城市群區(qū)域城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營系統(tǒng)遞階協(xié)調(diào)優(yōu)化

當(dāng)前我國城際軌道交通發(fā)展方興未艾,在區(qū)域城市群的一體化和同城化中發(fā)揮了重要的基礎(chǔ)作用。但由于理論和規(guī)則相對滯后于實踐,使行業(yè)的持續(xù)發(fā)展受到了一定挑戰(zhàn)。通過明晰定位、建章立制、確立標(biāo)準(zhǔn)、政策支持等措施,確保城際軌道交通能夠在正確的道路上健康快速發(fā)展,為區(qū)域城市群的建設(shè)發(fā)揮更大的促進作用。

為提高城市軌道交通整體網(wǎng)絡(luò)運營效率,提升客運服務(wù)水平,以軌道交通乘客出行需求為導(dǎo)向,提出換乘關(guān)系綜合重要度的衡量指標(biāo),以此為依據(jù)建立網(wǎng)絡(luò)運營計劃分步協(xié)調(diào)優(yōu)化模型及算法,旨在減少乘客換乘候車時間,實現(xiàn)提高換乘站內(nèi)乘客換乘便利性目的。以某市線網(wǎng)為例進行協(xié)調(diào)優(yōu)化,驗證模型算法的有效性。算例分析表明,經(jīng)分步協(xié)調(diào)后全網(wǎng)平均換乘候車時間縮減了12.42%,乘客單次換乘候車平均節(jié)省0.39min,能夠有效地縮減乘客的換乘候車時間,優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)運營計劃銜接狀態(tài),提升線網(wǎng)換乘效率。

針對目前軌道交通運營管理無法實時掌握客流情況的現(xiàn)狀,在全網(wǎng)各站點閘機實時數(shù)據(jù)以及歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,結(jié)合agent仿真技術(shù)對進站客流建模,建立全網(wǎng)絡(luò)條件下軌道交通客流分布模型.快速、全面地對軌道交通各個站點、線路之間的客流分布、運行情況進行直觀仿真.通過向運營企業(yè)提供列車實時客流參數(shù),使其可以全面把握全網(wǎng)各站點、各列車的實時客流情況,以此及時調(diào)整列車運行方案.另外,出行者也可以通過手機客戶端了解網(wǎng)絡(luò)客流狀況,根據(jù)自身情況選擇合適的出行方案.

分析了城市軌道交通由單線管理向網(wǎng)絡(luò)化運營轉(zhuǎn)變過程中的實際問題,提出了分析網(wǎng)絡(luò)運營組織協(xié)調(diào)關(guān)系的必要性。從路網(wǎng)運輸能力均衡配置角度,闡述了網(wǎng)絡(luò)運營協(xié)調(diào)的主旨,對影響運營組織的多個關(guān)鍵要素做定性分析。采用解釋結(jié)構(gòu)模型法,根據(jù)推移律特性,建立網(wǎng)絡(luò)運營協(xié)調(diào)要素的多級遞階結(jié)構(gòu),對層次劃分結(jié)果進行要素間的關(guān)聯(lián)性分析。該結(jié)構(gòu)模型可作為協(xié)調(diào)準(zhǔn)則應(yīng)用于運營組織過程,為網(wǎng)絡(luò)列車運行計劃的制定提供理論依據(jù)。

隨著軌道交通不斷地發(fā)展,我國很多城市的軌道交通已經(jīng)完成了從單一路線到交通網(wǎng)的轉(zhuǎn)變,其運輸能力不僅大幅提升,而且運營管理也更加復(fù)雜.鑒于這一現(xiàn)狀,本文對城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化運營問題展開了討論,在開篇介紹了網(wǎng)絡(luò)化運營的具體內(nèi)涵,其中包括運輸網(wǎng)的形態(tài)和客流特征.淺述了共線運營、多交路運營、快慢車運營這三種主要的網(wǎng)絡(luò)化運營方法,并且概述了軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的國內(nèi)外研究趨勢.

近日，國內(nèi)最大的城際軌道交通項目——珠三角城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)全面提速，有9條線路正在抓緊建設(shè)或近期開建。

通過對城市群區(qū)域城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃評價目標(biāo)、原則、指標(biāo)之間關(guān)系等因素的系統(tǒng)性分析,建立了一套適用于城市群區(qū)域城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃評價的指標(biāo)體系。

軌道交通高峰時段乘客滯留站臺已經(jīng)是運營管理部門面臨的重大安全問題,考慮到目前運能提高空間較小,提出了對相關(guān)車站進行客流控制的安全管理措施。通過分析軌道交通客流特征及其擁堵傳播規(guī)律;在滿足安全約束條件下,基于受影響乘客數(shù)最少為目標(biāo)構(gòu)建路網(wǎng)協(xié)調(diào)客流控制優(yōu)化模型;并設(shè)計了基于遺傳算法的求解方法;最后以實際路網(wǎng)為背景進行了案例分析,驗證了該模型和算法的有效性。

隨著江淮城市群的不斷形成與發(fā)展,對城市群內(nèi)完善的城際交通系統(tǒng)的需求與日俱增,其中城際軌道交通因其運能大、占地少、污染小、效率高等特點成為最重要的方式.通過研究發(fā)現(xiàn)城際軌道交通與江淮城市群的諸多產(chǎn)業(yè)有著密切的關(guān)聯(lián)作用,并可促進城市群內(nèi)各城市城鎮(zhèn)的產(chǎn)業(yè)合理分工、協(xié)調(diào)發(fā)展,并提出在江淮城市群城際軌道交通體系的發(fā)展中需要科學(xué)規(guī)劃城際軌道交通線網(wǎng)和制定關(guān)鍵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系,合理進行車輛選型和選擇投融資及運營管理模式.

從世界范圍看,世界上著名城市群如美國東北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群、歐洲西北部城市群等,都在各自地區(qū)乃至世界經(jīng)濟的發(fā)展中,起到十分重要的作用。全球經(jīng)濟產(chǎn)出超過1000億美元、排名前40的城市群,它們的經(jīng)濟產(chǎn)出之和占世界經(jīng)濟總量的66%,而在全球創(chuàng)新中所占的比例也高達(dá)85%。因此,城市群已成為當(dāng)今世界經(jīng)濟空間的核心單元和主導(dǎo)力量。以城市群作為發(fā)展單元,可以克服單個城市在發(fā)展過程中出現(xiàn)的資源不足,通過更大區(qū)域范圍的協(xié)調(diào)發(fā)展,提高資源

為提高城際軌道網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃的有效性,通過分析城際軌道交通區(qū)位及城際軌道網(wǎng)絡(luò)自身演化特征,提出了高速客運交通區(qū)位線的概念,并構(gòu)建了多層次的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型。優(yōu)化模型將城際軌道網(wǎng)絡(luò)分為骨干線網(wǎng)和初步線網(wǎng)。骨干線網(wǎng)優(yōu)化模型是以經(jīng)濟聯(lián)系強度的倒數(shù)為權(quán)重的最小生成樹模型;初步線網(wǎng)優(yōu)化模型是多目標(biāo)函數(shù)模型,它使得網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟聯(lián)系強度最大、網(wǎng)絡(luò)的連通度最高、總的軌道交通線路長度最小。優(yōu)化模型為城際軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃提供了新的方法。最后,以武漢城市群城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)為例,驗算了該布局方法的合理性及可行性。

doi：10．3969/j．issn．1672-6073．2012．03．007 都市快軌交通·第25卷第3期2012年6月快軌論壇 廣州軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營 客流特征和問題 史海歐孫元廣 （廣州地鐵設(shè)計研究院有限公司廣州510010） 摘要廣州軌道交通在實現(xiàn)初步網(wǎng)絡(luò)化運營后，出 現(xiàn)暴發(fā)性客流增長的特征。闡述廣州客流的成長歷程 和發(fā)展規(guī)律、線網(wǎng)客流特征和特殊性，以及目前運營存 在的問題。對我國的現(xiàn)行設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)與實際運營狀況進 行對比和研究，分析設(shè)計中存在的不足，并對設(shè)計標(biāo)準(zhǔn) 及參數(shù)中的一些問題進行探討。最后提出建議：設(shè)計 不應(yīng)唯預(yù)測客流而論，系統(tǒng)規(guī)模選擇應(yīng)有前瞻性，車廂 內(nèi)站立標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)放寬，應(yīng)高度重視換乘站設(shè)計。 關(guān)鍵詞廣州軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化；換乘系數(shù)；超高峰小 時系數(shù)；高峰斷面；站立密度 中圖分類號u239．5文獻(xiàn)標(biāo)志

為貫徹落實上海市領(lǐng)導(dǎo)指示和專題會議精神,上海市將進行新一輪軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃,保障軌道交通的高速發(fā)展需求。為更好地引導(dǎo)新一輪軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、建設(shè)和運營工作,需要對現(xiàn)狀軌道交通運營狀況進行全面評估分析,為新一輪軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究和城市總體規(guī)劃修編提供研究基礎(chǔ)。一、軌道交通總體評價截至2014年6月,全市軌道交通運營線路共計15條(含磁懸浮,不含金山支線),建成運營車站332座,運營線路長度達(dá)到568.4公里。軌道交通日均客運量

本文對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運輸組織及其呈現(xiàn)的新特點進行了研究。對成網(wǎng)條件下軌道交通客流需求的網(wǎng)絡(luò)化特性和動態(tài)性變化進行了分析研究，并對網(wǎng)絡(luò)化運營中的應(yīng)急響應(yīng)機制進行了闡述。

城市的軌道建設(shè)不斷地發(fā)展，傳統(tǒng)的運營管理方法及理念，已經(jīng)不能夠滿足現(xiàn)在的發(fā)展，需要對管理理念進行創(chuàng)新，用發(fā)展的眼光去明確網(wǎng)絡(luò)化運營的管理需求，所以本文對現(xiàn)在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的對策提出了一些建議。

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的趨勢和已經(jīng)顯現(xiàn)出來的特點表明,網(wǎng)絡(luò)化管理對于城市軌道交通的穩(wěn)步推進和安全管理都十分有利

結(jié)合城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營發(fā)展條件和趨勢以及北京城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀,本著\"創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)運營理念,提高運輸服務(wù)質(zhì)量\"的原則,分析城市軌道交通在進入大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化運營階段后,客流分析、行車組織和客運組織服務(wù)將面臨的問題,探討北京面對這些問題做出的相關(guān)對策,研究相關(guān)問題的解決辦法和思路。

運營協(xié)調(diào)性評價是衡量城軌交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)運營組織效率的重要途徑。從網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)整體、客流、運營計劃、換乘樞紐等多個方面分析影響協(xié)調(diào)性的關(guān)鍵要素,建立網(wǎng)絡(luò)化運營綜合協(xié)調(diào)的評價體系。應(yīng)用模糊評價策略,針對指標(biāo)類型及特點,對軌道交通網(wǎng)絡(luò)實例利用系統(tǒng)生成的協(xié)調(diào)方案評判,分析不同運營條件下改善協(xié)調(diào)的途徑。

對我國主要城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)魯棒性進行仿真研究,有助于保證我國軌道交通網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定安全運營。魯棒性需要著重研究樞紐站點相對于全局的作用,傳統(tǒng)方法直接將地理網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浠赐怀鲋匾军c,或者直接忽略一般站點對網(wǎng)絡(luò)的作用來突出樞紐站點,兩者均存在一定偏差。基于圖論和復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論,提出一種改進的賦權(quán)網(wǎng)絡(luò)魯棒性評價方法,全面考慮一般站點與重要站點,從多個靜態(tài)指標(biāo)衡量網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)魯棒性,并動態(tài)仿真站點受到破壞后網(wǎng)絡(luò)性能的變化。結(jié)果顯示,深圳軌道交通網(wǎng)絡(luò)綜合魯棒性能較強,杭州和西安軌道交通建設(shè)發(fā)展較均衡,鄭州軌道交通網(wǎng)絡(luò)魯棒性最差。通過增強軌道交通網(wǎng)絡(luò)的集聚效應(yīng),增加可換路徑,縮短換乘距離能夠提高網(wǎng)絡(luò)魯棒性。

針對網(wǎng)絡(luò)換乘性能,提出了計算城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)換乘次數(shù)的矩陣算法。利用圖論建立網(wǎng)絡(luò)數(shù)學(xué)模型,利用可達(dá)矩陣計算了網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的平均換乘次數(shù)。在此基礎(chǔ)上考慮客流量的影響,通過挖掘地鐵afc（自動售檢票）數(shù)據(jù),計算按客流量加權(quán)的平均按乘次數(shù)。定義網(wǎng)絡(luò)換乘效率為實際按乘次數(shù)與理論換乘次數(shù)的比值,并以北京地鐵為例進行計算。計算結(jié)果驗證了算法的有效性。

目前,廣東省已經(jīng)出臺全國第一個城際快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃,線網(wǎng)總規(guī)模近600km。到2020年后,此交通系統(tǒng)將連通珠三角

科學(xué)制定城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運力配置計劃,應(yīng)在深入分析網(wǎng)絡(luò)中各線客流的隨機變化規(guī)律、各線運力之間的關(guān)聯(lián)性、乘客服務(wù)需求的基礎(chǔ)上,不斷提高運輸設(shè)備能力的利用率、運力配置計劃的魯棒性以及運力計劃編制過程的高效性。結(jié)合以上問題,分析列車運行模式、客流分布特點、乘客服務(wù)水平、企業(yè)運營成本、列車定員和線路通過能力等制約軌道交通運力優(yōu)化配置的影響因素,研究網(wǎng)絡(luò)運力配置優(yōu)化的方法。在計劃優(yōu)化過程中,同時考慮運營企業(yè)的列車運行成本、乘客換乘等待時間費用等具體需求,結(jié)合客流變化的不確定性,建立運力配置優(yōu)化機會約束模型。本文最后以北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)及其客流為背景,利用模型計算得出基于\"獨立運行\(zhòng)"、\"同網(wǎng)同間隔\"和\"周期化運行\(zhòng)"等3種運營模式下的網(wǎng)絡(luò)工作日運力優(yōu)化配置方案,并對各方案進行比較分析。結(jié)果表明:模型運算效率高,能反映實際情況,可為軌道交通運營管理人員提供實用優(yōu)選方案。