地鐵車站基坑施工模擬計(jì)算和支撐方案優(yōu)化

以武漢地鐵小龜山站為例,結(jié)合該基坑工程的開挖方案進(jìn)行了包括豎向及水平位移、圍護(hù)樁樁身內(nèi)力及樁體變形、鋼支撐軸力、地下水位等內(nèi)容的監(jiān)測系統(tǒng)設(shè)計(jì),給出了監(jiān)測信息的反饋程序及監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析、預(yù)測方法。

本文介紹了對該地鐵車站的的基坑監(jiān)測過程及方法步驟,為基坑周圍環(huán)境進(jìn)行及時(shí)、有效的保護(hù)提供依據(jù)。驗(yàn)證基坑設(shè)計(jì)方法,完善基坑設(shè)計(jì)理論,及時(shí)反饋信息,指導(dǎo)基坑開挖和支護(hù)結(jié)構(gòu)的施工。

以某地鐵車站工程為依托,通過對比數(shù)值計(jì)算軟件和理正深基坑計(jì)算軟件的計(jì)算結(jié)果,并結(jié)合已有的基坑監(jiān)測資料,分析了數(shù)值計(jì)算中本構(gòu)模型和計(jì)算參數(shù)的選取,提出了數(shù)值計(jì)算在地鐵基坑開挖模擬中的計(jì)算要點(diǎn),對城市地下空間開發(fā)建設(shè)中產(chǎn)生的地層變形及對周邊建構(gòu)筑物的影響分析計(jì)算有一定的指導(dǎo)意義。

大直徑盾構(gòu)鐵路隧道下穿已經(jīng)建成的某地鐵4號線車站及近鄰的地鐵2號線車站,為確定設(shè)計(jì)方案可行性,保證車站結(jié)構(gòu)安全及運(yùn)營正常,采用三維有限元對盾構(gòu)近鄰施工過程及后期變形沉降進(jìn)行分析。盾構(gòu)外徑11.97m,與既有地下車站最近距離約4m。通過三維模擬盾構(gòu)掘進(jìn)、同步注漿及管片脫出盾尾后受力情況,分析盾構(gòu)施工對地鐵的影響,提出降低施工影響的工程措施建議,為確定方案提供了依據(jù)。

文章結(jié)合廣深港客運(yùn)專線深圳福田站工程基坑施工的經(jīng)驗(yàn),介紹了地鐵深基坑的監(jiān)測方法、數(shù)據(jù)處理與反饋。

文章結(jié)合廣深港客運(yùn)專線深圳福田站工程基坑施工的經(jīng)驗(yàn),介紹了地鐵深基坑的監(jiān)測方法、數(shù)據(jù)處理與反饋。

武漢市軌道交通2號線南延線第一標(biāo)段 光谷大道站 基坑噴錨施工方案 編制：日期： 審核：日期： 審批：日期： 中鐵一局集團(tuán)有限公司 武漢市軌道交通2號線南延線第一標(biāo)段項(xiàng)目經(jīng)理部 二零一六年四月 武漢市軌道交通二號線南延線第一標(biāo)段光谷大道站基坑噴錨施工方案 目錄 目錄...................................................................................................................1 一、編制說明.......................................................................................................1 二、工程概況.....................

i 目錄 第1章編制說明...........................................................................................................1 1.1編制依據(jù)..........................................................................................................1 1.2編制范圍..........................................................................................................1 1.3編制原則.............................

對武昌某地鐵車站基坑蓋挖法施工進(jìn)行數(shù)值建模擬,經(jīng)擬定合適的施工工況,對各開挖階段的支撐變形和內(nèi)力進(jìn)行對比分析.結(jié)果表明:支護(hù)結(jié)構(gòu)最大變形的位置會隨著開挖深度的增加而逐漸下移,且支護(hù)結(jié)構(gòu)中部的變形較大;在不對稱開挖時(shí),基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)的變形及內(nèi)力變化較大:蓋板、路面結(jié)構(gòu)及荷載會加劇對其附近支護(hù)結(jié)構(gòu)的影響;基坑開挖過程中,橫撐的內(nèi)力變化較大,不同橫撐在不同的開挖階段有不同的支護(hù)效果.

地鐵車站基坑支護(hù)設(shè)計(jì) 作者：羅堅(jiān) 作者單位：廣州市地下鐵道設(shè)計(jì)研究院 刊名：四川建材 英文刊名：sichuanbuildingmaterials 年，卷(期)：2008，34(4) 被引用次數(shù)：0次 相似文獻(xiàn)(10條) 1.期刊論文劉輝.蔡美峰.朱彥鵬.liuhui.caimeifeng.zhuyanpeng基于flac2d的深基坑支護(hù)設(shè)計(jì)數(shù)值分析-四 川建筑科學(xué)研究2008,34(2) 在某深基坑的支護(hù)設(shè)計(jì)中,采用卸荷平臺及錨桿加土釘?shù)幕旌现ёo(hù)方法對該基坑進(jìn)行了成功的支護(hù);并通過利用flac2d程序?qū)ζ渲ёo(hù)設(shè)計(jì)的合理性、 可靠性和具體的支護(hù)效果進(jìn)行數(shù)值計(jì)算模擬驗(yàn)證分析,得出了該方法在深基坑支護(hù)設(shè)計(jì)應(yīng)用中具有實(shí)用性、可靠性和經(jīng)濟(jì)性的價(jià)值,得實(shí)際設(shè)計(jì)應(yīng)用和 借鑒. 2.期刊論文吳宇飛巖土工程中的深基坑支護(hù)設(shè)計(jì)問題探討-黑龍江科

地鐵車站工程的建設(shè)中,采用何種措施來有效處理好基坑與地下水的關(guān)系,一直以來是設(shè)計(jì)、施工等單位經(jīng)常要遇到的問題,這個(gè)問題也關(guān)系到地鐵工程的安全大計(jì)。本文針對廣東某地鐵站的實(shí)際工程情況,對地鐵工程中基坑的止水措施進(jìn)行簡單的論證和設(shè)計(jì)。

以成都地鐵2號線互助站為例,結(jié)合該基坑工程的施工方案介紹了包括支護(hù)結(jié)構(gòu)豎向及水平位移、鋼支撐軸力、沉降監(jiān)測、地下水位等內(nèi)容的監(jiān)測和布設(shè),以及監(jiān)測信息的反饋、監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析。

淺談某地鐵車站基坑施工監(jiān)測方案 【摘要】以成都地鐵2號線互助站為例，結(jié)合該基坑工程的施工方案介紹了包括支護(hù)結(jié)構(gòu)豎向及水平 位移、鋼支撐軸力、沉降監(jiān)測、地下水位等內(nèi)容的監(jiān)測和布設(shè)，以及監(jiān)測信息的反饋、監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析。 【關(guān)鍵詞】基坑工程;監(jiān)測;測點(diǎn)布設(shè) 1項(xiàng)目概況與監(jiān)測項(xiàng)目 成都地鐵2號線二期工程(西延伸線)互助站，主體位于金周路路面下，東西走向，有效站臺中心里 程為ydk19+957.000，起點(diǎn)里程為ydk19+837.400，終點(diǎn)里程為ydk20+023.000，總長185.6m。 車站為地下二層，10m單柱島式站臺。全長186.5m，頂板距地面2.5m。盾構(gòu)井段寬度為22.4m， 深度為17.2m;標(biāo)準(zhǔn)段寬度為18.5m，深度為15.9m。所處范圍內(nèi)根據(jù)鉆探揭示，站

本文運(yùn)用flac數(shù)值分析軟件，針對廣州地鐵某車站基坑施工對既有地鐵車站結(jié)構(gòu)的影響進(jìn)行了二維流固耦合分析。根據(jù)數(shù)值計(jì)算結(jié)果，研究不同開挖過程中車站結(jié)構(gòu)的應(yīng)力及變形特征，提出優(yōu)化設(shè)計(jì)、施工方案的方法。

本文運(yùn)用flac數(shù)值分析軟件，針對廣州地鐵某車站基坑施工對既有地鐵車站結(jié)構(gòu)的影響進(jìn)行了二維流固耦合分析。根據(jù)數(shù)值計(jì)算結(jié)果，研究不同開挖過程中車站結(jié)構(gòu)的應(yīng)力及變形特征，提出優(yōu)化設(shè)計(jì)、施工方案的方法。

隨著國家經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和城市人口規(guī)模的不斷增長,越來越多的城市已經(jīng)開始修建地鐵。地鐵車站是在深基坑內(nèi)采用自下而上的順做法施工完成的,而深基坑開挖前必然要先進(jìn)行降水設(shè)計(jì)和施工,降水效果直接影響地下車站的施工質(zhì)量和進(jìn)度,所以論文對基坑降水進(jìn)行了設(shè)計(jì),為基坑的降水施工提供了理論依據(jù)。

城市高層建筑飛速增多,使得基坑規(guī)模向著越來越大、越來越深的方向發(fā)展,這種發(fā)展就對基坑的安全性提出了很大的挑戰(zhàn).因此,在基坑施工期間就必須選擇合理的基坑監(jiān)測體系對整個(gè)施工過程進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測,以保證基坑自身以及周圍環(huán)境的安全.本文分析某基坑監(jiān)測體系的布置,結(jié)合某地鐵站的監(jiān)測項(xiàng)目分析了基坑監(jiān)測體系的實(shí)施過程,并對監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析計(jì)算,為此基坑的施工安全提供了可靠的保障.

對坑內(nèi)外土體嚴(yán)重?cái)_動過后的某地鐵明挖車站基坑進(jìn)行了跟蹤監(jiān)測,主要分析了基坑圍護(hù)樁深層水平位移及冠梁頂水平位移、支撐應(yīng)力、支撐撓曲等監(jiān)測數(shù)據(jù),討論了在現(xiàn)場條件較為復(fù)雜的情況下有效監(jiān)測水平位移的方法,并給出了有益的結(jié)論和建議,以供參考借鑒。

根據(jù)深圳地鐵8號線海山站基坑施工的實(shí)際情況進(jìn)行數(shù)值模擬,對基坑的豎向沉降位移和水平位移進(jìn)行分析。根據(jù)數(shù)值模擬的結(jié)果指導(dǎo)施工和施工監(jiān)測。數(shù)值模擬結(jié)果表明,基坑短邊長跨方向土體的最大水平位移約為12mm,長邊短跨方向最大水平位移約為17.2mm,影響范圍為基坑邊緣起約40m內(nèi)。豎向沉降位移最大值為25mm,出現(xiàn)在距離基坑邊緣10~15m處,地表沉降出現(xiàn)明顯的沉降槽。

運(yùn)用flac3d巖土軟件對某地鐵一號線深基坑進(jìn)行開挖與支護(hù)的模擬,計(jì)算中采用摩爾-庫倫彈塑性模型.通過計(jì)算得出基坑水平位移、墻后土體水平位移、地表沉降,并與實(shí)測結(jié)果進(jìn)行比較,可為深基坑工程施工與支護(hù)提供參考.

進(jìn)入21世紀(jì)，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛，城市化進(jìn)程勢不可擋，城市空間資源緊張，交通問題成為城市發(fā)展的障礙。地鐵具有速度快、運(yùn)量大且不占用地面空間的特點(diǎn)，建設(shè)地鐵成為我國各大城市解決交通問題的首選。我國內(nèi)地約有660座城市，其中人口超過百萬的城市大約有300多座，截至2017年7月，地鐵系統(tǒng)已開通運(yùn)營的城市共有47座，正在建設(shè)的城市有56座。地鐵建設(shè)的重點(diǎn)是地鐵工程設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)包括很多方面：地鐵線路規(guī)劃、車站設(shè)計(jì)、區(qū)間設(shè)計(jì)等等，地鐵車站大多采用明挖法施工，對于明挖車站，主要的風(fēng)險(xiǎn)源之一是深

文章通過有限差分軟件flac3d對合肥市高鐵南站地鐵車站6#風(fēng)井基坑開挖進(jìn)行了數(shù)值模擬,并與監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行了對比分析。結(jié)果表明,圍護(hù)結(jié)構(gòu)最大水平位移發(fā)生在基坑中部位置,呈兩端小、中間大的\"中凸形\"分布;數(shù)值模擬結(jié)果與監(jiān)測結(jié)果基本一致,且變化規(guī)律相吻合;通過改變數(shù)值模型的施工設(shè)計(jì)參數(shù)數(shù)值,發(fā)現(xiàn)增加鋼支撐剛度、圍護(hù)樁剛度或減小鋼支撐水平間距均會顯著降低圍護(hù)結(jié)構(gòu)的水平位移。研究結(jié)果可為合肥地鐵基坑支護(hù)方案設(shè)計(jì)提供依據(jù),也可供類似工程參考。