包蘭鐵路青天寺隧道運營通風(fēng)及防災(zāi)救援設(shè)計

敘述了雪峰山隧道防災(zāi)救援原則,分析了隧道防災(zāi)救援的設(shè)計思路及隧道火災(zāi)救援應(yīng)急處理流程,從人員車輛疏散、火災(zāi)處理與維護(hù)和恢復(fù)正常通車三個階段詳細(xì)的論述了雪峰山隧道防災(zāi)救援過程。

文章運用通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)理論對國道317線鷓鴣山隧道的火災(zāi)救援通風(fēng)進(jìn)行了研究。根據(jù)工程實際情況,對火災(zāi)疏散階段進(jìn)行了三種風(fēng)流組織的模擬比較分析;并提出了滅火階段的風(fēng)流組織及消防進(jìn)入路線

本文簡要介紹了秦嶺終南山特長公路隧道的防災(zāi)救援方案,旨在為我國公路特長隧道建設(shè)提供借鑒。

為提高鐵路隧道防災(zāi)救援效率,完善鐵路隧道運營安全體系,探索運營鐵路隧道災(zāi)害監(jiān)測報警及救援疏散的一體化解決方案,通過對運營鐵路隧道災(zāi)害危險源研究及災(zāi)害風(fēng)險分析,針對火災(zāi)、水災(zāi)、有害氣體等主要災(zāi)害,結(jié)合運營鐵路隧道防災(zāi)救援存在問題和運營維護(hù)需求,提出鐵路隧道防災(zāi)救援監(jiān)控與報警一體化系統(tǒng)總體架構(gòu)、分級分層設(shè)備配置、報警及聯(lián)動控制救援功能,提升鐵路隧道防災(zāi)救援系統(tǒng)性能,并對一體化技術(shù)發(fā)展做出展望。

通過對特長隧道防災(zāi)救援、安全運營技術(shù)分析，筆者認(rèn)為當(dāng)前國內(nèi)特長隧道運營管理中存在一系列的問題，值得廣泛專家學(xué)者進(jìn)行深入的、系統(tǒng)的研究。

簡要介紹了秦嶺終南山特長公路隧道的防災(zāi)救援方案設(shè)計。

隧道養(yǎng)護(hù)維修及防災(zāi)救援工作課件

根據(jù)圓梁山隧道運營通風(fēng)和防災(zāi)救援通風(fēng)設(shè)計方案,研究設(shè)計了一套適用于本長大隧道防災(zāi)救援通風(fēng)的軟、硬件系統(tǒng)。該系統(tǒng)利用網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)程監(jiān)控和現(xiàn)場手動控制,使得事故發(fā)生時能夠更加快速、有效地發(fā)揮防災(zāi)救援系統(tǒng)設(shè)備功能,有利于及時引導(dǎo)旅客疏散。

結(jié)合模型試驗和數(shù)值模擬的方法,對不同通風(fēng)風(fēng)速和火災(zāi)規(guī)模條件下的隧道溫度場和煙氣場規(guī)律進(jìn)行了研究,總結(jié)了溫度沿隧道縱向的分布規(guī)律、溫度隨時間變化的規(guī)律、煙氣濃度沿縱向的分布規(guī)律、煙氣濃度隨時間的變化規(guī)律等,并且使用steps軟件對火災(zāi)發(fā)生后人員的逃離疏散模型進(jìn)行計算。通過研究,建議將8min(480s)作為疏散時間的上限參考值,且一般長大鐵路隧道需設(shè)置定點救援通道,以9條,60m間距為宜。

通過對石太鐵路客運專線太行山、南梁長大隧道防災(zāi)救援的設(shè)計進(jìn)行研究,探討解決長大隧道防災(zāi)救援設(shè)計的關(guān)鍵技術(shù)問題。隧道防災(zāi)救援應(yīng)貫徹\"以防為主,防消結(jié)合,方便自救,安全疏散\"的原則;阻止發(fā)生火災(zāi)事故的列車進(jìn)入隧道,旅客列車發(fā)生火災(zāi)后,不得在隧道內(nèi)停車,確有必要,在隧道內(nèi)設(shè)置\"緊急救援站\"進(jìn)行停車疏散;當(dāng)列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)事故,凡能繼續(xù)運行時,均應(yīng)遵循\"先將列車?yán)龆赐?再進(jìn)行列車解體及火災(zāi)事故處理\"的基本原則;在設(shè)置運營通風(fēng)時,應(yīng)充分考慮到火災(zāi)時防、排煙要求,盡可能將隧道的防災(zāi)通風(fēng)和運營通風(fēng)結(jié)合起來;本著\"簡單、可靠、經(jīng)濟(jì)\"的原則,隧道內(nèi)設(shè)置必要的防災(zāi)救援系統(tǒng)設(shè)備。

研究目的:為保證山區(qū)鐵路的安全運營,在長大鐵路隧道或隧道群內(nèi)需要采取隧道防災(zāi)救援避難措施。本文通過分析已有的工程案例,全面考慮鐵路隧道或隧道群內(nèi)人員疏散、消防及救援條件,充分利用我國現(xiàn)有列車運行控制思路,從車載和地面同時研究隧道防災(zāi)救援列車控制方案和控制電路,以期探尋完善隧道防災(zāi)救援應(yīng)急預(yù)案。研究結(jié)論:(1)通過調(diào)整車載lkj基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源文件和地面應(yīng)答器【etcs-72】報文信息,增加dmi的顯示,協(xié)助司機(jī)搜尋最有利于救援的隧道避難設(shè)施(救援站、避難所以及緊急出口);(2)通過遮斷信號機(jī)的布置,實現(xiàn)火災(zāi)列車的?？恐甘?(3)通過應(yīng)急控制盤的列車控制,保證后續(xù)列車和鄰線列車的安全;(4)本文提出的列車控制方案和控制電路對隧道火災(zāi)列車防災(zāi)救援的工程應(yīng)用具有一定的探索意義。

關(guān)角隧道防災(zāi)救援系統(tǒng)是新型鐵路防災(zāi)救援的代表性工程，是國內(nèi)功能最為完備的防災(zāi)救援系統(tǒng)，通過對這一罕見施工項目的攻堅克難，以有效的施工組織解決了隧道內(nèi)垂直立體施工難題，并成功的解決了防災(zāi)救援工程中的一系列技術(shù)難題，為后續(xù)的鐵路隧道防災(zāi)救援系統(tǒng)提供了很好的借鑒。

為了降低特長鐵路隧道通風(fēng)系統(tǒng)運營費用,優(yōu)化防災(zāi)通風(fēng)方案,本文根據(jù)通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)解算基本理論,分析了隧道防災(zāi)通風(fēng)氣流組織情況,計算了隧道火災(zāi)引起的附加阻力,采用礦井通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)解算程序mvns2.0對某隧道進(jìn)、出口及斜井射流風(fēng)機(jī)在不同組合模式下的防災(zāi)通風(fēng)進(jìn)行了風(fēng)網(wǎng)解算。結(jié)果表明,利用風(fēng)網(wǎng)解算軟件對特長鐵路隧道通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行多方案分析,可以提高通風(fēng)系統(tǒng)計算效率,合理確定風(fēng)機(jī)組合方式,減少通風(fēng)系統(tǒng)裝機(jī)功率。

為確定鐵路隧道內(nèi)緊急救援站防災(zāi)通風(fēng)機(jī)合理的布置方案,分析相關(guān)因素對防災(zāi)通風(fēng)的影響規(guī)律,合理簡化防災(zāi)通風(fēng)計算,以某鐵路隧道內(nèi)緊急救援站工程為依托,利用ses程序建立防災(zāi)通風(fēng)計算模型,對風(fēng)機(jī)僅布置于正洞、橫通道及同時布置于正洞和橫通道內(nèi)3種方案進(jìn)行比選,并研究自然風(fēng)、火災(zāi)位置、火災(zāi)規(guī)模及隧道縱坡等因素對救援站防災(zāi)通風(fēng)的單一及其綜合影響規(guī)律。結(jié)果表明:對于左右分離式隧道內(nèi)緊急救援站,將風(fēng)機(jī)布置于救援站前后兩端的正洞內(nèi)時,滿足防災(zāi)通風(fēng)要求的風(fēng)機(jī)數(shù)量最少,是較優(yōu)的布置方案;各因素均會對防護(hù)門處風(fēng)速產(chǎn)生影響,影響程度依次為自然風(fēng)、火災(zāi)位置、火災(zāi)規(guī)模、隧道縱坡;同時考慮自然風(fēng)和火災(zāi)因素作用時,最不利工況下需要的風(fēng)機(jī)數(shù)量約為不考慮其影響時的1.9倍。

關(guān)角隧道防災(zāi)救援系統(tǒng)是新型鐵路防災(zāi)救援的代表性工程，是國內(nèi)功能最為完備的防災(zāi)救援系統(tǒng)。通過對這一罕見施工項目的攻堅克難，以有效的施工組織解決了隧道內(nèi)垂直立體施工難題，成功地解決了防災(zāi)救援工程中的一系列技術(shù)難題，為后續(xù)的鐵路隧道防災(zāi)救援系統(tǒng)提供了很好的借鑒，并積累了豐富的施工經(jīng)驗。

關(guān)角隧道防災(zāi)救援系統(tǒng)是新型鐵路防災(zāi)救援的代表性工程，是國內(nèi)功能最為完備的防災(zāi)救援系統(tǒng)。通過對這一罕見施工項目的攻堅克難，以有效的施工組織解決了隧道內(nèi)垂直立體施工難題，成功地解決了防災(zāi)救援工程中的一系列技術(shù)難題，為后續(xù)的鐵路隧道防災(zāi)救援系統(tǒng)提供了很好的借鑒，并積累了豐富的施工經(jīng)驗。

為合理設(shè)置長大鐵路隧道群緊急救援站的防災(zāi)通風(fēng)系統(tǒng),采用模型試驗和數(shù)值模擬的方法研究不同隧道群洞口間距(明線段長度)條件下,列車火災(zāi)煙氣對相鄰隧道內(nèi)環(huán)境的影響,得到無需設(shè)置防災(zāi)通風(fēng)系統(tǒng)的洞口安全距離.研究結(jié)果表明:距火源點20m以內(nèi),列車火災(zāi)煙氣對溫度、可視度影響嚴(yán)重,50m以外基本無影響;考慮火源蔓延車廂的長度、火災(zāi)列車安全停車距離、煙氣影響范圍等因素,得出隧道口緊急救援站的洞口間距(明線段長度)大于250m時,列車火災(zāi)煙氣對隧道內(nèi)環(huán)境幾乎無影響,可不設(shè)置防災(zāi)通風(fēng)系統(tǒng);該間距小于250m時,應(yīng)設(shè)置防災(zāi)通風(fēng)系統(tǒng).

英國達(dá)特福德消防部門近期開展了隧道救援演習(xí),以測試消防部門開展特殊救援的情況。作為訓(xùn)練演習(xí)的一部分,消防員進(jìn)行了模擬救援演練,以熟悉消防救援安全設(shè)備的操作方法,這些安全救援設(shè)備可用于高空救援與深度救援。演習(xí)歷時約2h。

\"5·12\"汶川地震災(zāi)害造成寶成鐵路109#隧道南口及中部山體瞬間坍塌、列車與坍體迎面相撞、列車脫線并發(fā)生燃燒爆炸、隧道襯砌及棚洞受損嚴(yán)重。闡述搶險救援采取滅火降溫、車輛起復(fù)救援、隧道及山體加固技術(shù)措施;搶險救援在科學(xué)搶險杜絕次生災(zāi)害、快速搶通滿足抗震救災(zāi)運輸需要、有效安全加固措施確保過渡期間運輸安全方面取得良好效果。在預(yù)防地質(zhì)及地震災(zāi)害方面,提出開展地質(zhì)災(zāi)害隱患排查、完善地質(zhì)及地震災(zāi)害防災(zāi)預(yù)案、加強(qiáng)新建項目勘察設(shè)計、強(qiáng)化路地協(xié)作和實施聯(lián)防聯(lián)控的建議。

鐵路防災(zāi)系統(tǒng)處于起步階段,此項研究具有重要的現(xiàn)實意義。本文提出了一種實用的風(fēng)雨報警判斷算法,并用計算機(jī)語言(c#)實現(xiàn)和驗證了這種算法。

隧道坍塌應(yīng)急救援預(yù)案 中鐵十八局集團(tuán)g209建始縣城區(qū)繞城公路項目 隧道坍塌應(yīng)急救援預(yù)案 一、基本情況 閆家灣隧道位于建始斷陷盆地內(nèi)，山體多為崗脊、崗丘，植被較 發(fā)育，沿線巖質(zhì)主要以白堊系正陽組厚層狀碎屑巖為主，海拔 550-750m左右，相對高差相對較大，閆家灣隧道最大埋深約120m， 植被茂密，耕地較少。 隧道進(jìn)口里程為:k5+948,隧道出口里程為：k6+956，全長1008m。 其中k5+948～k5+987、k6+881～k6+956段為ⅴ級圍巖，共長114m； k5+987～k6+052、k6+363～k6+517、k6+627～k6+881段為ⅳ級圍巖， 共長473m。k6+052～k6+363、k6+517～k6+627段為ⅲ級圍巖，共長 421m。 路線區(qū)為沉積建造地層區(qū)，地層出露不全，沿線僅出露志留系、 二疊系、白堊系及第四系。地表第四系堆積層有多種成

根據(jù)調(diào)查,我國鐵路在2013年營業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到10.3萬公里,位居世界首位。如此龐大的數(shù)字,意味著我國鐵路已有相當(dāng)大的規(guī)模。但是在這樣龐大數(shù)字下,面臨的是巨大的安全問題,每天鐵路的人流量巨大,一旦發(fā)生安全事故,就會造成人們生命安全、財產(chǎn)安全的巨大損失。電路工程是一項對于安全系數(shù)要求很高的工程,文中旨在研究鐵路防災(zāi)專用配電箱在設(shè)計分析方面的問題,探討如何提高防災(zāi)專用配電箱的安全性和技術(shù)性。