城市軌道交通列車車鉤螺栓連接有限元仿真分析

介紹列車自動(dòng)運(yùn)行仿真系統(tǒng)(satm)中數(shù)據(jù)庫(kù)存儲(chǔ)模塊、列車自動(dòng)監(jiān)控核心部件、列車運(yùn)行仿真和列車調(diào)度終端系統(tǒng)的功能特點(diǎn),給出該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架。

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發(fā)展起來本文在建立單質(zhì)點(diǎn)模型基礎(chǔ)上,進(jìn)行列車牽引計(jì)算分析,對(duì)城市軌道交通列車運(yùn)行過程進(jìn)行仿真研究,希望能夠?yàn)槌鞘熊壍澜煌熊囘\(yùn)營(yíng)提供參考。

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發(fā)展起來本文在建立單質(zhì)點(diǎn)模型基礎(chǔ)上,進(jìn)行列車牽引計(jì)算分析,對(duì)城市軌道交通列車運(yùn)行過程進(jìn)行仿真研究,希望能夠?yàn)槌鞘熊壍澜煌熊囘\(yùn)營(yíng)提供參考.

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發(fā)展起來本文在建立單質(zhì)點(diǎn)模型基礎(chǔ)上,進(jìn)行列車牽引計(jì)算分析,對(duì)城市軌道交通列車運(yùn)行過程進(jìn)行仿真研究,希望能夠?yàn)槌鞘熊壍澜煌熊囘\(yùn)營(yíng)提供參考。

本文分析了城市軌道交通列車車輛能源消耗影響因素,針對(duì)不同的影響因素提出了城市軌道交通列車車輛節(jié)能策略,為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)開展節(jié)能工作提供了借鑒。

簡(jiǎn)要介紹了上海軌道交通既有線路車輛車鉤的基本配置和組成情況。對(duì)機(jī)械鉤頭、電氣連接、能量吸收裝置和鉤尾連接等車鉤主要模塊的結(jié)構(gòu)和技術(shù)性能進(jìn)行了分析,并對(duì)城市軌道交通延伸線路和新開通線路的車輛車鉤選型提出了建議方案。

21世紀(jì)的中國(guó)經(jīng)濟(jì)得到前所未有的發(fā)展與進(jìn)步,同時(shí)帶動(dòng)相應(yīng)各種基礎(chǔ)設(shè)施的完善。在當(dāng)今社會(huì)中,各種設(shè)施取得最突出的成就就是城市交通的完善,尤其是軌道交通的發(fā)展與進(jìn)步,是交通事業(yè)的又一新的發(fā)展前景。軌道交通對(duì)交通車輛的配置裝備要求越來越高,在發(fā)展過程中出現(xiàn)一些問題。因此,對(duì)城市軌道交通車輛研究出現(xiàn)新的研究課題。文章主要針對(duì)城市交通車輛車鉤選型進(jìn)行科學(xué)的分析研究,對(duì)今后城市軌道車輛的進(jìn)步與發(fā)展,提供一些有價(jià)值的理論性參考。

沈陽(yáng)地鐵1、2號(hào)線為了滿足客流量的需求,增加了線上運(yùn)行列車的數(shù)量。但是,上線列車與數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)(dcs)的連接狀態(tài)無法及時(shí)有效的獲得,這就使得原本維護(hù)人員的工作量又有了大幅度的增加。為了解決這個(gè)問題需要進(jìn)行詳細(xì)的探討和研究。本文就是針對(duì)這個(gè)問題來展開論述,設(shè)計(jì)了一種解決沈陽(yáng)地鐵上線車的數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)連接檢測(cè)狀態(tài)的研究路線,為問題的解決提供一種思路。

利用有限元ansys對(duì)外伸式端板螺栓連接節(jié)點(diǎn)受力性能進(jìn)行了分析,從改變端板厚度和螺栓直徑方面進(jìn)行了節(jié)點(diǎn)受力性能研究,提出了鋼框架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)節(jié)點(diǎn)時(shí)可按構(gòu)造形式劃分螺栓受力模型。

第三節(jié)dc01型電動(dòng)列車車門故障案例 （一）故障現(xiàn)象 車門門已關(guān)上但門燈不滅 （二）故障代碼 無 （三）故障結(jié)論 小氣缸排氣速度過慢 （四）分析處理 2001年10月29日，113#列車運(yùn)行至漕寶路車站開關(guān)門作業(yè)后發(fā)現(xiàn)二單元c車 最后一扇車門門已關(guān)上但門燈不滅，保安處理后（推一下車門）門燈熄滅，報(bào)調(diào)度， 繼續(xù)運(yùn)行，以后各站時(shí)好時(shí)壞，運(yùn)行到火車站后，日檢跟車在折返線中開關(guān)門試驗(yàn)， 此門燈不滅。列車回庫(kù)后檢查該扇車門，發(fā)現(xiàn)該扇車門門鉤反應(yīng)速度慢。檢查后發(fā) 現(xiàn)為小氣缸排氣速度過慢，使關(guān)門時(shí)s1無法放開，產(chǎn)生此故障。 由于扇形板直接與s1的搖臂接觸，所以所有與扇形板有關(guān)的部件在檢修作業(yè)中 應(yīng)加以特別注意，如鉤銷間隙、門鉤動(dòng)作、小氣缸活塞、扇形板安裝固定等。 （一）故障現(xiàn)象 單車門指示良好而外側(cè)墻黃燈未滅 （二）故障代碼 無 （三）故障結(jié)論 緊急拉手松動(dòng) （四）

城市軌道交通系統(tǒng)具有列車運(yùn)行間隔小、站間距離短、車站線路布置比較簡(jiǎn)單等特點(diǎn),一旦列車發(fā)生運(yùn)行延誤,其傳播的速度快、影響范圍大。本文在分析城市軌道交通列車運(yùn)行延誤發(fā)生的隨機(jī)性特征的基礎(chǔ)上,指出城市軌道交通列車運(yùn)行延誤具有直接性、快速性和雙向性的特點(diǎn)以及基于這些特點(diǎn)的列車運(yùn)行延誤傳播的兩種表現(xiàn)形式,然后運(yùn)用系統(tǒng)仿真的理論與方法,建立了基于列車運(yùn)行圖的城市軌道交通列車運(yùn)行延誤的仿真模型,通過設(shè)計(jì)合理的列車運(yùn)行延誤統(tǒng)計(jì)指標(biāo)和仿真分析方案,以某城市軌道交通線路為背景進(jìn)行仿真分析。通過仿真分析發(fā)現(xiàn),列車運(yùn)行延誤及其傳播主要與能力利用率、緩沖時(shí)間、備車數(shù)量以及輔助線數(shù)量等因素有關(guān),并且這些參數(shù)之間應(yīng)該保持一定的合理匹配關(guān)系。

通過分析國(guó)內(nèi)外城市軌道交通列車運(yùn)行自動(dòng)監(jiān)控(ats)仿真系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀,提出了一種符合我國(guó)國(guó)情的、基于com技術(shù)的、組件可重用的ats仿真系統(tǒng)。介紹了系統(tǒng)的特點(diǎn)和功能,并以上海軌道交通3號(hào)線ats仿真系統(tǒng)的開發(fā)為例,分析了系統(tǒng)中可視組件和功能組件的設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)方法,提供了組件實(shí)現(xiàn)的midl代碼。

列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的應(yīng)用,有效地提高了城市軌道交通的運(yùn)行效率.由于缺乏相關(guān)的技術(shù)參數(shù),應(yīng)用傳統(tǒng)牽引計(jì)算理論方法的列車運(yùn)行控制仿真系統(tǒng),若未充分考慮系統(tǒng)控車的特性,在工程應(yīng)用中控制的精度將無法保證.本文著重考慮信號(hào)系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)的限制條件,將列車的加減速性能和速度控制策略作為主要研究對(duì)象,構(gòu)建基于能量守恒原理和信號(hào)控制條件的列車速度控制仿真模型.在此基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)仿真模型,實(shí)現(xiàn)所需要的系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)和仿真流程,并開發(fā)形成軟件系統(tǒng).在實(shí)際運(yùn)行線路案例研究中,與采用通用列車運(yùn)行仿真系統(tǒng)獲得的結(jié)果比較,驗(yàn)證本文所建仿真模型的精度和工程適用性.

分析了列車開行方案的特點(diǎn)和要素,運(yùn)用多質(zhì)點(diǎn)模型設(shè)計(jì)了多列車追蹤運(yùn)行計(jì)算模型,討論了多方案運(yùn)行仿真中遇到的多種問題及其解決方案,如單交路情況、多交路情況、交路間的協(xié)調(diào)控制、不同方案間的平滑過渡等。在此基礎(chǔ)上,設(shè)計(jì)了仿真系統(tǒng)的總體流程,并通過算例驗(yàn)證了系統(tǒng)的有效性。

優(yōu)化了一種考慮大型結(jié)構(gòu)的螺栓連接有限元模型的簡(jiǎn)化方法。簡(jiǎn)化方法僅需要對(duì)有限元模型施加均勻壓力,而不需要對(duì)所有螺栓完全建模。該簡(jiǎn)化方法不僅提高了螺栓連接模型有限元計(jì)算時(shí)的收斂性,而且節(jié)約了計(jì)算成本。詳細(xì)分析了該簡(jiǎn)化方法的假設(shè)。為了驗(yàn)證簡(jiǎn)化方法的準(zhǔn)確性和可靠性,對(duì)螺栓連接結(jié)構(gòu)的建立了簡(jiǎn)化模型,計(jì)算三種不同載荷作用下模型的多個(gè)關(guān)鍵特征量與接觸應(yīng)力云圖,并與傳統(tǒng)建模的結(jié)果對(duì)比,得出使用方法的簡(jiǎn)化模型的適用條件。

以西南交通大學(xué)的cbtc仿真與性能分析系統(tǒng)為平臺(tái),詳細(xì)研究了列車運(yùn)行的能耗算法,針對(duì)不同的線路和不同類型的列車,通過仿真均能得到列車行駛過程中的速度狀態(tài)和列車牽引能耗以及再生制動(dòng)能的關(guān)系。該研究為今后利用此平臺(tái),以節(jié)能為目標(biāo)進(jìn)行系統(tǒng)性能優(yōu)化奠定了基礎(chǔ)。

列車牽引計(jì)算是整個(gè)城市軌道交通的重要組成部分。利用計(jì)算機(jī)對(duì)列車的牽引計(jì)算進(jìn)行模擬研究,可以較好地實(shí)現(xiàn)在整個(gè)列車運(yùn)行過程中牽引過程的模擬。

針對(duì)城市軌道交通列車能耗問題,提出了一種基于剩余平均速度比較法的能耗計(jì)算方法,建立了列車能耗模型,并對(duì)該模型在gunplot環(huán)境中進(jìn)行了仿真,表明剩余平均速度比較法在列車區(qū)間運(yùn)行中能很好地節(jié)省能耗,為列車的能耗優(yōu)化提供了依據(jù)。

城市軌道交通運(yùn)行中對(duì)于列車進(jìn)行精確定位是比較重要的一個(gè)方面,這種城市軌道列車的有效定位也就需要采取較為理想可靠的技術(shù)手段進(jìn)行有效布置,促使其能夠?qū)崿F(xiàn)較為實(shí)時(shí)、精確的處理,保障運(yùn)行安全性和可靠性.本文就重點(diǎn)圍繞著城市軌道交通列車定位技術(shù)的應(yīng)用進(jìn)行了簡(jiǎn)要的論述.

鑒于國(guó)內(nèi)軌道交通列車編號(hào)規(guī)則不統(tǒng)一,本文通過分析總結(jié)國(guó)內(nèi)各大城市軌道交通和大鐵路的列車編號(hào)規(guī)則,提出軌道交通列車編號(hào)統(tǒng)一的具體方案。

經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展,城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn),都使得城市軌道交通的地位越來越重要。在現(xiàn)階段,城市軌道交通已經(jīng)成為了全世界范圍內(nèi)解決城市交通問題的首選。本文簡(jiǎn)單介紹了城市軌道交通列車自動(dòng)監(jiān)督系統(tǒng)的概念,詳細(xì)地描述了其功能具體情況,并指出了系統(tǒng)的主要性能指標(biāo),以供參考。

地鐵列車在運(yùn)行過程中會(huì)出現(xiàn)偏離計(jì)劃運(yùn)行圖的情況,為使列車盡量正點(diǎn)運(yùn)行,提升列車的正點(diǎn)率及乘客滿意度,需對(duì)偏離運(yùn)行圖的列車進(jìn)行調(diào)整。改變列車的運(yùn)行等級(jí)是列車調(diào)整的一種重要手段。通過對(duì)現(xiàn)有運(yùn)行等級(jí)的研究,改進(jìn)了列車運(yùn)行等級(jí)劃分,將列車運(yùn)行等級(jí)劃分為p1—p8共8個(gè)等級(jí),每個(gè)運(yùn)行等級(jí)對(duì)應(yīng)一個(gè)運(yùn)行的速度上限,包括列車允許的最大行駛速度、最大牽引加速度及制動(dòng)減速度。并基于鄭州地鐵1號(hào)線的部分線路進(jìn)行牽引仿真計(jì)算,驗(yàn)證該運(yùn)行等級(jí)劃分的合理性。仿真結(jié)果表明,運(yùn)行等級(jí)的劃分合理,通過改變列車的運(yùn)行等級(jí),能夠在很大程度上改善列車偏離的情況。