北京市軌道交通首都機場線工程電梯系統(tǒng)

首都國際機場線東直門站工程簡介 中鐵工程電氣化局集團首都國際機場線01標段項目經(jīng)理部 北京市軌道交通首都國際 機場線01標段 工程簡介 業(yè)主單位：北京市快速軌道建設(shè)有限責任公司 建設(shè)單位：北京市軌道交通建設(shè)管理有限責任公司 設(shè)計單位：北京市市政工程設(shè)計研究總院 監(jiān)理單位：北京致遠建設(shè)監(jiān)理有限責任公司 施工單位：中鐵工程電氣化局集團 監(jiān)督單位：北京市質(zhì)量監(jiān)督總站第五監(jiān)督室 中鐵工程電氣化局集團 首都國際機場線01標段項目經(jīng)理部 地址：北京市東城區(qū)東直門外大街 電話（傳真）：010-64620765 email-wanglw77@163.com 一、工程概況 首都國際機場線控制性工程01標段工程施工范 圍包括：東直門站、站后折返線隧道及東直門～三元 橋區(qū)間暗挖隧道。其中東直門站位于東直門立交的東 北角，東直門外大街的北側(cè)，東西走向。車站為四層、 雙跨、側(cè)式站臺的地下車站，

介紹了北京軌道交通機場線綜合信號控制系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)及系統(tǒng)功能,并詳細說明了各信號子系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及系統(tǒng)功能。該系統(tǒng)采用先進的基于無線通信的無人駕駛移動閉塞列車自動控制系統(tǒng)。這種基于無線通信技術(shù)的自動控制系統(tǒng)將使機場軌道交通成為國內(nèi)第一條完全無人駕駛的線路。機場線信號系統(tǒng)采用先進的列車控制系統(tǒng),信號傳送穩(wěn)定可靠,列車間的安全防護距離更短,列車運營可以進一步縮短發(fā)車間隔,提高運營效率。

北京軌道交通機場線信號系統(tǒng) 作者：許誠，徐瑞華，邢艷陽，xucheng，xuruihua，xingyanyang 作者單位：許誠,徐瑞華,xucheng,xuruihua(同濟大學交通運輸工程學院,200125,上海)，邢艷陽 ,xingyanyang(卡斯柯信號有限公司,200070,上海) 刊名： 城市軌道交通研究 英文刊名：urbanmasstransit 年，卷(期)：2008,11(12) 被引用次數(shù)：2次 參考文獻(3條) 1.吳汶麒國外鐵路信號新技術(shù)2000 2.關(guān)振東信息化與鐵路運輸2004 3.楊浩鐵路運輸組織學2001 本文讀者也讀過(8條) 1.周庭梁.張兵建.zhoutingliang.zhangbingjian地鐵的信號維護支持系統(tǒng)[期刊論文]-城市軌道交通研究 2010,1

首都機場軌道交通線召開票價聽證會

北京市軌道交通亦莊線工程信號系統(tǒng)是國產(chǎn)化的cbtc線路,同時設(shè)計了基于計軸的后備系統(tǒng)。作為整個信號系統(tǒng)的調(diào)度指揮中心,智能列車調(diào)度和監(jiān)督ats子系統(tǒng)既要滿足既有的進路閉塞列車控制系統(tǒng)的控制特點,還要支持基于cbtc移動閉塞的列車控制系統(tǒng),這對既有的ats子系統(tǒng)產(chǎn)生了較大的影響,通過對兩種閉塞模式控制系統(tǒng)的具體分析和比較,探討了在兩種列車控制模式下以及在混跑模式下ats子系統(tǒng)的主要結(jié)構(gòu)、功能和特點。

東直門至機場的快速軌道規(guī)劃方案，已通過北京市規(guī)劃委審查并獲批準，計劃年內(nèi)動工興建。

根據(jù)北京市軌道交通亦莊線采用的軌道結(jié)構(gòu)牢固穩(wěn)定、耐久、絕緣、防腐等特性,能夠確保行車安全和乘坐的舒適性,軌道結(jié)構(gòu)具有足夠的強度、合適的剛度和彈性并符合減振降噪等要求,養(yǎng)護維修工作量少,系統(tǒng)闡述亦莊線軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計的特點和工程中的難點問題,重點介紹減振器布置優(yōu)化、鋼彈簧浮置板鋼筋籠鋪設(shè)形式、大號碼道岔研究及道床形式優(yōu)化等內(nèi)容,為今后的設(shè)計提供借鑒。

闡述北京軌道交通大興線軌道工程設(shè)計標準,充分體現(xiàn)了\"人文地鐵、綠色地鐵、科技地鐵\"的三大設(shè)計理念。系統(tǒng)描述工程設(shè)計的設(shè)計程序,強調(diào)按程序設(shè)計的重要性。本工程包含有地下線、高架線及車輛段,針對其進行了鋼軌、扣件、道岔、道床、各種減振軌道形式、車場檢修軌道結(jié)構(gòu)、軌道附屬設(shè)備等設(shè)計。著重介紹各種扣件防腐處理技術(shù),并將多元共滲防腐技術(shù)作為本工程的新技術(shù)、新工藝加以采用;此外,還介紹高等減振地段軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計方案,并采用梯形軌枕軌道結(jié)構(gòu)作為新型軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)用到本工程。最后,簡述本工程采用的護輪設(shè)備、鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器、列車止擋設(shè)備等必要的安全設(shè)備,以確保運營安全。

北京市軌道交通大興線軌道設(shè)計綜述

從中鐵電氣化集團公司獲悉，首都機場快速軌道交通工程12個標段已全面動工，預(yù)計2008年7月1日通車試運營。這條軌道交通線全部引入社會投資建設(shè)，采用全新的直線電機技術(shù)，列車運行時速100公里，16分鐘即可由東直門抵達首都機場。

本文介紹了用于首都國際機場線的波導(dǎo)管的功能、波導(dǎo)管的布置原則,以及波導(dǎo)管衰耗的計算方法。

文章通過比較地鐵系統(tǒng)設(shè)置分散的不間斷電源方式與集中設(shè)置整合不間斷電源的方式理論分析和實測對比,提出了進行電源整合,可降低運營成本,提高運營可靠性,實現(xiàn)資源共享。

北京機場線是我國修建的第一條市區(qū)通向機場的專用軌道交通線路,修建后可保證市中心區(qū)和機場之間交通流及時集中和疏散,縮短旅客進出機場的旅行時間。介紹了北京軌道交通機場線線路功能定位、交通制式選擇、線路設(shè)計方案、技術(shù)標準、運營模式的研究情況。認為采用直線電機交通制式選線時更加靈活,可以避開環(huán)境敏感點和制約因素,對城市的環(huán)境及景觀影響小,為城市軌道交通系統(tǒng)提供了一種新的可供選擇的交通模式。

簡要介紹北京軌道交通機場線線路功能定位、交通制式選擇、線路設(shè)計方案、技術(shù)標準、運營方案的研究情況。

focus聚焦■軌道交通 automationpanorama2011.0640 中國實力 ——北京市軌道交通亦莊線綜合監(jiān)控系統(tǒng)項目 北京市軌道交通亦莊線是連接北京市中心城區(qū)和亦莊新城的軌道交通線，全長 23.23公里，位于城市東南復(fù)合交通走廊上，與北京地鐵5號線、10號線以及京津城 際鐵路換乘，是服務(wù)于北京市東南部的重要交通線。2010年12月30日下午兩點，亦 莊線正式載客試運營，創(chuàng)造了從簽訂采購合同到投入運行16個月的中國式的奇跡， 實現(xiàn)了綜合監(jiān)控系統(tǒng)（iscs）與運營同步開通，是目前國內(nèi)地鐵集成互聯(lián)度最高的 綜合監(jiān)控系統(tǒng)之一。 本刊記者宋慧欣 近年來，隨著城市化的加速以及日益顯現(xiàn)的城市交通擁堵問題，在我國掀起了城市 軌道交通建設(shè)熱潮。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，當前我國已經(jīng)批復(fù)了29個城市的96條軌道交通線路， 共計2200公里。另外還有18個城市正在規(guī)劃，

介紹了北京市軌道交通亦莊線傳輸系統(tǒng)業(yè)務(wù)需求,論述了rpr技術(shù)的特點、rpr技術(shù)在亦莊線傳輸系統(tǒng)中的應(yīng)用,分析了rpr傳輸技術(shù)的優(yōu)勢及其應(yīng)用的局限性。

北京市軌道交通亦莊線是連接北京市中心城區(qū)和亦莊新城的軌道交通線,全長23.23公里,位于城市東南復(fù)合交通走廊上,與北京地鐵5號線、10號線以及京津城際鐵路換乘,是服務(wù)于北京市東南部的重要交通線。2010年12月30日下午兩點,亦莊線正式載客試運營,創(chuàng)造了從簽訂采購合同到投入運行16個月的中國式的奇跡,實現(xiàn)了綜合監(jiān)控系統(tǒng)(iscs)與運營同步開通,是目前國內(nèi)地鐵集成互聯(lián)度最高的綜合監(jiān)控系統(tǒng)之一。

地鐵工程作為大運量的集體旅客運輸系統(tǒng),對消防安全及設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)要求極高,北京市軌道交通亦莊線的fas、bas系統(tǒng)具有系統(tǒng)功能及可靠性要求高、施工環(huán)境復(fù)雜、與其他專業(yè)接口多、配合及綜合調(diào)試難度大等特點。通過對安裝及調(diào)試階段的問題處理,為地鐵弱電系統(tǒng)的深化設(shè)計、施工、調(diào)試提供了思路。

根據(jù)基坑開挖深度、地層條件的不同,對北京市軌道交通80個明挖順作法基坑工程實測結(jié)果進行統(tǒng)計分析,研究確定北京砂卵石和黏性土地區(qū)深基坑開挖引起的周邊地表變形規(guī)律。研究表明:基坑工程周邊地表最大變形的實測結(jié)果分布形態(tài)為正態(tài)分布或半整體分布,地表沉降變形值較大;最大地表沉降的平均值約為砂卵石地區(qū)0.11%h(h為開挖深度),黏性土地區(qū)0.20%h;地表變形與樁體向基坑內(nèi)、外的水平位移值有一定的對應(yīng)關(guān)系;地表沉降隨插入比的增大而減小,黏性土地區(qū)基坑支撐系統(tǒng)剛度對地表沉降有明顯的影響;北京地區(qū)基坑工程周邊主要影響區(qū)約為0.6h或0.7h范圍以內(nèi)。研究成果可對未來北京及其他地區(qū)城市軌道交通基坑工程變形大小、安全性的預(yù)測和評估、指導(dǎo)基坑工程設(shè)計與施工和對防止基坑事故的發(fā)生等具有重要意義。

北京規(guī)劃建設(shè)25 北京：打造可持續(xù)發(fā)展的綠色交通系統(tǒng)｜　τηεμε　話題 北京軌道交通發(fā)展總體情況 自世界第一條地鐵線于１８６３年在英國倫敦誕生后，現(xiàn)已有 ５１個國家建成運營地鐵及輕軌線，總里程已超過９０００公里，平 均每年建成６３．３公里。 從１８６３年至今的世界城市軌道交通發(fā)展歷程來看，上個世 紀是世界大城市的軌道交通發(fā)展期，而我國從本世紀開始城市軌 道交通才進入了高速發(fā)展期。我國第一條地鐵線于１９６９年１０月 在北京建成通車，相比倫敦滯后１０６年。從各國首條建成的地鐵 或輕軌的年代排序來看，我國位列第２４名，起步不算最晚，但在 ２０世紀中發(fā)展甚慢，正式高速發(fā)展是從２１世紀開始（見附表）。 北京軌道交通發(fā)展歷程 １９６５～１９８１年：早期地鐵系統(tǒng)（一期工程） 北京地鐵一期工程于１９６５年７月１日開工，在１９６９年１０月 １日完工。這條線路是中國大陸最早

北京軌道交通的建設(shè)和發(fā)展北京地鐵始建于1965年7月1日,1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車,使北京成為中國第一個擁有地鐵的城市。經(jīng)過52年的發(fā)展和艱苦探索,北京城市軌道交通形成了一整套完善的工程技術(shù)體系。尤其是經(jīng)過近十幾年持續(xù)高速大規(guī)模的軌道交通建設(shè),取得了豐富的建設(shè)與運營經(jīng)驗,擁有了管控超大客流沖擊的能力,培養(yǎng)了一大批具有豐富工程管理及技術(shù)經(jīng)驗和能力的人才隊伍,匯聚了國內(nèi)一流

北京軌道交通大興線工程高架橋共3.167km,項目所處區(qū)段位于高烈度區(qū),且沿線控制點較多,設(shè)計條件復(fù)雜。結(jié)合高烈度地震區(qū)城市高架橋設(shè)計特點,介紹項目概況及主要技術(shù)標準,對高架橋孔跨布置和橋式方案的設(shè)計原則進行總結(jié),提出了高架橋標準梁型快速施工的具體措施,對墩身截面尺寸與墩型選擇的確定因素進行分析探討,闡述本工程抗震設(shè)計遵循的原則,地震反應(yīng)譜分析及鋼筋混凝土橋墩延性設(shè)計方法,并提出設(shè)計中一些關(guān)鍵問題的處理措施。