北京地下直徑線工程盾構隧道平行既有地鐵2號線施工管理

北京地鐵十號線超近長距離平行盾構隧道施工 ［摘要］北京地鐵十號線11標段左右隧道最小間距僅為1.7m，平行凈距小于2m的長度達80.1m，后推 進隧道對先行隧道影響較大。同時，與附近的住宅樓相隔也很近，住宅樓處于盾構施工影響范圍內。根據(jù) 這些條件，通過試驗確定盾構施工具體控制參數(shù)和輔助措施技術參數(shù)。隧道嚴格按這些措施施工，施工過 程中對地面沉降、地面建筑物沉降進行了嚴密監(jiān)測，監(jiān)測數(shù)據(jù)表明，采取的措施是有效的。 ［關鍵詞］北京地鐵;盾構;隧道;沉降;施工 1、工程概況 北京地鐵十號線11標段包含麥子店～亮馬橋站～農(nóng)展館站盾構區(qū)間，總平面如圖1所示。其中從麥 子店始發(fā)井經(jīng)三元橋站～亮馬站區(qū)間左長2135m，是當時北京市在建地鐵工程盾構隧道掘進距離最長區(qū) 間。 工程具有如下特點:①線型復雜連續(xù)正反向轉彎，最小半徑350m;②環(huán)境風險源多盾構穿越301

北京地鐵十號線11標段左右隧道最小間距僅為1.7m,平行凈距小于2m的長度達80.1m,后推進隧道對先行隧道影響較大。同時,與附近的住宅樓相隔也很近,住宅樓處于盾構施工影響范圍內。根據(jù)這些條件,通過試驗確定盾構施工具體控制參數(shù)和輔助措施技術參數(shù)。隧道嚴格按這些措施施工,施工過程中對地面沉降、地面建筑物沉降進行了嚴密監(jiān)測,監(jiān)測數(shù)據(jù)表明,采取的措施是有效的。

北京地鐵6號線下穿既有4號線區(qū)間盾構隧道施工技術

北京地鐵6號線下穿既有4號線區(qū)間盾構隧道施工技術

以北京地鐵8號線二期工程什剎海站—南鑼鼓巷站區(qū)間盾構交疊段工程為背景,采用flac3d數(shù)值分析方法,在確定了合理的地層損失率基礎下,充分考慮了盾構管片、分步開挖等因素影響,分析預測后建盾構隧道重疊施工對下方已建隧道的縱向和橫向變形的影響。

研究目的：隨著盾構法在國內地鐵建設中的大規(guī)模運用，合理確定盾構管片的規(guī)格和尺寸在設計中顯得尤為重要。目前，國內已建或在建地鐵的盾構管片設計多采用工程類比方式，對管片規(guī)格的系統(tǒng)分析和研究較少，尚未形成一套綜合多種影響因素的設計方法。本文基于太原地鐵2號線全線盾構隧道設計，結合水文地質條件及工程特點，從管片規(guī)格確定依據(jù)、管片結構形式、管片直徑和厚度、管片拼裝方式等方面進行分析研究，以期為太原地鐵后續(xù)盾構隧道設計提供指導。研究結論：（1）對于a型車，內徑5500ham管片可滿足限界要求；（2）管片環(huán)寬采用1．2m，在總體投資增加不大的情況下，為后續(xù)線路可能出現(xiàn)的小半徑線路提供了包容性；（3）目前該成果已經(jīng)應用于太原地鐵2號線盾構隧道結構設計中。

本文對天津地鐵2號線盾構隧道穿越海河的工程重點、難點問題進行了分析,對盾構在穿越海河過程中存在的工程風險進行了闡述,提出了有針對性的施工技術方案和應急預案,保證盾構順利穿越海河,對今后同類工程的設計施工具有一定的借鑒和指導意義。

南寧地鐵2號線工程施工過程中頻遇巖溶難題,結合某盾構隧道區(qū)間的施工現(xiàn)場實際情況,提出了盾構隧道巖溶處治的原則和范圍,分別從溶(土)洞處理和巖溶突水、突泥的應急處理2方面進行巖溶處治方案分析,并采取技術手段對處治效果進行檢測及分析,確保了盾構施工順利通過巖溶地段。

北京地下直徑線穿越既有建筑物的方式有上穿、下穿和側穿3種,工程界和學術界對暗挖隧道穿越建筑物及管線的施工控制技術進行了大量研究[1],dk0+752—dk0+783段隧道需上跨已運營的地鐵5號線崇文門站,隧道與崇文門站的平面交角79°(見圖1)。隧道斷面為

北京地鐵5號線盾構隧道設計施工要點 北京城建設計研究總院楊秀仁 摘要：北京地鐵五號線首次在北京地區(qū)采用盾構法修建地鐵隧道，盾構試驗段 工程已經(jīng)取得成功。鑒于盾構隧道設計和施工在很大程度上依賴于地質條件， 而北京與上海和廣州的地質條件差異較大，因此，通過盾構試驗段工程對設計 和施工進行了系統(tǒng)的研究。 一、工程背景及盾構隧道基本情況 1、地鐵五號線概況 北京地鐵五號線南起豐臺區(qū)的宋家莊，北至昌平區(qū)的太平莊。線 路全長27.6km，在四環(huán)路南北分別采用了地下和地面、高架線路型式，南段 的地下線長16.9km，北部的地面和高架線10.7km。全線共設22座車站，其中 地下站16座，高架和地面站6座。圖1為地鐵五號線工程線路示意圖。 圖1北京地鐵五號線工程線路示意圖 在地鐵五號線工程地下線路段，部分線路受環(huán)境條件限制，隧道 基本在現(xiàn)狀低矮破舊的建筑物下通過，對地面

結合北京站至北京西站地下直徑線工程實例,通過不同盾構刀盤刀具配置在砂卵石下的應用對比,重點對工程刀盤刀具改造前后對地層的適應性進行了詳細的對比分析,提出了砂卵石條件下刀盤刀具配置應注意的關鍵問題,對類似工程有借鑒作用。

北京地鐵14號線朝陽公園站—棗營站—東風北橋站區(qū)間盾構隧道施工要穿越朝陽公園湖,區(qū)間隧道采用加泥式土壓平衡盾構施工。盾構機在湖底長距離掘進存在較大的施工風險,處置不當會造成重大工程事故。結合該工程穿湖段的地質特點和以往的工程經(jīng)驗,對盾構穿越朝陽公園湖的風險點進行辨識與分析;基于風險分析結果提出了相應的風險規(guī)避措施,保證了盾構的順利掘進。

3月22日，北京在建的唯一一條將設置“大站快車”的地鐵快線一地鐵6號線一期，首臺盾構機從十里堡站開始下井“鉆洞”，標志著整條線路全面展開了地下隧道的盾構施工階段。全線2012年建成試運營，將與9條地鐵運營線路實現(xiàn)換乘，成為換乘最多的地鐵線路。

介紹了北京地鐵5號豎井及橫通道的工程概況,分析了工程的特點和難點,進行了橫通道施工技術總結,提出了工程采取的新工藝和特殊技術措施,以確保施工安全、質量和進度。

近日，福州市在福州地鐵安全教育體驗中心召開地鐵2號線施工安全管理座談會。市安全生產(chǎn)專家委員會專家針對施工現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)的隱患，提出具體整改措施，同時宣貫生產(chǎn)安全事故報告、處理等法律法規(guī)，各縣區(qū)安監(jiān)局干部也參觀了教育體驗中心，督促施工企業(yè)認真開展隱患排查工作。

一、前言隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高,人們對出行的交通工具也提出了更高的要求,原本的交通工具已經(jīng)不能滿足人們的日常生活,也正基于此——地鐵應運而生。本文以鄭州市地鐵二號線東大街路站為背景,從交通組織的基本理論出發(fā),闡述了地鐵施工期間交通疏解工作的原則和方法,在調查分析的基礎上,提出了具體疏解方案,從而為地鐵的后期建設順利進行奠定了良好的基礎。鄭州市發(fā)展迅速,道路交通面臨的巨大壓力,已經(jīng)

采用三維有限元方法對平行盾構隧道施工進行模擬,分析新隧道動態(tài)掘進時既有隧道位移、變形和內力的變化規(guī)律。模型中考慮了盾構機與管片襯砌相互作用,管片襯砌結構的橫觀各向同性性質。計算結果表明,既有隧道在盾構機附近主要產(chǎn)生縱向上的不均勻沉降和側移,在盾構機后方主要產(chǎn)生橫斷面內的旋轉。新隧道的修建還將使既有隧道受到“側向加載“效應,使其橫斷面內的彎矩減小,軸力增大,且左、右側受力不再對稱。既有隧道縱向受力出現(xiàn)先受壓、后受拉的特征,且在遠離新隧道側將出現(xiàn)最不利應力狀態(tài)。分析表明盾構機頂進力、注漿壓力和地層損失對既有隧道的影響較大,施工中應嚴格控制,而頂進反力的影響相對較小。該工作為類似工程的施工提供參考。

重疊隧道結構特殊,受力復雜,施工難度大,掘進不易控制。深圳地鐵2號線東延線東黃區(qū)間盾構隧道重疊段施工中采用夾層巖體注漿加固、自行臺車同步支撐施工方案,相關技術措施應用效果良好,平均日掘進量達9.25m。介紹重疊段施工工藝及關鍵技術,可為同類工程提供參考。

近年來隨著盾構向大直徑、深埋方向發(fā)展,作為盾構隧道施工的重要組成部分的盾構豎井施工難度也不斷加大,尤其是處于城市中心區(qū)、周邊環(huán)境復雜條件下的盾構始發(fā)豎井。北京地下直徑線受地鐵4號線宣武門車站標高限制,盾構始發(fā)豎井深度達到了30m,距天寧寺2號匝道橋近5m,圍護結構采用41m深的地下連續(xù)墻(以下簡稱

針對地下過街通道上穿地鐵盾構區(qū)間隧道所設計采用的wss法注漿加固措施，通過對整個施工過程進行模擬研究，預測分析由于cbd通道的施工擾動，使盾構區(qū)間隧道產(chǎn)生的位移變形情況，評估由于地下通道的開挖對地鐵10號線國貿(mào)站-雙井站區(qū)間盾構結構的影響，以及wss工法在地下工程近接施工中的加固效果．

受周邊環(huán)境、地質條件、線路站位及施工工期等因素制約,廣州地鐵五號線盾構施工面臨諸多難題和挑戰(zhàn)。在施工過程中成功研究并應用了sew工法、暗挖導洞群樁基托換法,針對江中超淺埋泥水盾構過江、土壓平衡盾構過溶洞群、超小曲線半徑重疊隧道盾構等施工難點采取新技術和新工法,并在盾構過砂層時采取tac高分子聚合物等新材料,有效控制了盾構施工中土體穩(wěn)定和變形,保證地鐵五號線順利施工。

上海地鐵2號線盾構法隧道施工綜述 摘要 本文以上海地鐵二號線工程為背景，介紹了盾構穿越地面密集建筑物及特殊地下 管線等特殊技術措施，并針對隧道疊 交工況提出了地面隆起變形計算公式，給出了隧道疊交穿越時地層移動的數(shù)學模 型。 關鍵詞地鐵盾構建筑物隧道疊交數(shù)學模型 1概述 1．1工程概況 上海地鐵2號線工程圓隧道部分西起中山公園站，東至龍東路站，雙線(上、下行) 全長24.122km，共設12座車站。全線橫貫長寧、靜安、黃浦及浦東新區(qū)，除浦 東東方路以南大都為農(nóng)田外，其余各段所處的市政環(huán)境為地面交通繁忙、建筑物 密集及地下管線錯綜復雜，尤其是西段區(qū)間隧道在素有“中華第一街”之稱的南京 路地下穿越，施工難度很大。地鐵 2號線的建成，將與地鐵1號線及輕軌明珠1號線構成上海地上與地下相結合的 “申”字型高速有軌交通系統(tǒng). 見圖1。 圖1地鐵2號線總平