北京市軌道交通首都機(jī)場(chǎng)線工程電梯系統(tǒng)

首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)線東直門(mén)站工程簡(jiǎn)介 中鐵工程電氣化局集團(tuán)首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)線01標(biāo)段項(xiàng)目經(jīng)理部 北京市軌道交通首都國(guó)際 機(jī)場(chǎng)線01標(biāo)段 工程簡(jiǎn)介 業(yè)主單位：北京市快速軌道建設(shè)有限責(zé)任公司 建設(shè)單位：北京市軌道交通建設(shè)管理有限責(zé)任公司 設(shè)計(jì)單位：北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院 監(jiān)理單位：北京致遠(yuǎn)建設(shè)監(jiān)理有限責(zé)任公司 施工單位：中鐵工程電氣化局集團(tuán) 監(jiān)督單位：北京市質(zhì)量監(jiān)督總站第五監(jiān)督室 中鐵工程電氣化局集團(tuán) 首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)線01標(biāo)段項(xiàng)目經(jīng)理部 地址：北京市東城區(qū)東直門(mén)外大街 電話（傳真）：010-64620765 email-wanglw77@163.com 一、工程概況 首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)線控制性工程01標(biāo)段工程施工范 圍包括：東直門(mén)站、站后折返線隧道及東直門(mén)～三元 橋區(qū)間暗挖隧道。其中東直門(mén)站位于東直門(mén)立交的東 北角，東直門(mén)外大街的北側(cè)，東西走向。車(chē)站為四層、 雙跨、側(cè)式站臺(tái)的地下車(chē)站，

介紹了北京軌道交通機(jī)場(chǎng)線綜合信號(hào)控制系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)及系統(tǒng)功能,并詳細(xì)說(shuō)明了各信號(hào)子系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及系統(tǒng)功能。該系統(tǒng)采用先進(jìn)的基于無(wú)線通信的無(wú)人駕駛移動(dòng)閉塞列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)。這種基于無(wú)線通信技術(shù)的自動(dòng)控制系統(tǒng)將使機(jī)場(chǎng)軌道交通成為國(guó)內(nèi)第一條完全無(wú)人駕駛的線路。機(jī)場(chǎng)線信號(hào)系統(tǒng)采用先進(jìn)的列車(chē)控制系統(tǒng),信號(hào)傳送穩(wěn)定可靠,列車(chē)間的安全防護(hù)距離更短,列車(chē)運(yùn)營(yíng)可以進(jìn)一步縮短發(fā)車(chē)間隔,提高運(yùn)營(yíng)效率。

北京軌道交通機(jī)場(chǎng)線信號(hào)系統(tǒng) 作者：許誠(chéng)，徐瑞華，邢艷陽(yáng)，xucheng，xuruihua，xingyanyang 作者單位：許誠(chéng),徐瑞華,xucheng,xuruihua(同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院,200125,上海)，邢艷陽(yáng) ,xingyanyang(卡斯柯信號(hào)有限公司,200070,上海) 刊名： 城市軌道交通研究 英文刊名：urbanmasstransit 年，卷(期)：2008,11(12) 被引用次數(shù)：2次 參考文獻(xiàn)(3條) 1.吳汶麒國(guó)外鐵路信號(hào)新技術(shù)2000 2.關(guān)振東信息化與鐵路運(yùn)輸2004 3.楊浩鐵路運(yùn)輸組織學(xué)2001 本文讀者也讀過(guò)(8條) 1.周庭梁.張兵建.zhoutingliang.zhangbingjian地鐵的信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)[期刊論文]-城市軌道交通研究 2010,1

首都機(jī)場(chǎng)軌道交通線召開(kāi)票價(jià)聽(tīng)證會(huì)

北京市軌道交通亦莊線工程信號(hào)系統(tǒng)是國(guó)產(chǎn)化的cbtc線路,同時(shí)設(shè)計(jì)了基于計(jì)軸的后備系統(tǒng)。作為整個(gè)信號(hào)系統(tǒng)的調(diào)度指揮中心,智能列車(chē)調(diào)度和監(jiān)督ats子系統(tǒng)既要滿足既有的進(jìn)路閉塞列車(chē)控制系統(tǒng)的控制特點(diǎn),還要支持基于cbtc移動(dòng)閉塞的列車(chē)控制系統(tǒng),這對(duì)既有的ats子系統(tǒng)產(chǎn)生了較大的影響,通過(guò)對(duì)兩種閉塞模式控制系統(tǒng)的具體分析和比較,探討了在兩種列車(chē)控制模式下以及在混跑模式下ats子系統(tǒng)的主要結(jié)構(gòu)、功能和特點(diǎn)。

東直門(mén)至機(jī)場(chǎng)的快速軌道規(guī)劃方案，已通過(guò)北京市規(guī)劃委審查并獲批準(zhǔn)，計(jì)劃年內(nèi)動(dòng)工興建。

根據(jù)北京市軌道交通亦莊線采用的軌道結(jié)構(gòu)牢固穩(wěn)定、耐久、絕緣、防腐等特性,能夠確保行車(chē)安全和乘坐的舒適性,軌道結(jié)構(gòu)具有足夠的強(qiáng)度、合適的剛度和彈性并符合減振降噪等要求,養(yǎng)護(hù)維修工作量少,系統(tǒng)闡述亦莊線軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的特點(diǎn)和工程中的難點(diǎn)問(wèn)題,重點(diǎn)介紹減振器布置優(yōu)化、鋼彈簧浮置板鋼筋籠鋪設(shè)形式、大號(hào)碼道岔研究及道床形式優(yōu)化等內(nèi)容,為今后的設(shè)計(jì)提供借鑒。

闡述北京軌道交通大興線軌道工程設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn),充分體現(xiàn)了\"人文地鐵、綠色地鐵、科技地鐵\"的三大設(shè)計(jì)理念。系統(tǒng)描述工程設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)程序,強(qiáng)調(diào)按程序設(shè)計(jì)的重要性。本工程包含有地下線、高架線及車(chē)輛段,針對(duì)其進(jìn)行了鋼軌、扣件、道岔、道床、各種減振軌道形式、車(chē)場(chǎng)檢修軌道結(jié)構(gòu)、軌道附屬設(shè)備等設(shè)計(jì)。著重介紹各種扣件防腐處理技術(shù),并將多元共滲防腐技術(shù)作為本工程的新技術(shù)、新工藝加以采用;此外,還介紹高等減振地段軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案,并采用梯形軌枕軌道結(jié)構(gòu)作為新型軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)用到本工程。最后,簡(jiǎn)述本工程采用的護(hù)輪設(shè)備、鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器、列車(chē)止擋設(shè)備等必要的安全設(shè)備,以確保運(yùn)營(yíng)安全。

北京市軌道交通大興線軌道設(shè)計(jì)綜述

從中鐵電氣化集團(tuán)公司獲悉，首都機(jī)場(chǎng)快速軌道交通工程12個(gè)標(biāo)段已全面動(dòng)工，預(yù)計(jì)2008年7月1日通車(chē)試運(yùn)營(yíng)。這條軌道交通線全部引入社會(huì)投資建設(shè)，采用全新的直線電機(jī)技術(shù)，列車(chē)運(yùn)行時(shí)速100公里，16分鐘即可由東直門(mén)抵達(dá)首都機(jī)場(chǎng)。

本文介紹了用于首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)線的波導(dǎo)管的功能、波導(dǎo)管的布置原則,以及波導(dǎo)管衰耗的計(jì)算方法。

文章通過(guò)比較地鐵系統(tǒng)設(shè)置分散的不間斷電源方式與集中設(shè)置整合不間斷電源的方式理論分析和實(shí)測(cè)對(duì)比,提出了進(jìn)行電源整合,可降低運(yùn)營(yíng)成本,提高運(yùn)營(yíng)可靠性,實(shí)現(xiàn)資源共享。

北京機(jī)場(chǎng)線是我國(guó)修建的第一條市區(qū)通向機(jī)場(chǎng)的專用軌道交通線路,修建后可保證市中心區(qū)和機(jī)場(chǎng)之間交通流及時(shí)集中和疏散,縮短旅客進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的旅行時(shí)間。介紹了北京軌道交通機(jī)場(chǎng)線線路功能定位、交通制式選擇、線路設(shè)計(jì)方案、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營(yíng)模式的研究情況。認(rèn)為采用直線電機(jī)交通制式選線時(shí)更加靈活,可以避開(kāi)環(huán)境敏感點(diǎn)和制約因素,對(duì)城市的環(huán)境及景觀影響小,為城市軌道交通系統(tǒng)提供了一種新的可供選擇的交通模式。

簡(jiǎn)要介紹北京軌道交通機(jī)場(chǎng)線線路功能定位、交通制式選擇、線路設(shè)計(jì)方案、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營(yíng)方案的研究情況。

focus聚焦■軌道交通 automationpanorama2011.0640 中國(guó)實(shí)力 ——北京市軌道交通亦莊線綜合監(jiān)控系統(tǒng)項(xiàng)目 北京市軌道交通亦莊線是連接北京市中心城區(qū)和亦莊新城的軌道交通線，全長(zhǎng) 23.23公里，位于城市東南復(fù)合交通走廊上，與北京地鐵5號(hào)線、10號(hào)線以及京津城 際鐵路換乘，是服務(wù)于北京市東南部的重要交通線。2010年12月30日下午兩點(diǎn)，亦 莊線正式載客試運(yùn)營(yíng)，創(chuàng)造了從簽訂采購(gòu)合同到投入運(yùn)行16個(gè)月的中國(guó)式的奇跡， 實(shí)現(xiàn)了綜合監(jiān)控系統(tǒng)（iscs）與運(yùn)營(yíng)同步開(kāi)通，是目前國(guó)內(nèi)地鐵集成互聯(lián)度最高的 綜合監(jiān)控系統(tǒng)之一。 本刊記者宋慧欣 近年來(lái)，隨著城市化的加速以及日益顯現(xiàn)的城市交通擁堵問(wèn)題，在我國(guó)掀起了城市 軌道交通建設(shè)熱潮。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前我國(guó)已經(jīng)批復(fù)了29個(gè)城市的96條軌道交通線路， 共計(jì)2200公里。另外還有18個(gè)城市正在規(guī)劃，

介紹了北京市軌道交通亦莊線傳輸系統(tǒng)業(yè)務(wù)需求,論述了rpr技術(shù)的特點(diǎn)、rpr技術(shù)在亦莊線傳輸系統(tǒng)中的應(yīng)用,分析了rpr傳輸技術(shù)的優(yōu)勢(shì)及其應(yīng)用的局限性。

北京市軌道交通亦莊線是連接北京市中心城區(qū)和亦莊新城的軌道交通線,全長(zhǎng)23.23公里,位于城市東南復(fù)合交通走廊上,與北京地鐵5號(hào)線、10號(hào)線以及京津城際鐵路換乘,是服務(wù)于北京市東南部的重要交通線。2010年12月30日下午兩點(diǎn),亦莊線正式載客試運(yùn)營(yíng),創(chuàng)造了從簽訂采購(gòu)合同到投入運(yùn)行16個(gè)月的中國(guó)式的奇跡,實(shí)現(xiàn)了綜合監(jiān)控系統(tǒng)(iscs)與運(yùn)營(yíng)同步開(kāi)通,是目前國(guó)內(nèi)地鐵集成互聯(lián)度最高的綜合監(jiān)控系統(tǒng)之一。

地鐵工程作為大運(yùn)量的集體旅客運(yùn)輸系統(tǒng),對(duì)消防安全及設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)要求極高,北京市軌道交通亦莊線的fas、bas系統(tǒng)具有系統(tǒng)功能及可靠性要求高、施工環(huán)境復(fù)雜、與其他專業(yè)接口多、配合及綜合調(diào)試難度大等特點(diǎn)。通過(guò)對(duì)安裝及調(diào)試階段的問(wèn)題處理,為地鐵弱電系統(tǒng)的深化設(shè)計(jì)、施工、調(diào)試提供了思路。

北京市軌道交通亦莊線FAS_BAS系統(tǒng)實(shí)施經(jīng)驗(yàn)

在亦莊地鐵線信號(hào)系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化項(xiàng)目實(shí)施的基礎(chǔ)上,概述了計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成,重點(diǎn)闡述了cbtc信號(hào)系統(tǒng)中計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)的主要功能,除此之外,還簡(jiǎn)要分析了cbi子系統(tǒng)主要外部接口及其交互的信息內(nèi)容。

根據(jù)基坑開(kāi)挖深度、地層條件的不同,對(duì)北京市軌道交通80個(gè)明挖順作法基坑工程實(shí)測(cè)結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,研究確定北京砂卵石和黏性土地區(qū)深基坑開(kāi)挖引起的周邊地表變形規(guī)律。研究表明:基坑工程周邊地表最大變形的實(shí)測(cè)結(jié)果分布形態(tài)為正態(tài)分布或半整體分布,地表沉降變形值較大;最大地表沉降的平均值約為砂卵石地區(qū)0.11%h(h為開(kāi)挖深度),黏性土地區(qū)0.20%h;地表變形與樁體向基坑內(nèi)、外的水平位移值有一定的對(duì)應(yīng)關(guān)系;地表沉降隨插入比的增大而減小,黏性土地區(qū)基坑支撐系統(tǒng)剛度對(duì)地表沉降有明顯的影響;北京地區(qū)基坑工程周邊主要影響區(qū)約為0.6h或0.7h范圍以內(nèi)。研究成果可對(duì)未來(lái)北京及其他地區(qū)城市軌道交通基坑工程變形大小、安全性的預(yù)測(cè)和評(píng)估、指導(dǎo)基坑工程設(shè)計(jì)與施工和對(duì)防止基坑事故的發(fā)生等具有重要意義。

根據(jù)基坑開(kāi)挖深度、地層條件的不同,對(duì)北京市軌道交通80個(gè)明挖順作法基坑工程實(shí)測(cè)結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,研究確定北京砂卵石和黏性土地區(qū)深基坑開(kāi)挖引起的周邊地表變形規(guī)律。研究表明：基坑工程周邊地表最大變形的實(shí)測(cè)結(jié)果分布形態(tài)為正態(tài)分布或半整體分布,地表沉降變形值較大;最大地表沉降的平均值約為砂卵石地區(qū)0.11%h（h為開(kāi)挖深度）,黏性土地區(qū)0.20%h;地表變形與樁體向基坑內(nèi)、外的水平位移值有一定的對(duì)應(yīng)關(guān)系;地表沉降隨插入比的增大而減小,黏性土地區(qū)基坑支撐系統(tǒng)剛度對(duì)地表沉降有明顯的影響;北京地區(qū)基坑工程周邊主要影響區(qū)約為0.6h或0.7h范圍以內(nèi)。研究成果可對(duì)未來(lái)北京及其他地區(qū)城市軌道交通基坑工程變形大小、安全性的預(yù)測(cè)和評(píng)估、指導(dǎo)基坑工程設(shè)計(jì)與施工和對(duì)防止基坑事故的發(fā)生等具有重要意義。