多變量頻域控制方法車輛底盤集成控制

針對底盤潤滑系統(tǒng)的傳統(tǒng)控制器的缺點,提出了智能控制器的設(shè)計。該智能控制器能實現(xiàn)對底盤定時定量潤滑,電機(jī)休止時間、工作時間可由用戶根據(jù)車型和車況設(shè)定。通過使用鐵電存儲器,系統(tǒng)具有存儲功能,存儲時間可達(dá)100年,大大提高了潤滑系統(tǒng)的可靠性。介紹了該控制器的硬件設(shè)計和軟件設(shè)計。

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本系統(tǒng)是為軍工產(chǎn)品自行研制的車載自動調(diào)平系統(tǒng)，該系統(tǒng)可實現(xiàn)四點支撐到多點支撐的自動調(diào)平。系統(tǒng)成功地把執(zhí)行機(jī)構(gòu)、鎖定機(jī)構(gòu)和速度、位置反饋裝景進(jìn)行了機(jī)電一體化設(shè)計，具有體積小、重量輕、可靠性高、無級調(diào)速、系統(tǒng)可長期鎖定雄修簡單，環(huán)境適應(yīng)能力強(qiáng)等優(yōu)點。調(diào)平系統(tǒng)運用了滾珠絲杠傳動、擺線針輪減速機(jī)、伺服電機(jī)、高功率晶體管驅(qū)動模塊、雙軸傾角傳感器及全自動鎖定解鎖邏輯傳動等。

車輛燈光的檢測與調(diào)整方法 8.1前照燈光束照射位置 8.1.1在檢驗前照燈的近光光束照射位置時，前照燈在距離屏幕前 10m處，光束明暗截止線轉(zhuǎn)角或中點的高度應(yīng)為0.6h~0.8h（h為 前照燈基準(zhǔn)中心高度），其水平方向位置要求向左向右偏均不得超過 100mm。 8.1.2四燈制前照燈其遠(yuǎn)光單光束的照射位置，前照燈在距離屏幕 10m處，光束中心離地高度為0.85h~0.90h，水平位置要求左燈向 左偏不得大于100mm,向右偏不得大于170mm；右燈向左或向右 偏均不得大于170mm。 8.1.3汽車裝用遠(yuǎn)光和近光雙光束燈時以調(diào)整近光光束為主。對于只 能調(diào)整遠(yuǎn)光單光束的燈，調(diào)整遠(yuǎn)光單光束。 8.1.4前照燈光束照射位置檢驗按12.6規(guī)定的方法進(jìn)行。 8.2汽車每只前照燈遠(yuǎn)光光束發(fā)光強(qiáng)度應(yīng)達(dá)到如下要求： 兩燈制：12000cd；四燈制：100

實用文檔 文案大全 車輛燈光的檢測與調(diào)整方法 8.1前照燈光束照射位置 8.1.1在檢驗前照燈的近光光束照射位置時，前照燈在距離屏幕前 10m處，光束明暗截止線轉(zhuǎn)角或中點的高度應(yīng)為0.6h~0.8h（h為 前照燈基準(zhǔn)中心高度），其水平方向位置要求向左向右偏均不得超過 100mm。 8.1.2四燈制前照燈其遠(yuǎn)光單光束的照射位置，前照燈在距離屏幕 10m處，光束中心離地高度為0.85h~0.90h，水平位置要求左燈向 左偏不得大于100mm,向右偏不得大于170mm；右燈向左或向右 偏均不得大于170mm。 8.1.3汽車裝用遠(yuǎn)光和近光雙光束燈時以調(diào)整近光光束為主。對于只 能調(diào)整遠(yuǎn)光單光束的燈，調(diào)整遠(yuǎn)光單光束。 8.1.4前照燈光束照射位置檢驗按12.6規(guī)定的方法進(jìn)行。 8.2汽車每只前照燈遠(yuǎn)光光束發(fā)光強(qiáng)度應(yīng)達(dá)到如下要求： 兩燈制：12000cd

目前信息技術(shù)的迅速發(fā)展為車輛的檢測研究提供了許多便利,使其已經(jīng)成為我國交通信息檢測研究的熱點問題,而對于隧道車輛及時準(zhǔn)確的進(jìn)行檢測,對其有關(guān)信息進(jìn)行有效使用,將相關(guān)指令發(fā)給隧道照明控制系統(tǒng),進(jìn)而達(dá)到"車近燈亮、車過燈滅"的理想效果。這將有效解決我國隧道照明系統(tǒng)中普遍存在能源消耗嚴(yán)重的問題,達(dá)到節(jié)約能源的良好效果。本文系統(tǒng)介紹了常用檢測算法像幀差法,光流法,背景差分法的原理,分析并比較了各種算法的適用范圍與優(yōu)缺點,為不同場合下車輛檢測算法的選擇提供了重要的參考依據(jù),有效提高車輛檢測效果。

本文討論了多變量自校正控制器的原理。設(shè)計了以appleⅱ為主機(jī)的計算機(jī)控制空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)。應(yīng)用多變量系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)辯識和參數(shù)估計理論,研究了未知結(jié)構(gòu)的多變量自校正控制器在溫濕度空調(diào)系統(tǒng)中的應(yīng)用。

分析了人工冷源中的多變量控制過程,從機(jī)理和實驗建模出發(fā),利用易于實現(xiàn)的前饋解耦控制策略對變?nèi)萘慷嘧兞咳斯だ湓聪到y(tǒng)進(jìn)行控制。simulink仿真表明該策略切實可行。同時,從實驗的角度進(jìn)一步證明了該策略的可靠性和合理性。

建筑內(nèi)人工冷源變?nèi)萘慷嘧兞拷怦羁刂葡到y(tǒng)研究——分析了人工冷源中的多變量控制過程,從機(jī)理和實驗建模出發(fā),利用易于實現(xiàn)的前饋解耦控制策略對變?nèi)萘慷嘧兞咳斯だ湓聪到y(tǒng)進(jìn)行控制。simulink仿真表明該策略切實可行。同時,從實驗的角度進(jìn)一步證明了該策略的可靠性...

針對高維多變量系統(tǒng),基于等價傳遞函數(shù)理論研究全矩陣結(jié)構(gòu)的pi控制器設(shè)計問題.同時考慮對象的穩(wěn)態(tài)增益和響應(yīng)速度兩個因素,提出一種新的等價傳遞函數(shù)參數(shù)化方法;利用等價傳遞函數(shù)與被控過程的傳遞函數(shù)逆陣之間的關(guān)系,推導(dǎo)出等價傳遞函數(shù)的解析通式;在此基礎(chǔ)上,結(jié)合經(jīng)典的pid控制技術(shù)進(jìn)行多變量系統(tǒng)集中式pi控制方法研究.最后通過典型工業(yè)過程實例,驗證了所提出設(shè)計方法的簡單性和有效性.

精心整理 項目施工階段造價控制方案及措施 一、項目施工階段甲乙雙方工作內(nèi)容： （一）甲方工作： 1、甲方根據(jù)實際情況委派至少一名工程師全權(quán)參與監(jiān)督本工程施工過程中質(zhì) 量，并對施工過程中的設(shè)計及其他原因產(chǎn)生的工程變更等事項進(jìn)行確認(rèn)，確認(rèn)期2 天，2天內(nèi)不能確認(rèn)的工期順延，甲方超過7天不予以書面確認(rèn)的，乙方視同甲方同 意； 2、組織施工圖會審，設(shè)計單位各專業(yè)進(jìn)行詳盡的施工圖設(shè)計技術(shù)交底，并對本 工程的施工難點及設(shè)備預(yù)留部分進(jìn)行重點講解，直至各施工單位及相關(guān)單位對施工 圖無任何疑問為止； 3、參加監(jiān)理方組織工的程例會，及時分析、協(xié)調(diào)、平衡和調(diào)整工程進(jìn)度，確保 本工程按期完工； 4、嚴(yán)格掌握設(shè)計修改、負(fù)責(zé)審查工程變更。 （二）乙方工作： 1、審核施工、監(jiān)理、材料設(shè)備采購等項合同； 2、協(xié)助甲方檢查設(shè)計圖紙和文件，確保工程設(shè)計和施工各階段設(shè)計圖紙符合實 施要求以及國家現(xiàn)行施工規(guī)范和現(xiàn)場施工客觀條

控制施工現(xiàn)場土方運輸車輛的揚塵

控制施工現(xiàn)場土方運輸車輛揚塵

基于能量吸收最大化的思想,研究了大型礦用工程車輛傾翻保護(hù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計方法,即在強(qiáng)度和剛度滿足要求的前提下,在立柱上增開塑性鉸孔,對局部結(jié)構(gòu)進(jìn)行弱化處理使其能夠在預(yù)定的變形范圍內(nèi)達(dá)到吸能要求.進(jìn)行了計算機(jī)仿真和性能試驗,運用有限元方法對不同塑性鉸孔開孔方案進(jìn)行了仿真分析,得出了最優(yōu)塑性鉸孔開孔方案;通過側(cè)向加載性能試驗對仿真結(jié)果進(jìn)行了驗證.研究結(jié)果表明,在立柱上增開塑性鉸孔可以實現(xiàn)對能量吸收的有效控制,避免脆性破壞發(fā)生,滿足設(shè)計及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求.

介紹了列車自動門的動作過程和其動作過程中防擠壓功能控制的4種方法及控制原理。

風(fēng)冷制冷機(jī)組的多變量模糊控制研究——針對一個多輸入多輸出、非線性復(fù)雜系統(tǒng)明顯的非線性熱力學(xué)耦合特性，采用模糊控制與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的方法，提出一種具有結(jié)構(gòu)和參數(shù)學(xué)習(xí)能力的自組織模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制器，在控制過程中通過采樣數(shù)據(jù)在線學(xué)習(xí)，調(diào)整網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，...

針對空分裝置變負(fù)荷過程的控制要求,提出一種實現(xiàn)自動變負(fù)荷功能的多變量預(yù)測控制策略。該策略以模型預(yù)測控制技術(shù)為核心解決了工藝參數(shù)間的強(qiáng)耦合問題,滿足了大范圍變負(fù)荷所引起的過程非線性控制要求,保證空分裝置自動變負(fù)荷操作的品質(zhì)與速度。詳述了該策略的技術(shù)結(jié)構(gòu)、工藝控制方案以及系統(tǒng)實施,實際運行情況表明了該策略的有效性。

針對煤氣混合蝶閥串聯(lián)系統(tǒng)具有強(qiáng)耦合、不確定性、干擾因素多、非線性等特點,應(yīng)用自抗擾控制(adrc)靜態(tài)解耦和擴(kuò)張狀態(tài)觀測器(eso)動態(tài)解耦技術(shù),給出一種適用于煤氣混合蝶閥串聯(lián)系統(tǒng)的adrc解耦設(shè)計方案。為提高系統(tǒng)的響應(yīng)速度,減少計算量,控制系統(tǒng)去掉跟蹤微分器(td),并且eso和nf(非線性反饋)采用線性函數(shù)的adrc。仿真結(jié)果表明,該控制方案不僅解耦效果優(yōu)良,而且具有較好的跟蹤性能和抗擾動能力。

本文立足于大件運輸重載車輛作用下橋梁承載能力快速評估方法的研究，對比不同的評價規(guī)范和方法，提出較為快速

針對井下特種車輛大量使用產(chǎn)生巨大的能源消耗,導(dǎo)致嚴(yán)重的尾氣排放,污染煤礦井下環(huán)境,影響工人身心健康的問題,根據(jù)井下特種車輛的特點,從車輛動力系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)及車輛結(jié)構(gòu)方面,分析了車輛的節(jié)能途徑,提出了降低能耗的方法。通過該節(jié)能降耗方法,可在很大程度上改善我國煤礦井下特種車輛燃油消耗大、尾氣排放嚴(yán)重等問題。

隨著國家社會生產(chǎn)力水平不斷提高,我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速,社會對車輛工程人才的需求也不斷加大。為了培養(yǎng)綜合素質(zhì)優(yōu)秀的車輛工程人才,高校應(yīng)充分利用自身教育資源,發(fā)揮實驗教學(xué)的重要作用,通過提高學(xué)生興趣的方法,以實驗教學(xué)創(chuàng)新為手段,調(diào)動學(xué)生自主學(xué)習(xí)的能力,達(dá)到良好的教學(xué)目標(biāo)。

本文介紹了東京地鐵公司對東西線上5000系列報廢的鋁合金車輛（已運用26a）拆卸調(diào)查及用回收的鋁合金再生鋁錠，并用于新造車輛上的概況，驗證了鋁合金車輛的再生利用性，以及有效的再生利用方法。