城市軌道交通高架線路聲屏障降噪技術(shù)

為降低城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)成本,合理確定線路敷設(shè)方式,通過(guò)從工程造價(jià)、運(yùn)營(yíng)成本、地價(jià)影響及生態(tài)保護(hù)和地質(zhì)條件方面對(duì)高架線的經(jīng)濟(jì)特征進(jìn)行詳盡分析,結(jié)合具體案例,總結(jié)出高架線既有建設(shè)、運(yùn)營(yíng)成本低,建設(shè)速度快等經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì),又存在征地拆遷費(fèi)用高、噪聲污染較大、景觀較差等方面的問(wèn)題。最終得出高架敷設(shè)方式的適用范圍,為城市軌道交通建設(shè)選擇合理的敷設(shè)方式提供參考。

聲屏障作為目前國(guó)內(nèi)外降低軌道線路噪聲的最有效措施，已被廣大專(zhuān)家學(xué)者及城市市民所認(rèn)可。提高聲屏障設(shè)計(jì)水平，增強(qiáng)軌道交通噪聲治理效果，已成為聲屏障設(shè)計(jì)人員一直追求的目標(biāo)。本文著重從結(jié)構(gòu)安全、降噪效果、經(jīng)濟(jì)、美觀等方面介紹軌道交通高架橋梁聲屏障的設(shè)計(jì)。

為了探究城市軌道交通聲屏障的車(chē)致振動(dòng)噪聲問(wèn)題,基于列車(chē)-軌道-橋梁相互作用理論,建立了列車(chē)-橡膠浮置板減振軌道-箱梁橋-聲屏障耦合動(dòng)力學(xué)模型,采用聲學(xué)邊界元法對(duì)列車(chē)通過(guò)城市軌道交通高架線路時(shí)的直壁式聲屏障車(chē)致振動(dòng)低頻噪聲問(wèn)題進(jìn)行了研究.研究結(jié)果表明:聲屏障的車(chē)致振動(dòng)主要集中在低頻段,其中水平局部橫向振動(dòng)特性表現(xiàn)的十分顯著,遠(yuǎn)強(qiáng)于垂向振動(dòng)；聲屏障的車(chē)致振動(dòng)噪聲主要集中在120hz以下的低頻段,其中在聲屏障正上方和正下方垂向聲場(chǎng)區(qū)域的輻射噪聲最??；列車(chē)經(jīng)過(guò)時(shí)引起的聲屏障水平局部振動(dòng)特性是聲屏障輻射噪聲的主要原因,尤其是通透隔聲板；聲屏障局部振動(dòng)不僅影響其輻射噪聲的大小,同樣對(duì)其輻射規(guī)律影響較大,即在具有較強(qiáng)局部振動(dòng)特性的聲輻射頻段,聲屏障具有規(guī)則的聲輻射規(guī)律.

在城市軌道交通兩側(cè)設(shè)置聲屏障是減少噪聲污染的有效手段,針對(duì)城市軌道交通聲屏障施工技術(shù)的運(yùn)用,就其制作與施工,研究了相對(duì)應(yīng)的改進(jìn)措施,并提出了安裝質(zhì)量的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)和方法。

該文針對(duì)目前軌道交通中普遍使用的聲屏障的降噪方案,提出了在輕軌軌道間增加雙面吸聲聲屏障的新方案,以此來(lái)達(dá)到進(jìn)一步降噪的目的。運(yùn)用邊界元方法,建立軌道聲屏障降噪的邊界元分析模型,利用邊界元仿真軟件sysnoise得到仿真結(jié)果,在此基礎(chǔ)上預(yù)測(cè)聲屏障的降噪效果。并研究分析了聲屏障高度對(duì)降噪性能的影響,通過(guò)對(duì)比不同高度的降噪性能,得到最佳聲屏障高度。最終通過(guò)對(duì)兩種方案的降噪結(jié)果的對(duì)比,說(shuō)明新的方案具有更好的降噪效果。

城市軌道交通帶動(dòng)了城市各方面的經(jīng)濟(jì)發(fā)展,但產(chǎn)生的噪音污染等問(wèn)題,給城市軌道交通發(fā)展帶來(lái)負(fù)面影響。通過(guò)分析城市軌道交通噪音的危害和形成,論述了降低輪軌噪音、高架軌道噪音、地下鐵道地面承載噪音等降噪技術(shù)。提出要以更先進(jìn)、更科學(xué)的技術(shù)解決城市軌道交通發(fā)展中存在的問(wèn)題。

簡(jiǎn)要分析了城市軌道交通車(chē)輛運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生振動(dòng)及噪聲的原因,介紹了振動(dòng)及噪聲的主要控制技術(shù),并結(jié)合工程運(yùn)用實(shí)際情況,從車(chē)輛懸掛、鋼軌形式、軌道結(jié)構(gòu)、高架橋等方面的減振降噪措施給予了說(shuō)明。

加強(qiáng)城市交通噪聲防治工作是當(dāng)前一項(xiàng)緊迫而艱巨的任務(wù)。交通噪聲防治主要采取聲屏障的方法來(lái)降低噪聲污染的程度,當(dāng)前對(duì)日益增多聲屏障的監(jiān)控和維護(hù)任務(wù)日趨艱巨,因此對(duì)聲屏障的實(shí)時(shí)遠(yuǎn)程監(jiān)控顯得尤為迫切,本文設(shè)計(jì)了一套實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)系統(tǒng),可實(shí)現(xiàn)對(duì)聲屏障風(fēng)壓、位移的遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè),監(jiān)測(cè)人員可以在任何有互聯(lián)網(wǎng)的地點(diǎn)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)聲屏障工作的安全狀況。對(duì)聲屏障的維護(hù)和維修提供了保障,對(duì)降低維護(hù)和維修成本具有重要意義。

城市軌道交通減振降噪技術(shù)研究 作者：魏鵬勃 作者單位：西安市地下鐵道有限責(zé)任公司,西安,710018 刊名：科技資訊 英文刊名：science&technologyinformation 年，卷(期)：2012(1) 參考文獻(xiàn)(7條) 1.夏禾城市軌道交通系統(tǒng)引起的環(huán)境振動(dòng)問(wèn)題[期刊論文]-北方交通大學(xué)學(xué)報(bào)1999(04) 2.雷曉燕.圣小珍鐵路交通噪聲與振動(dòng)2004 3.焦金紅.張?zhí)K.耿傳智軌道結(jié)構(gòu)的減振降噪措施[期刊論文]-城市軌道交通研究2002(01) 4.馬大猷噪聲與振動(dòng)控制工程手冊(cè)2002 5.魏鵬勃安裝阻尼板的鋼軌減振性能試驗(yàn)研究[期刊論文]-北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)2007(04) 6.王朝陽(yáng)鋼彈簧浮置板隔振道床在北京城鐵敏感路段的應(yīng)用2003(增刊) 7.吳建忠.曾向榮天津地鐵軌道減振降噪創(chuàng)新技術(shù)的

城市軌道交通引起的振動(dòng)、噪聲是不可避免的問(wèn)題,而且對(duì)周邊居民、建筑物、精密儀器的影響不容忽視。本文首先介紹了城市軌道交通引起振動(dòng)和噪聲的產(chǎn)生、分類(lèi)及控制標(biāo)準(zhǔn),然后從不同方面就如何減小振動(dòng)和噪聲對(duì)現(xiàn)有技術(shù)措施進(jìn)行了綜述,希望能在振動(dòng)、噪聲更為敏感的古城西安地鐵建設(shè)過(guò)程中起到積極作用。

過(guò)渡段作為線路的重要組成部分,雖然敷設(shè)比例相對(duì)較小,但其規(guī)劃的合理與否對(duì)周邊用地及城市景觀的影響卻是深遠(yuǎn)的.本文對(duì)過(guò)渡段的概念進(jìn)行了說(shuō)明,并闡述了過(guò)渡段的平縱斷面線形及選址,討論了過(guò)渡段與道路的位置關(guān)系,為城市軌道交通線路過(guò)渡段的合理規(guī)劃提供了一定的指導(dǎo)作用.

文章對(duì)寧波軌道交通1號(hào)線一期高架線進(jìn)行噪聲實(shí)測(cè)分析,結(jié)果表明:無(wú)聲屏障時(shí),一次噪聲源s0處全頻段(1~16000hz)a聲壓級(jí),梯形軌枕相對(duì)普通整體道床增大4.9db,道床墊浮置式整體道床相對(duì)于普通整體道床增加0.2db;有聲屏障時(shí),二次結(jié)構(gòu)噪聲源sh0處12.5~250hz頻段a聲壓級(jí),梯形軌枕相對(duì)于普通整體道床降低3.6db,道床墊浮置式整體道床相對(duì)于普通整體道床降低4.0db;二次結(jié)構(gòu)噪聲源sh0處聲屏障的降噪效果可達(dá)15.1~19.4db。

隨著車(chē)輛噪聲規(guī)范的不斷完善及鋼軌打磨技術(shù)的成熟,車(chē)輛系統(tǒng)噪聲及輪軌噪聲有明顯改善。濟(jì)南軌道交通r1號(hào)線環(huán)評(píng)報(bào)告參考北京地鐵13號(hào)線的監(jiān)測(cè)結(jié)果,采用93db作為噪聲源強(qiáng)的合理性有待驗(yàn)證。為了使噪聲源強(qiáng)取值更加科學(xué),能夠更經(jīng)濟(jì)合理地進(jìn)行城市軌道交通高架線降噪方案設(shè)計(jì),依靠專(zhuān)業(yè)的測(cè)試機(jī)構(gòu),按照環(huán)評(píng)導(dǎo)則中要求的測(cè)試方案對(duì)南京機(jī)場(chǎng)線(s1線)以及寧天城際(s8線)高架線進(jìn)行噪聲源強(qiáng)實(shí)地測(cè)試,修正后得出的噪聲源強(qiáng)最大值為85db。因此,93db作為噪聲源強(qiáng)參考取值已經(jīng)不再適用。r1號(hào)線按照85db進(jìn)行設(shè)計(jì),將節(jié)省降噪措施造價(jià)約3000萬(wàn)。

隨著車(chē)輛噪聲規(guī)范的不斷完善及鋼軌打磨技術(shù)的成熟,車(chē)輛系統(tǒng)噪聲及輪軌噪聲有明顯改善。濟(jì)南軌道交通r1號(hào)線環(huán)評(píng)報(bào)告參考北京地鐵13號(hào)線的監(jiān)測(cè)結(jié)果,采用93db作為噪聲源強(qiáng)的合理性有待驗(yàn)證。為了使噪聲源強(qiáng)取值更加科學(xué),能夠更經(jīng)濟(jì)合理地進(jìn)行城市軌道交通高架線降噪方案設(shè)計(jì),依靠專(zhuān)業(yè)的測(cè)試機(jī)構(gòu),按照環(huán)評(píng)導(dǎo)則中要求的測(cè)試方案對(duì)南京機(jī)場(chǎng)線（s1線）以及寧天城際（s8線）高架線進(jìn)行噪聲源強(qiáng)實(shí)地測(cè)試,修正后得出的噪聲源強(qiáng)最大值為85db。因此,93db作為噪聲源強(qiáng)參考取值已經(jīng)不再適用。r1號(hào)線按照85db進(jìn)行設(shè)計(jì),將節(jié)省降噪措施造價(jià)約3000萬(wàn)。

隨著軌道交通建設(shè)的發(fā)展,交通噪聲的污染越來(lái)越嚴(yán)重。聲屏障作為一種降低交通噪聲有效的方法,越來(lái)越受到人們的重視。聲屏障設(shè)計(jì)是一個(gè)綜合復(fù)雜的問(wèn)題,需要考慮多項(xiàng)因素,包括聲學(xué)特性、景觀效果、結(jié)構(gòu)安全、防火性能以及維護(hù)保養(yǎng)等,但最主要的還是聲學(xué)設(shè)計(jì)。

根據(jù)城市軌道交通高架線路的結(jié)構(gòu)特征和噪聲的輻射特性,分析環(huán)評(píng)技術(shù)導(dǎo)則中有關(guān)高架線路噪聲源強(qiáng)測(cè)試方法方面的不足。結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試及導(dǎo)則預(yù)測(cè)模式,提出對(duì)測(cè)點(diǎn)位置進(jìn)行調(diào)整,從而獲得更準(zhǔn)確的噪聲源強(qiáng)測(cè)量方法。

城市軌道交通減震降噪技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀 與未來(lái) 摘要：對(duì)城市軌道交通振動(dòng)與噪聲控制設(shè)計(jì)的相關(guān)規(guī)范進(jìn)行了梳理，介紹并分析了目前主要 的軌道減振措施的特點(diǎn)與優(yōu)缺點(diǎn)，對(duì)目前減振效果最好的浮置板道床進(jìn)行了經(jīng)濟(jì)性對(duì)比分析。 關(guān)鍵詞：軌道交通；軌道結(jié)構(gòu)；減振； 截至2012年12月，北京、天津、上海、廣州、深圳、長(zhǎng)春、大連、沈陽(yáng)、重慶、成都、南 京、武漢、杭州、蘇州、西安和昆明16個(gè)城市的70條軌道交通線路投入運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)里程2 081.13km，車(chē)站1378座；北京、上海、廣州、深圳和南京等城市逐步進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)。 隨著一些大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐漸形成，越來(lái)越多的城市軌道交通線路不可避免地近 距離下穿城市功能建筑物，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生的振動(dòng)污染引起公眾和有關(guān)部門(mén)的關(guān)注。 國(guó)外從20世紀(jì)60年代開(kāi)始重視城市軌道交通減振降噪問(wèn)題。1966年，英國(guó)的阿爾貝民事 法院6層

武漢市軌道交通聲屏障的研究與設(shè)計(jì) 雷彬 （鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院環(huán)工處武漢430063） 摘要本文以既有城市軌道交通噪聲實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)及森林小

應(yīng)用環(huán)境噪聲預(yù)測(cè)與分析軟件soundplan對(duì)將設(shè)置在上海軌道交通6#線上下行線之間的道間聲屏障插入損失進(jìn)行了模擬計(jì)算。計(jì)算結(jié)果表明,安裝道間聲屏障可使得距離線路20～30m遠(yuǎn)的較高層建筑獲得2～4.7db的降噪效果;隨著兩側(cè)聲屏障高度的增加,安裝道間聲屏障對(duì)待測(cè)表面的影響范圍在縮小;離軌道線路越近,道間聲屏障的插入損失越大。

上海軌道交通3號(hào)線自2000年運(yùn)營(yíng)以來(lái),對(duì)人們交通出行帶了極大的便利,但對(duì)軌道交通3號(hào)線沿線環(huán)境噪聲帶來(lái)了問(wèn)題。結(jié)合軌道交通3號(hào)線沿線凱成苑環(huán)境噪聲問(wèn)題,對(duì)半封閉聲屏障的設(shè)計(jì)及降噪效果進(jìn)行分析,并提出半封閉聲屏障解決方案。

通過(guò)研究城市軌道交通線路選線設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)原則、線路路由、線路敷設(shè)方式、線路平縱斷面、輔助線等,提出較為完整的線路方案比選內(nèi)容,為城市軌道交通選線設(shè)計(jì)特別是地鐵線路選線設(shè)計(jì)提供較為清晰的思路,以供參考。

本文在現(xiàn)有線路評(píng)價(jià)研究基礎(chǔ)上,建立城市軌道交通線路評(píng)價(jià)體系,應(yīng)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型,結(jié)合案例,對(duì)線路綜合效能進(jìn)行分析評(píng)價(jià)。根據(jù)dea方法指標(biāo)特性,通過(guò)計(jì)算分析,探尋各線路效能提升的限制因素和改進(jìn)方向,用于輔助決策管理。