城際軌道交通地下車站無砟軌道交叉渡線精調(diào)技術(shù)

基于天津地質(zhì)條件和城市工程環(huán)境特點,針對地下車站選取地下一層側(cè)式車站和地下二層島式車站兩種站型,從建筑功能、結(jié)構(gòu)及施工方法和工程造價等方面進(jìn)行對比分析研究,提出適應(yīng)天津地鐵的車站形式,供類似工程參考。

京津城際鐵路是國內(nèi)第一條運營速度達(dá)到350km/h的客運專線,軌道系統(tǒng)采用了crtsii型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)形式,文中總結(jié)了武清車站路基段crtsii型無砟軌道系統(tǒng)的施工經(jīng)驗,介紹了路基無砟軌道的施工技術(shù)。

研究目的：在地下車站設(shè)計中一般將車站主體結(jié)構(gòu)設(shè)置一定的縱坡以滿足地下車站縱向排水需求，但設(shè)置縱坡不僅增加了車站土建施工難度，也對后期的設(shè)備安裝、裝修等帶來了諸多不便。本文從地下車站設(shè)置縱坡的原因、所存在的問題入手，結(jié)合工程實際情況，提出并研究地下車站采用平坡的設(shè)計方案。研究結(jié)論：經(jīng)過研究對比，地下車站主體結(jié)構(gòu)采用平坡、在車站底板設(shè)置沿車站縱向的“人”字形雙向排水溝的設(shè)計方案滿足國內(nèi)相關(guān)規(guī)范要求及車站功能需求，且有利于降低土建結(jié)構(gòu)及后期裝修施工難度、提高土建結(jié)構(gòu)施工精度、減少設(shè)備安裝處理工序、避免與其他接建工程的高差處理，工程總投資較常規(guī)縱坡車站方案增加較少。因此推薦在國內(nèi)城市軌道交通工程中廣泛采用。

介紹了蘇州軌道交通地下車站以混凝土結(jié)構(gòu)自防水為根本,輔以柔性附加防水層,并將細(xì)部防水作為重點,實行設(shè)計、施工、材料等全方位質(zhì)量控制措施的防水方案,對防水工程施工過程中出現(xiàn)的問題進(jìn)行了總結(jié),同時對后續(xù)防水設(shè)計提出了建議。

目的調(diào)查軌道交通地下車站內(nèi)環(huán)境的衛(wèi)生狀況和污染特征。方法通過春、夏、冬不同季節(jié)及早、中、晚不同時間段對某軌道交通地下車站內(nèi)空氣質(zhì)量及集中空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行檢測,從而了解軌道交通內(nèi)污染物的分布情況及影響相關(guān)指標(biāo)的主要因素。結(jié)果地下車站內(nèi)二氧化碳檢測結(jié)果為0.031~0.218mg/m~3、可吸入顆粒物檢測范圍為0.023%~0.158%、空氣細(xì)菌數(shù)檢測范圍為5~7個/皿;在不同季節(jié)和不同時間段對軌道交通地下車站的環(huán)境質(zhì)量有直接影響,地下車站集中空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的衛(wèi)生指標(biāo)在不同季節(jié)對軌道交通地下車站的環(huán)境質(zhì)量有直接影響。結(jié)論地鐵車站的環(huán)境質(zhì)量存在著一些問題,今后的地鐵衛(wèi)生管理應(yīng)加強(qiáng)新風(fēng)供給,優(yōu)化新風(fēng)口的設(shè)置,并加強(qiáng)對集中空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的衛(wèi)生管理來改善軌道交通地下車站的空氣質(zhì)量。

研究目的:框架板式無砟軌道是一種新型軌道結(jié)構(gòu),廣珠城際軌道交通采用框架板式無砟軌道,但目前國內(nèi)尚未建立系統(tǒng)的設(shè)計方法。通過本文研究,建立框架板式無砟軌道計算模型和結(jié)構(gòu)計算方法,掌握框架板式無砟軌道受力和變形的基本規(guī)律,為框架板式無砟軌道設(shè)計提供理論依據(jù)。研究結(jié)論:框架板式無砟軌道具有良好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性,采用框架型板式軌道對于降低軌道板翹曲的影響是有利的。本文建立的無砟軌道計算模型和結(jié)構(gòu)分析方法能夠考慮列車荷載、溫度荷載、路基不均勻沉降和橋梁撓曲等因素,可以系統(tǒng)地進(jìn)行框架板式無砟軌道結(jié)構(gòu)分析,進(jìn)而掌握框架板式無砟軌道受力和變形的基本規(guī)律。通過設(shè)計參數(shù)(ca砂漿彈性模量、扣件剛度、基礎(chǔ)不均勻沉降)對框架板式無砟軌道受力和變形的影響分析,可見軌道板和底座的受力和變形隨著ca砂漿彈性模量的增加而減少,隨著扣件剛度的增大而增大,隨著不均勻沉降量的增大而增大。

試車線作為新車和檢修后的列車進(jìn)行系統(tǒng)動態(tài)調(diào)試及性能試驗的線路,用于保障列車的安全和可靠運營。針對城際軌道交通的特點,對比分析了國有干線鐵路及城市軌道交通試車線的功能需求。結(jié)合試車線工程實際條件,從測試功能、設(shè)備配置、設(shè)計規(guī)范等方面對城際軌道交通試車線的設(shè)計進(jìn)行了探討。城際軌道交通試車線的設(shè)計應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場條件進(jìn)行布置,有條件時應(yīng)盡可能滿足最高運行速度的試車需求,當(dāng)條件受限時可將動態(tài)調(diào)試放到正線非運營時間實現(xiàn)。

城市軌道交通線路和站位的設(shè)置是一項系統(tǒng)工程,提出了線路和站位設(shè)置的基本原則和設(shè)計思路,以鄭州軌道交通紫荊山站線站位為例,探討總結(jié)了城市軌道交通地下車站的研究中必須考慮的因素和控制條件。

城際軌道交通引入城市軌道交通車站會面臨許多問題和困難,特別是如何快速、便捷地實現(xiàn)兩者旅客的換乘,特別值得深入研究。文章主要從城際軌道交通線路引入城市軌道交通車站的方式、車場布置形式、兩者的換乘模式及運輸組織協(xié)調(diào)這幾個方面進(jìn)行初步研究,并得到一定結(jié)論,可考慮為今后實踐建設(shè)進(jìn)行一定的理論指導(dǎo)。

結(jié)合工程實例,介紹了深基坑爆破開挖設(shè)計,重點論述了爆破參數(shù)的設(shè)計和安全校核振動控制的方法和措施。

針對某地鐵車站疊合內(nèi)襯墻,屬于薄壁超長結(jié)構(gòu),受底板及地連墻混凝土的強(qiáng)約束等特點,水化溫升、溫降速率較大,且降溫過程中極易引起混凝土開裂,從而導(dǎo)致墻體結(jié)構(gòu)抗?jié)B性能降低。通過雙摻礦物摻合料與溫控防滲抗裂劑,配制出具有較低水化放熱速率,微膨脹的高抗裂內(nèi)襯墻c35混凝土,通過熱物理學(xué)、力學(xué)及體積穩(wěn)定性表征抗裂性能,同時結(jié)合有限元仿真計算與實體結(jié)構(gòu)的監(jiān)測分析,拆模后表面未發(fā)現(xiàn)裂縫,該研究為同類工程的裂縫控制提供寶貴經(jīng)驗。

隨著城市的發(fā)展與進(jìn)步,城市人口數(shù)量不斷的增加,給城市交通帶來了很大的壓力.為了緩解城市交通壓力,地鐵被引入了城市交通系統(tǒng),并且得到了飛速的發(fā)展.目前,地鐵已經(jīng)成為了城市最重要的公共交通工具之一.在地鐵的施工過程中,保證工程質(zhì)量是關(guān)注的焦點,尤其防水工程是從開始到結(jié)束一直貫穿其中的,它也成為現(xiàn)今地鐵施工過程的重中之重.

針對某地鐵車站疊合內(nèi)襯墻,屬于薄壁超長結(jié)構(gòu),受底板及地連墻混凝土的強(qiáng)約束等特點,水化溫升、溫降速率較大.且降溫過程中極易引起混凝土開裂,從而導(dǎo)致墻體結(jié)構(gòu)抗?jié)B性能降低.通過雙摻礦物摻合料與溫控防滲抗裂劑,配制出具有較低水化放熱速率,微膨脹的高抗裂內(nèi)襯墻c35混凝土,通過熱物理學(xué)、力學(xué)及體積穩(wěn)定性表征抗裂性能,同時結(jié)合有限元仿真計算與實體結(jié)構(gòu)的監(jiān)測分析.拆模后表面未發(fā)現(xiàn)裂縫,該研究為同類工程的裂縫控制提供寶貴經(jīng)驗.

隨著城市軌道交通的快速發(fā)展,城市中心區(qū)域的地鐵車站深基坑工程越來越多,但這些地下車站施工建設(shè)均面臨著周邊建筑物密集、地下管線眾多、環(huán)境保護(hù)要求高、交通壓力大、施工場地狹小的困境。結(jié)合工程實例,介紹了軌道交通地下車站深基坑的逆作法施工技術(shù),為有效解決城市軌道交通地下車站的施工難題提供參考。

本文首先對軌道交通中廣泛采用的無砟軌道結(jié)構(gòu)的減振特點進(jìn)行了分析,并在對其結(jié)構(gòu)尺寸分析的基礎(chǔ)上,針對預(yù)制式軌道板結(jié)構(gòu)的特點,本文建立了預(yù)制式浮置板結(jié)構(gòu)的動力分析模型,即結(jié)構(gòu)的剛體振動模型。同時比較了現(xiàn)澆連續(xù)型軌道板的梁的振動分析模型,根據(jù)無砟軌道軌道板上述兩種動力分析模型對計算結(jié)果的影響分析,確定了軌道板上述兩種動力模型的應(yīng)用范圍:剛體模型在工程中一般適應(yīng)于預(yù)制式無砟軌道結(jié)構(gòu),當(dāng)軌道板的長厚比小于或等于25時,其動力模型取為剛體模型;反之,軌道板的長厚比大于25時其動力模型取為梁模型,梁模型一般適應(yīng)于現(xiàn)澆的無砟軌道軌道板結(jié)構(gòu)。

軌道交通客流高峰時,地下車站站臺屏蔽門與列車之間的間隙如果不當(dāng),往往會對乘客的安全產(chǎn)生影響。通過介紹屏蔽門限界確定方法,分析了屏蔽門與列車間隙產(chǎn)生的原因,提出了幾種調(diào)整間隙的方法和輔助安全措施,并對各種方法的特點加以總結(jié)。

作為廣佛線、1號線唯一的換乘站,西朗站客運組織水平高低很大程度上決定了廣佛城際軌道交通運營的好壞?，F(xiàn)對近4年來西朗站的客運組織進(jìn)行分析,探討了廣佛線、1號線客運組織過程中遇到的難點,并提出了對應(yīng)的措施,以期對國內(nèi)跨區(qū)域、運能不匹配的軌道線路運營起到一定的借鑒作用。

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應(yīng)急疏散指示標(biāo)志是軌道交通車站內(nèi)一種有效的引導(dǎo)設(shè)施,合理的設(shè)置能夠為乘客在疏散過程中提供指導(dǎo)與幫助,加快乘客疏散速度。本文以應(yīng)急疏散標(biāo)志的作用為基礎(chǔ),分析了重慶軌道交通地下車站現(xiàn)有應(yīng)急疏散標(biāo)志存在的問題,并就這些問題從三個方面提出了應(yīng)急疏散標(biāo)志的改進(jìn)建議。

城市地下車站工程的防滲漏技術(shù)是國內(nèi)外公認(rèn)的難題,不僅會影響結(jié)構(gòu)適宜性、穩(wěn)定性以及舒適度,而且對地下結(jié)構(gòu)服役期限也會造成嚴(yán)重的影響。本文主要對地下車站工程中的滲漏水問題進(jìn)行分析,并在此基礎(chǔ)上研究如何防止?jié)B漏問題的發(fā)生,供廣大同仁參考。

軌道交通地下車站人防戰(zhàn)時通風(fēng)設(shè)計是保障掩蔽人員安全的重要措施之一。介紹了車站人防通風(fēng)系統(tǒng)防化丙級、丁級設(shè)計,分析了濾毒式進(jìn)、排風(fēng)機(jī)房設(shè)備布置方案,并結(jié)合設(shè)計案例,提出了尚需優(yōu)化分析的幾項建議。

隨著城市軌道交通線網(wǎng)建設(shè)的發(fā)展,后建線路深埋將會加大,地下車站也將由原來常規(guī)的兩層變?yōu)槎鄬?。車站深埋后對人員疏散和排煙系統(tǒng)提出了新的課題。在分析了地鐵排煙系統(tǒng)設(shè)計與民用建筑的區(qū)別的基礎(chǔ)上,研究提出了多層車站排煙系統(tǒng)設(shè)計及運行模式,包括站臺、站廳及中間層的排煙系統(tǒng)方案及運行模式設(shè)計,可為同行提供參考。