大的特點，詳細(xì)的介紹橫通道施工方法，為地鐵類似工程施工與設(shè)計提供借鑒。