北京市軌道交通全封閉綠色施工工作

根據(jù)北京市軌道交通亦莊線采用的軌道結(jié)構(gòu)牢固穩(wěn)定、耐久、絕緣、防腐等特性,能夠確保行車安全和乘坐的舒適性,軌道結(jié)構(gòu)具有足夠的強(qiáng)度、合適的剛度和彈性并符合減振降噪等要求,養(yǎng)護(hù)維修工作量少,系統(tǒng)闡述亦莊線軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的特點(diǎn)和工程中的難點(diǎn)問(wèn)題,重點(diǎn)介紹減振器布置優(yōu)化、鋼彈簧浮置板鋼筋籠鋪設(shè)形式、大號(hào)碼道岔研究及道床形式優(yōu)化等內(nèi)容,為今后的設(shè)計(jì)提供借鑒。

北京市軌道交通大興線軌道設(shè)計(jì)綜述

北京市軌道交通投資構(gòu)成分析——介紹了北京市軌道交通現(xiàn)狀及北京市軌道交通工程投資構(gòu)成，并從投資構(gòu)成的角度，分析投資控制要點(diǎn)，建議設(shè)計(jì)者在以后的設(shè)計(jì)中要加強(qiáng)方案和技術(shù)比選，充分重視征地和拆遷費(fèi)用的上漲及新規(guī)范的實(shí)行對(duì)土建費(fèi)用的影響?！　　娟P(guān)鍵詞...

截至2014年底,北京市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到了527km,線網(wǎng)全年總耗電量約為14.3億度,能耗巨大。本文對(duì)近年來(lái)北京市城市軌道交通能耗進(jìn)行了深入調(diào)研,對(duì)主要線路的能耗指標(biāo)進(jìn)行了測(cè)算和分析,得出了相應(yīng)的能耗分布規(guī)律及特點(diǎn),以供同行參考。

北京市軌道交通亦莊線工程信號(hào)系統(tǒng)是國(guó)產(chǎn)化的cbtc線路,同時(shí)設(shè)計(jì)了基于計(jì)軸的后備系統(tǒng)。作為整個(gè)信號(hào)系統(tǒng)的調(diào)度指揮中心,智能列車調(diào)度和監(jiān)督ats子系統(tǒng)既要滿足既有的進(jìn)路閉塞列車控制系統(tǒng)的控制特點(diǎn),還要支持基于cbtc移動(dòng)閉塞的列車控制系統(tǒng),這對(duì)既有的ats子系統(tǒng)產(chǎn)生了較大的影響,通過(guò)對(duì)兩種閉塞模式控制系統(tǒng)的具體分析和比較,探討了在兩種列車控制模式下以及在混跑模式下ats子系統(tǒng)的主要結(jié)構(gòu)、功能和特點(diǎn)。

北京規(guī)劃建設(shè)25 北京：打造可持續(xù)發(fā)展的綠色交通系統(tǒng)｜　τηεμε　話題 北京軌道交通發(fā)展總體情況 自世界第一條地鐵線于１８６３年在英國(guó)倫敦誕生后，現(xiàn)已有 ５１個(gè)國(guó)家建成運(yùn)營(yíng)地鐵及輕軌線，總里程已超過(guò)９０００公里，平 均每年建成６３．３公里。 從１８６３年至今的世界城市軌道交通發(fā)展歷程來(lái)看，上個(gè)世 紀(jì)是世界大城市的軌道交通發(fā)展期，而我國(guó)從本世紀(jì)開(kāi)始城市軌 道交通才進(jìn)入了高速發(fā)展期。我國(guó)第一條地鐵線于１９６９年１０月 在北京建成通車，相比倫敦滯后１０６年。從各國(guó)首條建成的地鐵 或輕軌的年代排序來(lái)看，我國(guó)位列第２４名，起步不算最晚，但在 ２０世紀(jì)中發(fā)展甚慢，正式高速發(fā)展是從２１世紀(jì)開(kāi)始（見(jiàn)附表）。 北京軌道交通發(fā)展歷程 １９６５～１９８１年：早期地鐵系統(tǒng)（一期工程） 北京地鐵一期工程于１９６５年７月１日開(kāi)工，在１９６９年１０月 １日完工。這條線路是中國(guó)大陸最早

根據(jù)基坑開(kāi)挖深度、地層條件的不同,對(duì)北京市軌道交通80個(gè)明挖順作法基坑工程實(shí)測(cè)結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,研究確定北京砂卵石和黏性土地區(qū)深基坑開(kāi)挖引起的周邊地表變形規(guī)律。研究表明:基坑工程周邊地表最大變形的實(shí)測(cè)結(jié)果分布形態(tài)為正態(tài)分布或半整體分布,地表沉降變形值較大;最大地表沉降的平均值約為砂卵石地區(qū)0.11%h(h為開(kāi)挖深度),黏性土地區(qū)0.20%h;地表變形與樁體向基坑內(nèi)、外的水平位移值有一定的對(duì)應(yīng)關(guān)系;地表沉降隨插入比的增大而減小,黏性土地區(qū)基坑支撐系統(tǒng)剛度對(duì)地表沉降有明顯的影響;北京地區(qū)基坑工程周邊主要影響區(qū)約為0.6h或0.7h范圍以內(nèi)。研究成果可對(duì)未來(lái)北京及其他地區(qū)城市軌道交通基坑工程變形大小、安全性的預(yù)測(cè)和評(píng)估、指導(dǎo)基坑工程設(shè)計(jì)與施工和對(duì)防止基坑事故的發(fā)生等具有重要意義。

北京軌道交通的建設(shè)和發(fā)展北京地鐵始建于1965年7月1日,1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車,使北京成為中國(guó)第一個(gè)擁有地鐵的城市。經(jīng)過(guò)52年的發(fā)展和艱苦探索,北京城市軌道交通形成了一整套完善的工程技術(shù)體系。尤其是經(jīng)過(guò)近十幾年持續(xù)高速大規(guī)模的軌道交通建設(shè),取得了豐富的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn),擁有了管控超大客流沖擊的能力,培養(yǎng)了一大批具有豐富工程管理及技術(shù)經(jīng)驗(yàn)和能力的人才隊(duì)伍,匯聚了國(guó)內(nèi)一流

根據(jù)基坑開(kāi)挖深度、地層條件的不同,對(duì)北京市軌道交通80個(gè)明挖順作法基坑工程實(shí)測(cè)結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,研究確定北京砂卵石和黏性土地區(qū)深基坑開(kāi)挖引起的周邊地表變形規(guī)律。研究表明：基坑工程周邊地表最大變形的實(shí)測(cè)結(jié)果分布形態(tài)為正態(tài)分布或半整體分布,地表沉降變形值較大;最大地表沉降的平均值約為砂卵石地區(qū)0.11%h（h為開(kāi)挖深度）,黏性土地區(qū)0.20%h;地表變形與樁體向基坑內(nèi)、外的水平位移值有一定的對(duì)應(yīng)關(guān)系;地表沉降隨插入比的增大而減小,黏性土地區(qū)基坑支撐系統(tǒng)剛度對(duì)地表沉降有明顯的影響;北京地區(qū)基坑工程周邊主要影響區(qū)約為0.6h或0.7h范圍以內(nèi)。研究成果可對(duì)未來(lái)北京及其他地區(qū)城市軌道交通基坑工程變形大小、安全性的預(yù)測(cè)和評(píng)估、指導(dǎo)基坑工程設(shè)計(jì)與施工和對(duì)防止基坑事故的發(fā)生等具有重要意義。

地下線路地鐵列車運(yùn)行振動(dòng)對(duì)地鐵沿線產(chǎn)生一定影響。北京市軌道交通主要采取軌枕減振及道床減振等措施,降低地鐵列車運(yùn)行對(duì)沿線環(huán)境的影響。通過(guò)對(duì)某地鐵線路兩側(cè)環(huán)境振動(dòng)的監(jiān)測(cè),分析地鐵振動(dòng)對(duì)環(huán)境影響程度。

北京市建筑工程綠色施工專項(xiàng)檢查表 施工單位工程名稱 序號(hào) 檢查項(xiàng)目檢查情況 標(biāo)準(zhǔn) 分值 評(píng)定 分值 1管理 措施 工程項(xiàng)目建立綠 色施工管理組織 機(jī)構(gòu) 3 2工程項(xiàng)目建立綠色 施工管理制度 3 3工程施工組織設(shè)計(jì) 有綠色施工管理措 施 5 4工程綠色施工宣傳 教育、檢查整改紀(jì) 錄 5 5 綠色施工措施 現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)輸車輛出 入口設(shè)車輛清理 沖洗設(shè)施，防止 泥沙帶出現(xiàn)場(chǎng) 6 6場(chǎng)地和主要道路有 硬化、降塵措施 6 7土方堆放、易飛揚(yáng) 顆粒材料有遮蓋措 施 6 8采用商品混凝土、 預(yù)拌砂漿施工 5 9施工、辦公和生活 垃圾、廢棄物分類 封閉存放，集中、 清運(yùn)不遺撒。 6 10建筑物拆除、剔鑿 施工，市政道路銑 刨和路基碾壓施 工，建筑樓層內(nèi)垃 圾清理采取有效的 降塵措施。 5 11有限制施工基礎(chǔ)降 水和非傳統(tǒng)水源再 利用措施。 5 12有節(jié)約用水、防止

綠色施工管理規(guī)程及圖例 二oo八年九月 目錄 綠色施工管理規(guī)程 綠色施工管理規(guī)程圖例................... 條文說(shuō)明...................... 關(guān)于同意北京市《綠色施工管理規(guī)程》 地方標(biāo)準(zhǔn)備案的函 建標(biāo)標(biāo)備便〔２００８〕１４號(hào) 北京市建設(shè)委員會(huì)： 你委《關(guān)于北京市地方標(biāo)準(zhǔn)〈綠色施工管理規(guī)程〉申請(qǐng)備案 的函》收悉。經(jīng)研究，同意第４．２．４、４．３．１、４．３．３、５．１．８、 ６．１．４、６．２．１、６．３．３條作為強(qiáng)制性條文；建議將第５．１．１、 ５．１．３、５．１．７、５．１．１１、５．２．１、６．１．３、６．４．３ 條修改后作為強(qiáng) 制性條文；不同意第５．１．２、５．１．５條作為強(qiáng)制性條文；同意該 標(biāo)準(zhǔn)作為“中華人民共和國(guó)地方標(biāo)準(zhǔn)”備案，備案號(hào)為ｊ１１１３８ －２００８。 該項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的備案公告，將刊登在近期出版的《工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn) 化》刊

北京市建筑工程綠色施工專項(xiàng)檢查表 施工單位工程名稱 序 號(hào) 檢查項(xiàng)目檢查情況 標(biāo)準(zhǔn) 分值 評(píng)定 分值 1管 理 措 施 工程項(xiàng)目建立綠色施工管理組織機(jī)構(gòu)3 2工程項(xiàng)目建立綠色施工管理制度3 3工程施工組織設(shè)計(jì)有綠色施工管理措施5 4工程綠色施工宣傳教育、檢查整改紀(jì)錄5 5 綠 色 施 工 措 施 現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)輸車輛出入口設(shè)車輛清理沖洗設(shè) 施，防止泥沙帶出現(xiàn)場(chǎng) 6 6場(chǎng)地和主要道路有硬化、降塵措施6 7土方堆放、易飛揚(yáng)顆粒材料有遮蓋措施6 8采用商品混凝土、預(yù)拌砂漿施工5 9施工、辦公和生活垃圾、廢棄物分類封 閉存放，集中、清運(yùn)不遺撒。 6 10建筑物拆除、剔鑿施工，市政道路銑刨 和路基碾壓施工，建筑樓層內(nèi)垃圾清理 采取有效的降塵措施。 5 11有限制施工基礎(chǔ)降水和非傳統(tǒng)水源再利 用措施。 5 12有節(jié)約用水、防止水資源污染和土質(zhì)防

通過(guò)對(duì)軌道振動(dòng)源、傳播及控制措施、減振設(shè)計(jì)原則、減振現(xiàn)狀及發(fā)展等的分析,確定北京市軌道交通大興線軌道減振結(jié)構(gòu),一般減振地段采用彈性扣件軌道結(jié)構(gòu),并鋪設(shè)區(qū)間無(wú)縫線路;中等減振地段采用軌道減振器扣件;高等減振地段采用梯形軌枕軌道結(jié)構(gòu);特殊減振地段采用金屬?gòu)椈筛≈冒逭w道床軌道結(jié)構(gòu)。并建議城市規(guī)劃部門、建設(shè)單位以及設(shè)計(jì)單位各專業(yè)設(shè)計(jì)者通力協(xié)作、綜合治理,以達(dá)到預(yù)期的減振降噪目標(biāo)。

為研究城市軌道交通全封閉聲屏障近地面降噪性能,在全封閉聲屏障降噪原理的基礎(chǔ)上,以寧波軌道交通1號(hào)線高架橋?yàn)檠芯繉?duì)象,對(duì)無(wú)全封閉聲屏障高架斷面及有全封閉聲屏障高架斷面進(jìn)行了對(duì)比測(cè)試及數(shù)據(jù)分析,對(duì)全封閉聲屏障的綜合降噪效果及分頻段降噪效果進(jìn)行了分析,并得到了全封閉聲屏障降噪的特征頻率段.研究結(jié)果表明,全封閉聲屏障具有優(yōu)良的近地面降噪性能,距軌道中心線水平距離7.5m,22m及55m處近地面測(cè)點(diǎn)的等效連續(xù)a聲級(jí)插入損失都在7db以上,最高達(dá)13db;1/3倍頻程線性計(jì)權(quán)頻譜圖表明,全封閉聲屏障近地面降噪的特征頻率段為50~80hz,315~1000hz以及2500~3150hz,其中,315~1000hz頻率范圍內(nèi)的降噪百分比最大.

m為研究城市軌道交通全封閉聲屏障近地面降噪性能,在全封閉聲屏障降噪原理的基礎(chǔ)上,以寧波軌道交通1號(hào)線高架橋?yàn)檠芯繉?duì)象,對(duì)無(wú)全封閉聲屏障高架斷面及有全封閉聲屏障高架斷面進(jìn)行了對(duì)比測(cè)試及數(shù)據(jù)分析,對(duì)全封閉聲屏障的綜合降噪效果及分頻段降噪效果進(jìn)行了分析,并得到了全封閉聲屏障降噪的特征頻率段.研究結(jié)果表明,全封閉聲屏障具有優(yōu)良的近地面降噪性能,距軌道中心線水平距離7.5m,22m及55m處近地面測(cè)點(diǎn)的等效連續(xù)a聲級(jí)插入損失都在7db以上,最高達(dá)13db;1/3倍頻程線性計(jì)權(quán)頻譜圖表明,全封閉聲屏障近地面降噪的特征頻率段為50-80hz,315-1000hz以及2500-3150hz,其中,315-1000hz頻率范圍內(nèi)的降噪百分比最大.

地鐵工程在施工過(guò)程需要耗費(fèi)大量的資源和能源,同時(shí)產(chǎn)生廢水、廢氣、固體廢棄物、粉塵、噪音和強(qiáng)光等污染。文章結(jié)合綠色施工的理論和方法,對(duì)地鐵綠色施工的管理和技術(shù)手段進(jìn)行研究和探索,以便總結(jié)出適合于地鐵工程的綠色施工管理的標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)措施,從而對(duì)完善地鐵工程綠色施工理論和發(fā)展地鐵綠色施工技術(shù)具有一定參考和指導(dǎo)意義。

針對(duì)目前北京市軌道交通發(fā)展建設(shè)所面臨的問(wèn)題,從中心地區(qū)軌道交通線網(wǎng)密度、中心區(qū)外圍區(qū)域軌道交通線網(wǎng)規(guī)模、軌道交通對(duì)機(jī)場(chǎng)的服務(wù)、地鐵車輛段布局四個(gè)角度出發(fā),分析和總結(jié)了東京、倫敦、巴黎、紐約四個(gè)國(guó)外大城市的軌道交通發(fā)展特征,并與北京市的軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行對(duì)比,提出北京市軌道交通未來(lái)的發(fā)展方向,作為北京市軌道交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)借鑒。

北京軌道交通大興線工程高架橋共3.167km,項(xiàng)目所處區(qū)段位于高烈度區(qū),且沿線控制點(diǎn)較多,設(shè)計(jì)條件復(fù)雜。結(jié)合高烈度地震區(qū)城市高架橋設(shè)計(jì)特點(diǎn),介紹項(xiàng)目概況及主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),對(duì)高架橋孔跨布置和橋式方案的設(shè)計(jì)原則進(jìn)行總結(jié),提出了高架橋標(biāo)準(zhǔn)梁型快速施工的具體措施,對(duì)墩身截面尺寸與墩型選擇的確定因素進(jìn)行分析探討,闡述本工程抗震設(shè)計(jì)遵循的原則,地震反應(yīng)譜分析及鋼筋混凝土橋墩延性設(shè)計(jì)方法,并提出設(shè)計(jì)中一些關(guān)鍵問(wèn)題的處理措施。

北京市軌道交通亦莊線是連接北京市中心城區(qū)和亦莊新城的軌道交通線,全長(zhǎng)23.23公里,位于城市東南復(fù)合交通走廊上,與北京地鐵5號(hào)線、10號(hào)線以及京津城際鐵路換乘,是服務(wù)于北京市東南部的重要交通線。2010年12月30日下午兩點(diǎn),亦莊線正式載客試運(yùn)營(yíng),創(chuàng)造了從簽訂采購(gòu)合同到投入運(yùn)行16個(gè)月的中國(guó)式的奇跡,實(shí)現(xiàn)了綜合監(jiān)控系統(tǒng)(iscs)與運(yùn)營(yíng)同步開(kāi)通,是目前國(guó)內(nèi)地鐵集成互聯(lián)度最高的綜合監(jiān)控系統(tǒng)之一。

地鐵工程作為大運(yùn)量的集體旅客運(yùn)輸系統(tǒng),對(duì)消防安全及設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)要求極高,北京市軌道交通亦莊線的fas、bas系統(tǒng)具有系統(tǒng)功能及可靠性要求高、施工環(huán)境復(fù)雜、與其他專業(yè)接口多、配合及綜合調(diào)試難度大等特點(diǎn)。通過(guò)對(duì)安裝及調(diào)試階段的問(wèn)題處理,為地鐵弱電系統(tǒng)的深化設(shè)計(jì)、施工、調(diào)試提供了思路。

北京市軌道交通亦莊線FAS_BAS系統(tǒng)實(shí)施經(jīng)驗(yàn)