電氣化鐵路軌道電路紅光帶分析

目前，我國鐵路建設(shè)在跨躍式發(fā)展新思路的指引下，全國路網(wǎng)整體規(guī)劃的戰(zhàn)略部署正在穩(wěn)步 實施。電氣化鐵路以其高速、重載、環(huán)保的優(yōu)勢已成為鐵路發(fā)展的必然。本文意在對新建電 氣化鐵路牽引站的供用電相關(guān)技術(shù)及經(jīng)濟問題進行探討。 1電氣化鐵路概述 用電力機車作為牽引動力的鐵路。世界上第一條電氣化鐵路于1879年在德國柏林建成。 中國于l961年建成第一條電氣化鐵路一一寶成鐵路的寶雞至鳳州段。電氣化機車上不設(shè)原 動機，其電力由鐵路電力供應(yīng)系統(tǒng)提供。該系統(tǒng)由牽引變電所和接觸網(wǎng)構(gòu)成。來自高壓輸電 線路的高壓電經(jīng)牽引變電所降壓整流后，送至鐵路架空接觸網(wǎng)，電氣機車通過滑線弓受電， 牽引機車行駛。供電制式分為直流制。電氣化鐵路與現(xiàn)有其他動力牽引的鐵路相比，具有的 優(yōu)越性是能源節(jié)省，其熱效率可達20%～26%，運輸能力大，功率大，可使?fàn)恳傊靥岣?運 輸成本低

電氣化鐵路概論 電氣化鐵道是由電力機車和牽引供電裝置組成的，牽引供電裝置一般 分成牽引變電所和接觸網(wǎng)兩部分，所以人們又稱電力機車、牽引變電所和 接觸網(wǎng)為電氣化鐵道的“三大元件”。 1993年發(fā)布的《鐵路技術(shù)政策》牽引動力與供電一節(jié)中做了如 下闡述：積極進行牽引動力改革。大力發(fā)展電力牽引，合理發(fā)展內(nèi)燃牽引， 提高電力牽引承擔(dān)換算周轉(zhuǎn)量的比重。管好用好蒸汽機車。合理安排牽引 動力的布局。在主要繁忙干線，高速鐵路煤運專線及長大坡道，長隧道地 區(qū)等線路上，應(yīng)采用電力牽引，其它線路逐步采用燃牽引。大力提高電氣 化鐵道的運行可靠性，提高接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和抗實能力，采用高強度， 耐腐蝕，少維修，無維修的導(dǎo)線及接觸網(wǎng)零部件。加強接觸網(wǎng)的等電壓保 護，優(yōu)化機構(gòu)與接觸網(wǎng)的絕緣匹配，改善引網(wǎng)關(guān)系。逐步實現(xiàn)牽引供電系 統(tǒng)控制自動化、遠動化及運行管理智能化。發(fā)展?fàn)恳╇娤到y(tǒng)的實時檢測 技術(shù)，實現(xiàn)故障檢測

以武廣線第六次大提速分相改造工程為例,進行既有電氣化鐵路電分相改造的探討和論述。武廣線第六次大提速時,分相改造施工時間極為緊迫,質(zhì)量要求很高。在實施的過程中,通過查閱資料,從理論上得到了保證,在實踐中加以指導(dǎo),確保了分相改造工程的順利實施,滿足了設(shè)計的要求。同時也對三跨絕緣錨段關(guān)節(jié)在高速電氣化鐵路中的運用,進行了初步探討。

本文對區(qū)內(nèi)電氣化鐵路外部電源建設(shè)協(xié)調(diào)方面存在的問題進行了歸納分析,提出提前啟動征地工作、盯緊外電建設(shè)進度、及時準(zhǔn)確把握供電局有關(guān)要求、制定中間檢查制度、統(tǒng)一投運條件等建議,推動電氣化鐵路建設(shè)順利進行.

隨著時代的不斷進步,新建送電線路的跨越形式開始千變?nèi)f化,從原始的竹木跨越架到先進的懸索、吊籃式跨越架,都是為了適應(yīng)不同施工的需要產(chǎn)生的。文章以鋼管跨越架帶電跨越運行中的電氣化鐵路為例,詳細介紹跨越架的基本情況、施工方法和施工注意事項,以供同行參考。

本文主要介紹了鐵路的電氣化發(fā)展改革,鐵路電氣化的目的是為了提高負載能力、運行速度,以達到高效運輸。本文介紹了電氣化鐵路的改造原則,以及所帶來的經(jīng)濟效益。

電氣化鐵路接觸網(wǎng) 電氣化鐵路接觸網(wǎng)是沿鐵路線上空架設(shè)的向電力機車供電的特殊形式的輸電線路。其由 接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎(chǔ)幾部分組成。 接觸懸掛包括接觸線、吊弦、承力索以及連接零件。接觸懸掛通過支持裝置架設(shè)在支柱 上，其功用是將從牽引變電所獲得的電能輸送給電力機車。 支持裝置用以支持接觸懸掛，并將其負荷傳給支柱或其它建筑物。根據(jù)接觸網(wǎng)所在區(qū)間、 站場和大型建筑物而有所不同。支持裝置包括腕臂、水平拉桿、懸式絕緣子串，棒式絕緣子 及其它建筑物的特殊支持設(shè)備。 定位裝置包括定位管和定位器，其功用是固定接觸線的位置，使接觸線在受電弓滑板運 行軌跡范圍內(nèi)，保證接觸線與受電弓不脫離，并將接觸線的水平負荷傳給支柱。 支柱與基礎(chǔ)用以承受接觸懸掛、支持和定位裝置的全部負荷，并將接觸懸掛固定在規(guī)定 的位置和高度上。我國接觸網(wǎng)中采用預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土支柱和鋼柱，基礎(chǔ)是對

1961年8月15日,我國第一條電氣化鐵路寶成線寶風(fēng)段建成。2008年10月,中國鐵道學(xué)會電氣化委員會舉辦中國電氣化鐵路建設(shè)50周年紀(jì)念會,會議報告指出,改革開放30年來特別是近年來,中國電氣化鐵路建設(shè)加快發(fā)展步伐,30年共建成開通電氣化鐵路24000余km正線,電氣化鐵路的各項主要運營指標(biāo),如輸送能力和通過能力、列車運行速度和列車平均總重量、電力機車的日車公里和日產(chǎn)量等都進入世界先進行列。

1958年6月15日,中國第一條干線電氣化鐵路寶成線寶雞至鳳州段正式開工建設(shè),從此中國鐵路邁出了走向現(xiàn)代化的步伐。50年彈指一揮間。從創(chuàng)業(yè)、徘徊到高速發(fā)展,中國電氣化鐵路的發(fā)展走過了一條曲折艱辛的道路。今天,時速350公里的京津城際電氣化鐵路建成通車,中國的電氣化鐵路無論是數(shù)量還是質(zhì)量,都已躍居世界前列。讓我們一同回首我國電氣化鐵路50年的發(fā)展歷程,一同期冀中國電氣化鐵路更美好的明天!

1998年8月8日ss8型056號電力機車牽引著29次列車徐徐駛出北京西站,它標(biāo)志著京廣鐵路北京—州電氣化改造工程經(jīng)過5年建設(shè)勝利開通。至此,全國鐵路電氣化通車?yán)锍踢_到11695km。

電氣化鐵路概論 電氣化鐵道是由電力機車和牽引供電裝置組成的，牽引供電裝置一般 分成牽引變電所和接觸網(wǎng)兩部分，所以人們又稱電力機車、牽引變電所和 接觸網(wǎng)為電氣化鐵道的“三大元件”。 1993年發(fā)布的《鐵路技術(shù)政策》牽引動力與供電一節(jié)中做了如 下闡述：積極進行牽引動力改革。大力發(fā)展電力牽引，合理發(fā)展內(nèi)燃牽引， 提高電力牽引承擔(dān)換算周轉(zhuǎn)量的比重。管好用好蒸汽機車。合理安排牽引 動力的布局。在主要繁忙干線，高速鐵路煤運專線及長大坡道，長隧道地 區(qū)等線路上，應(yīng)采用電力牽引，其它線路逐步采用燃牽引。大力提高電氣 化鐵道的運行可靠性，提高接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和抗實能力，采用高強度， 耐腐蝕，少維修，無維修的導(dǎo)線及接觸網(wǎng)零部件。加強接觸網(wǎng)的等電壓保 護，優(yōu)化機構(gòu)與接觸網(wǎng)的絕緣匹配，改善引網(wǎng)關(guān)系。逐步實現(xiàn)牽引供電系 統(tǒng)控制自動化、遠動化及運行管理智能化。發(fā)展?fàn)恳╇娤到y(tǒng)的實時檢測 技術(shù)，實現(xiàn)故障檢測

高速電氣化鐵路概論

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一電氣化鐵路的發(fā)展歷程 高速鐵路牽引供電系統(tǒng)二 高鐵牽引供電系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展三 1825年英國人修建了世界上第一條鐵路，開創(chuàng)了人類軌 道交通新紀(jì)元。我國于1881年修建第一條鐵路——唐山至胥 各莊煤礦鐵路；1909年由詹天佑工程師主持的我國第一條自 主設(shè)計修建的鐵路——京張鐵路通車，拉開了我國鐵路發(fā)展 的序幕 最早的蒸汽機車照片 1879年，在柏林的世博會上，西門子和哈爾斯克合 作展出了約550m的電氣化鐵路，人類第一次采用電力來 牽引列車 1881年5月，德國在柏林近郊的利希特菲爾德修建的 一條長2.45km的電氣化鐵路投入運行 目前世界上電氣化鐵路主要有3種供電制式： 第一種：1.5kv、3kv直流制 優(yōu)點：直流串勵電動機機械性能好、調(diào)速方便； 機車設(shè)備簡單 缺點：供電電壓較低；供電半徑小 應(yīng)用：城市軌道交通廣泛應(yīng)用。旅客換乘方便，供 電半徑可以??；供電線路在建筑群

環(huán)球市場/理論探討 -94- 鐵路信號系統(tǒng)軌道電路“紅光帶”故障的原因分析及防治措施 王亞君 河鋼宣鋼物流公司 摘要：鐵路信號系統(tǒng)在工礦企業(yè)鐵路運輸中，已有相當(dāng)廣泛 的運用和發(fā)展，軌道電路是車站集中聯(lián)鎖的重要組成部分，它的狀 態(tài)是否良好直接影響運輸生產(chǎn)的安全、有序。軌道電路由于某種原 因，出現(xiàn)短路或斷路，導(dǎo)致繼電器失磁落下，控制臺顯示屏出現(xiàn)紅 色光帶，這就是通常所說的“紅光帶”現(xiàn)象。軌道電路出現(xiàn)“紅光 帶”列車進路無法辦理，或已辦理好的進路非正常關(guān)閉，對運輸作 業(yè)造成影響，為減少“紅光帶”故障對運輸生產(chǎn)造成的干擾，我單 位就如何減少軌道電路發(fā)生“紅光帶”現(xiàn)象作為工作重點，通過對 軌道電路故障原因進行了統(tǒng)計分析，針對性的提出預(yù)防軌道電路發(fā) 生“紅光帶”現(xiàn)象的具體措施，效果明顯。 關(guān)鍵詞：鐵路信號系統(tǒng)；軌道電路；運輸生產(chǎn) 1、軌道電路的作用和組成 以兩根鋼軌作為導(dǎo)線鋼軌之間用接虛線連接

本文簡要介紹了電氣化鐵路及其牽引負荷的特點，分析研究了電氣化鐵路接入對電力系統(tǒng)的影響，并總結(jié)了國標(biāo)對電氣化鐵路之類的負荷接入電網(wǎng)后所產(chǎn)生的電能質(zhì)量要求。

通過分析研究組合式同相供電的一次性投資和運營后的經(jīng)濟效益,計算組合式同相供電的回收年以評估組合式同相供電的經(jīng)濟性,并以電氣化鐵路實例計算結(jié)果說明了組合式同相供電經(jīng)濟性優(yōu)勢。

由于鐵路軌道電路分別設(shè)于鐵路線路上,受外部綜合因素影響較大。"紅光帶"現(xiàn)象是一種常見的影響鐵路信號正常的故障,頻繁的鐵路軌道電路"紅光帶"故障會降低鐵路信號系統(tǒng)的可靠性,影響運輸生產(chǎn)的安全和效率。本文對"紅光帶"故障出現(xiàn)的原因進行了分析,并提出了解決的方法和對策。

隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展,鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展速度也越來越快,鐵路軌道電路已經(jīng)成為監(jiān)測鋼軌完整性、列車運行狀況及其他相關(guān)信息控制的一種手段。由于列車在運行中對鋼軌的不斷碰撞、軌道材料自身性能的影響、施工不當(dāng)、天氣等多種因素的影響,導(dǎo)致軌道電路紅光帶故障的發(fā)生較為普遍,影響了鐵路的正常運行。本文對鐵路軌道紅光帶故障影響因素做了分類說明,并在此基礎(chǔ)上提出了預(yù)防故障發(fā)生的幾項措施。

本文文章從高速電氣化鐵路改造的需求出發(fā),分析了鐵路光接入網(wǎng)系統(tǒng)施工流程與技術(shù),并結(jié)合了施工中存在的問題,提出了鐵路通信光接入網(wǎng)系統(tǒng)割接開通時的施工關(guān)鍵技術(shù),為光接入網(wǎng)割接施工提供了參考和借鑒。

1 哈大電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)情況介紹 哈大鐵路為中國鐵路網(wǎng)中一條重要干線，貫穿哈爾濱、長春、沈陽、大連四大樞紐，始 建于1898年，為雙線鐵路，線路全長946.5公里。在東北乃至全國鐵路運輸中具有十分重 要的地位。國家計委于1990年12月31日批準(zhǔn)對哈大鐵路進行電氣化技術(shù)改造。2001年8 月18日開通沈陽至哈爾濱段，11月30日開通沈陽至大連段，既全線開通運行。 哈大電氣化鐵路是我國首次系統(tǒng)引進具有國際先進水平的德國技術(shù)、設(shè)備和管理模式， 其牽引供電系統(tǒng)適應(yīng)200km/h高速鐵路。牽引供電系統(tǒng)新建牽引變電所17座，架設(shè)接觸網(wǎng) 3314條公里，rtu135個，隔離開關(guān)900余臺，遠動控制系統(tǒng)設(shè)臵1個主控中心和4個分控 中心，設(shè)臵搶修基地4個，引進接觸網(wǎng)動態(tài)檢測車1輛。開通之初成立了哈爾濱、長春、沈 陽、大連4個供電中心，

跨越電氣化鐵路架線的不停電施工