城市軌道交通鋪軌控制基標(biāo)恢復(fù)測(cè)量技術(shù)方法

目錄 錯(cuò)誤！未找到目錄項(xiàng)。 中鐵二局新運(yùn)公司廣州地鐵項(xiàng)目部陳順利 公司自2000年首次進(jìn)入城市軌道交通軌道工程以來(lái)，先后承建了廣州地鐵二號(hào)線(xiàn)、廣州地鐵三號(hào)線(xiàn)、廣州城市軌道交通四號(hào)線(xiàn)及其南延線(xiàn)等四個(gè)新建軌道工程項(xiàng)目。測(cè)量技術(shù)作為工程施工最重要的基礎(chǔ)技術(shù)，伴隨公司城市軌道交通工程市場(chǎng)的不斷開(kāi)拓而日益更新。 七年時(shí)間，公司實(shí)現(xiàn)低精度儀器、中等精度儀器到高精度全自動(dòng)儀器的飛躍，大大提升了公司測(cè)量硬件設(shè)備的競(jìng)爭(zhēng)力；廣州地鐵項(xiàng)目部為公司培養(yǎng)大批技術(shù)過(guò)硬的測(cè)量人員，大大增強(qiáng)了公司測(cè)量技術(shù)員的綜合能力；測(cè)量隊(duì)成功建立了適合類(lèi)似于地鐵軌道工程的精密線(xiàn)路工程測(cè)量理論，并實(shí)現(xiàn)內(nèi)業(yè)資料電算化模式，大大提高了測(cè)量工作效率。 七年時(shí)間，測(cè)量隊(duì)曾經(jīng)歷過(guò)因測(cè)量技術(shù)不超前而影響軌道鋪設(shè)的痛楚；曾體驗(yàn)過(guò)幫助兄弟單位解決技術(shù)難題后的喜悅；曾感觸過(guò)誓保四號(hào)線(xiàn)按期通車(chē)的緊迫。 由此可看出：在高精度的軌道工程中，測(cè)量技

本文以天津地鐵6號(hào)線(xiàn)工程為背景及案例,較為詳細(xì)地介紹了目前我國(guó)地鐵建設(shè)過(guò)程中的相關(guān)探測(cè)技術(shù)問(wèn)題研究。對(duì)測(cè)量過(guò)程及測(cè)量結(jié)果進(jìn)行了認(rèn)真的計(jì)算分析,并總結(jié)了地鐵建設(shè)中探測(cè)技術(shù)的重點(diǎn)內(nèi)容。

近年來(lái),伴隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的快速推進(jìn),采用控制導(dǎo)線(xiàn)的既有線(xiàn)運(yùn)營(yíng)成果顯示:軌道安裝測(cè)量精度誤差大和軌道幾何尺寸檢查手段落后的這些地鐵軌道工程的質(zhì)量通病高頻發(fā)生,嚴(yán)重影響列車(chē)運(yùn)行的舒適度及軌道配件的使用壽命,因此在城市軌道交通建設(shè)過(guò)程中引進(jìn)cp?？刂凭W(wǎng)測(cè)量技術(shù)解決線(xiàn)路問(wèn)題成為一種新的技術(shù)嘗試.cp?？刂凭W(wǎng)測(cè)量技術(shù)采用自由設(shè)站、邊角交會(huì)網(wǎng)的測(cè)量方法,在我國(guó)高鐵建設(shè)過(guò)程已全面推廣.廣州地鐵九號(hào)線(xiàn)一期軌道工程是廣州市軌道交通建設(shè)首次應(yīng)用cpⅲ控制網(wǎng)測(cè)量技術(shù)的新線(xiàn)之一,也是我司首次監(jiān)理的cp?？刂凭W(wǎng)測(cè)量技術(shù)的軌道項(xiàng)目,現(xiàn)將該技術(shù)在監(jiān)理實(shí)踐中的應(yīng)用情況進(jìn)行總結(jié).

1、城市軌道交通軌道工程測(cè)量概述 近年來(lái)，我國(guó)迅速發(fā)展的地鐵、輕軌等城市軌道交通，對(duì)列車(chē)安全行駛、乘客旅途舒 適性的要求越來(lái)越高。由于城市軌道交通的軌道結(jié)構(gòu)采用混凝土整體道床，軌道工程一次 定位，幾乎不能再調(diào)整；而鋪軌基標(biāo)是高標(biāo)準(zhǔn)軌道混凝土整體道床的軌道鋪設(shè)控制點(diǎn)，故 高精度滿(mǎn)足鋪軌要求的測(cè)量工作，重點(diǎn)是用鋪軌基標(biāo)來(lái)保證軌道的設(shè)計(jì)位置和線(xiàn)路參數(shù)， 同時(shí)也保證行車(chē)隧道的限界要求。這就對(duì)鋪軌精度提出了更嚴(yán)格要求，因此精確測(cè)設(shè)鋪軌 基標(biāo)是保證地鐵軌道高精度施工的重要環(huán)節(jié)。 何謂鋪軌基標(biāo)？鋪軌基標(biāo)是高標(biāo)準(zhǔn)軌道整體道床的軌道鋪設(shè)控制點(diǎn)，它是具有精確平 面坐標(biāo)和高程的標(biāo)志；按精度等級(jí)可劃分為控制基標(biāo)和加密基標(biāo)；鋪軌基標(biāo)埋設(shè)位置有兩 種，即位于線(xiàn)路中線(xiàn)或線(xiàn)路中線(xiàn)的一側(cè)。圖一為：利用直角道尺（精度0.5mm）通過(guò)沿線(xiàn)布 設(shè)的鋪軌基標(biāo)精確確定一股鋼軌的位置和標(biāo)高。 （圖一

城市軌道交通勘察方法與技術(shù)——這是勘察大師在某個(gè)軌道勘察培訓(xùn)班上的講稿ppt?！　?nèi)容包括軌道交通工程特點(diǎn)、軌道交通工程巖土工程問(wèn)題、軌道交通工程勘察要點(diǎn)、軌道交通工程勘察案例等幾個(gè)方面。是從事軌道交通巖土工程勘察技術(shù)人員較好的教材。

隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化深入發(fā)展，城市人口急劇增加，給城市的交通帶來(lái)了巨大壓力。由于軌道交通具有運(yùn)能大、舒適、準(zhǔn)時(shí)、快捷、環(huán)保、節(jié)能、安全且不占用地面空間等特點(diǎn)，成為各大城市緩解交通壓力、保證市民出行的首要選擇。軌道交通也迎來(lái)了飛速發(fā)展時(shí)期，各大城市同時(shí)建設(shè)兩三條線(xiàn)路，建設(shè)周期縮短，給軌道交通施工帶來(lái)新的挑戰(zhàn)，而軌道鋪設(shè)作為軌道交通承上啟下的施工內(nèi)容，其合理設(shè)置對(duì)施工工期、資源配置、提質(zhì)增效有著重要的意義。

城市軌道交通BAS控制系統(tǒng)及其方法

城市軌道交通綜合調(diào)度管理是個(gè)重要的過(guò)程,計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)等自動(dòng)化技術(shù)等取得突出的進(jìn)步,在整體調(diào)控管理過(guò)程中需要明確管理方式,做好概況分析.城市軌道交通進(jìn)入到數(shù)字化和信息化世道,綜合調(diào)度管理存在很多問(wèn)題,在整個(gè)調(diào)控階段如果存在協(xié)調(diào)控制不合理或者其他問(wèn)題,都必然產(chǎn)生不良影響.在調(diào)控管理階段必須提前進(jìn)行控制和管理,提升穩(wěn)定性.本次研究中以城市軌道交通綜合調(diào)度管理為基礎(chǔ),對(duì)如何實(shí)現(xiàn)有序化管理進(jìn)行分析.

在對(duì)城市軌道交通的噪聲源特點(diǎn)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上,用類(lèi)比法、比例法、模式法、模型法比較了國(guó)內(nèi)外比較成熟的鐵路噪聲預(yù)測(cè)方法,提出把城市軌道交通噪聲作為一個(gè)線(xiàn)聲源、噪聲源分解為輪軌噪聲和牽引噪聲分別進(jìn)行預(yù)測(cè)的方法,并給出了詳細(xì)的計(jì)算步驟。結(jié)合曼谷機(jī)場(chǎng)連接線(xiàn)工程,實(shí)例證明了此方法的可操作性及科學(xué)性。

客流預(yù)測(cè)是對(duì)遠(yuǎn)期交通需求的一種狀態(tài)量化,對(duì)于城市的總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃有著重要的指導(dǎo)作用.同時(shí),軌道交通作為國(guó)內(nèi)外重大系統(tǒng)工程,項(xiàng)目建設(shè)初期要根據(jù)客流預(yù)測(cè)提供的數(shù)據(jù)進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì),這樣才能提高城市軌道交通建設(shè)的科學(xué)性和經(jīng)濟(jì)性.

城市軌道交通以其容量大、速度快、污染少、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適等優(yōu)點(diǎn)成為城市綜合運(yùn)輸?shù)暮诵?。雖然城市軌道交通業(yè)具有很強(qiáng)的公共性，并且經(jīng)營(yíng)政策以財(cái)政補(bǔ)貼為主，但企業(yè)利潤(rùn)最大化的追求是每個(gè)企業(yè)的最終目標(biāo)。如何通過(guò)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)策略來(lái)增加市場(chǎng)份額，提高乘客需求和滿(mǎn)意度，達(dá)到公益目的和收益最大化目標(biāo)的雙贏局面就成為了亟待解決的問(wèn)題?；诖?，就城市軌道交通營(yíng)銷(xiāo)方法進(jìn)行分析研究，以期能為有關(guān)方面的需要提供參考借鑒。

為建立簡(jiǎn)單有效的城市軌道交通票務(wù)清分體系,保證清分方法的實(shí)操性和精度,從乘客路徑選擇行為角度對(duì)票務(wù)清分的影響因素進(jìn)行探討,結(jié)合相關(guān)調(diào)研數(shù)據(jù)對(duì)客流徑路篩選因素進(jìn)行選取,即以出行時(shí)間、換乘次數(shù)（換乘方便程度）、乘坐站數(shù)及乘坐里程作為客流劃分的主要篩選因素。以客流屬性為劃分依據(jù),構(gòu)造出行阻抗,在各類(lèi)客流中分別進(jìn)行＂雙比例＂清分,完成模型的構(gòu)建。最后選取廣州軌道交通2組od應(yīng)用于清分模型,通過(guò)比較分析,模型計(jì)算得出的客流分配比例與實(shí)際調(diào)查結(jié)果比較接近,進(jìn)而驗(yàn)證了模型的準(zhǔn)確性和實(shí)用性。

換乘設(shè)施設(shè)計(jì)的合理性直接影響到城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)組織效益和整體服務(wù)水平。從設(shè)施能力適應(yīng)性、換乘安全性和換乘便捷性三方面建立換乘站換乘設(shè)施的評(píng)價(jià)體系,提出評(píng)價(jià)指標(biāo)的含義和定量計(jì)算方法。以北京復(fù)興門(mén)換乘站為例給出具體的分析流程,對(duì)未來(lái)?yè)Q乘站的設(shè)計(jì)以及已運(yùn)營(yíng)換乘站的設(shè)施設(shè)備和運(yùn)營(yíng)組織改進(jìn)均具有重要參考價(jià)值。

城市軌道交通客流預(yù)測(cè)方法

提出了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)過(guò)軌運(yùn)營(yíng)開(kāi)行方案編制算法,采用固定停站方案和編組方案,研究最優(yōu)的列車(chē)交路和開(kāi)行頻率。首先提出了使城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本和乘客出行成本最小的優(yōu)化目標(biāo),提出了基于遺傳算法的開(kāi)行方案編制算法。以od(起訖點(diǎn))客流數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),每代染色體目標(biāo)函數(shù)值計(jì)算以開(kāi)行方案生成、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建、有效路徑搜索和客流分配為基本步驟,最后選擇最優(yōu)染色體為優(yōu)化結(jié)果。為證明算法的有效性,開(kāi)發(fā)相應(yīng)的計(jì)算軟件,以一\"田\"字形中型路網(wǎng)為算例,優(yōu)化后的開(kāi)行方案目標(biāo)值比簡(jiǎn)單的單線(xiàn)獨(dú)立開(kāi)行方式降低了12.7%。

城市軌道交通制式發(fā)展已逐漸多元化,既有城市軌道交通制式分類(lèi)方法中的分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、分類(lèi)范圍不明確、線(xiàn)路命名方式缺乏代表性等問(wèn)題越來(lái)越突出,需制定一套新的城市軌道交通制式分類(lèi)方法以解決上述問(wèn)題。在研究國(guó)內(nèi)外城市軌道交通制式分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上,以城市軌道交通不同制式的技術(shù)原理為核心,遵循指標(biāo)獨(dú)立性、慣性和包容性等原則,提出了基于驅(qū)動(dòng)方式、車(chē)輛支承方式、導(dǎo)向方式和軌道類(lèi)型4項(xiàng)分類(lèi)指標(biāo)的城市軌道交通制式分類(lèi)法。該方法規(guī)范了現(xiàn)階段既有城市軌道交通制式的分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)和命名方式,并為城市軌道交通制式創(chuàng)新預(yù)留了充足的發(fā)展空間。

通過(guò)對(duì)城市軌道鋪軌工程測(cè)量工作特點(diǎn)的分析,并結(jié)合現(xiàn)行測(cè)量規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)對(duì)鋪軌工程的測(cè)量監(jiān)理控制要點(diǎn)進(jìn)行了論述,解決了城市軌道鋪軌工程測(cè)量監(jiān)理工作怎樣做的問(wèn)題。

為提高城市軌道交通列車(chē)輪軌黏著力的控制；針對(duì)傳統(tǒng)組合校正法存在的缺點(diǎn)；對(duì)參考速度進(jìn)行延時(shí)補(bǔ)償、篩選及步長(zhǎng)限制；盡可能保證參考速度的準(zhǔn)確性；對(duì)加速度提取采用低通加高通濾波器的方法；以降低噪聲影響；黏著控制過(guò)程中；根據(jù)設(shè)定周期時(shí)間內(nèi)速度差估算當(dāng)前軌面黏著情況；實(shí)時(shí)調(diào)整下一周期判據(jù)閾值；根據(jù)上一調(diào)節(jié)周期觸發(fā)空轉(zhuǎn)時(shí)刻鎖存轉(zhuǎn)矩和當(dāng)前加速度；以及轉(zhuǎn)速差采用分段斜率的方法進(jìn)行轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)；試驗(yàn)結(jié)果表明:上述控制方法轉(zhuǎn)矩波動(dòng)小；列車(chē)運(yùn)行平穩(wěn)；黏著利用率得到有效提高；

隨著城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，無(wú)縫線(xiàn)路鋼軌在大修期的換軌工作量相應(yīng)增加。為提高線(xiàn)路換軌的工作效率和作業(yè)質(zhì)量，本文研究了城市軌道交通焊軌基地的用途、工藝流程及選址條件，并分析焊軌基地的投資成本，為城市軌道交通焊軌基地的設(shè)計(jì)提供建議和參考。

城市軌道交通中鋼軌的質(zhì)量、工作狀態(tài)對(duì)整個(gè)線(xiàn)路的質(zhì)量以及行車(chē)安全有著直接的影響。筆者在對(duì)北京地鐵鋼軌傷損常見(jiàn)類(lèi)型和傷損現(xiàn)狀進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析的基礎(chǔ)上,得出了以下結(jié)論:1號(hào)線(xiàn)和2號(hào)線(xiàn)運(yùn)營(yíng)時(shí)間較長(zhǎng),鋼軌傷損主要以剝離掉塊等疲勞性損傷為主;新建線(xiàn)(13號(hào)線(xiàn)和八通線(xiàn))到目前為止出現(xiàn)的鋼軌傷損主要以焊縫傷損及焊點(diǎn)傷損為主要類(lèi)型。討論了軌道交通與國(guó)鐵不同的鋼軌傷損的成因,有針對(duì)性地提出了鋼軌傷損防治對(duì)策,如提高鋼軌質(zhì)量、鋪設(shè)無(wú)縫線(xiàn)路、加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)維修和做好鋼軌探傷檢查工作,并提出了鋼軌傷損的監(jiān)測(cè)管理和整治修復(fù)措施。

在系統(tǒng)分析國(guó)內(nèi)外鐵路鋼軌應(yīng)用情況基礎(chǔ)上,結(jié)合城市軌道交通的特點(diǎn),對(duì)城市軌道交通用鋼軌的相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行分析,并對(duì)提高鋼軌使用壽命的措施提出建議。

考慮城市軌道交通小半徑曲線(xiàn)、大坡道等復(fù)雜線(xiàn)路條件,建立了車(chē)輛-軌道動(dòng)力學(xué)模型、磨耗和裂紋萌生預(yù)測(cè)模型;根據(jù)該模型,計(jì)算了不同坡度條件下鋼軌的表面切向力和磨耗指數(shù),預(yù)測(cè)了不同硬度的鋼軌在大坡道條件下的型面變化、磨耗發(fā)展率和裂紋萌生壽命,并提出了城市軌道交通的輪軌硬度匹配建議。結(jié)果表明,在城市軌道交通的小半徑曲線(xiàn)、大坡道條件下,采用硬度為280hb以上的鋼軌可得到較好的抗磨耗性能和較長(zhǎng)的裂紋萌生壽命;鋼軌與車(chē)輪硬度比應(yīng)接近,且鋼軌硬度應(yīng)略大于車(chē)輪硬度。