地鐵區(qū)間隧道穿越京山鐵路施工控制技術(shù)

基于廣州地鐵三號線華崗區(qū)間地理位置和地質(zhì)條件,對區(qū)間隧道穿越多層建筑物的施工技術(shù)進(jìn)行了研究和分析。這些技術(shù)在施工實(shí)踐中得到了很好的驗證,對今后類似條件下的地下工程具有普遍的指導(dǎo)意義。

介紹北京地鐵區(qū)間隧道在上部河流不截流的情況下,采用輻射井井點(diǎn)降水輔助工藝,降低隧道開挖范圍地下水位和水壓,隧道內(nèi)實(shí)施超前全斷面帷幕注漿,對開挖地段進(jìn)行注漿加固,并進(jìn)一步止水,然后采用分臺階暗挖,及時錨噴支護(hù),隧道安全穿越護(hù)城河。介紹施工中的主要方案和工藝措施。

利用重慶地鐵六號線二期一工程實(shí)例對隧道上跨既有線控制爆破施工工法進(jìn)行探討，介紹了地鐵隧道采用全斷面控制爆破技術(shù)上跨既有線的關(guān)鍵施工技術(shù)。

第二章區(qū)間隧道施工方案比選 一明挖法 1.概念明挖法指的是先將隧道部位的巖（土）體全部挖除，然后修建洞身、 洞門，再進(jìn)行回填的施工方法。 2.優(yōu)缺點(diǎn)：明挖法具有施工簡單、快捷、經(jīng)濟(jì)、安全的優(yōu)點(diǎn)，城市地下隧道 式工程發(fā)展初期都把它作為首選的開挖技術(shù)。其缺點(diǎn)是對周圍環(huán)境的影響較大。 3施工技術(shù) 明挖法的關(guān)鍵工序是：降低地下水位，邊坡支護(hù)，土方開挖，結(jié)構(gòu)施工及 防水工程等。其中邊坡支護(hù)是確保安全施工的關(guān)鍵技術(shù)。主要有： 放坡開挖技術(shù)型鋼支護(hù)技術(shù)連續(xù)墻支護(hù)技術(shù)混凝土灌注樁支護(hù)技術(shù) 土釘墻支護(hù)技術(shù)錨桿(索)支護(hù)技術(shù) 二暗挖法 1.概念暗挖法是即不挖開地面，采用在地下挖洞的方式施工。礦山法和盾構(gòu)法 等均屬暗挖法。 2.特點(diǎn)隧道及地下工程施工時有下列特點(diǎn)：①受工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件的影 響較大；②工作條件差、工作面少而狹窄、工作環(huán)境差;③暗挖法施工對地面影 響較小,但埋置較

地鐵區(qū)間隧道特殊地段施工方案 地鐵區(qū)間隧道特殊地段施工方案提要：施工至該段前20 天，聯(lián)系城管部門進(jìn)行某河斷流，對橋基范圍進(jìn)行整體降水， 合理布置降水井位，保證降水過程中橋基為整體均勻沉降 地鐵區(qū)間隧道特殊地段施工方案 1、區(qū)間隧道下穿某河及某西橋段開挖及支護(hù) 1)某西橋及某河現(xiàn)狀 ①某西橋位于某河3+處，設(shè)計荷載汽-20、掛-100。橋 面寬48m，橋長。橋臺、橋墩基礎(chǔ)均為200級素混凝土，橋 臺、橋墩為75號漿砌塊石，橋墩高程以上部位采用法5號 漿砌條石，中、邊墩蓋梁、撐梁為現(xiàn)澆250級鋼筋混凝土。 兩面邊跨為寬腹t梁，中跨為15m寬腹t梁，梁墊為 300×200×28橡膠鋼支座，梁端設(shè)φ32鋼筋作為抗震鋼筋。 ②某河寬，河底標(biāo)高為，河底為現(xiàn)澆200號混凝土，厚 度一般為15cm，公路橋區(qū)為18cm，用14號和18號兩種槽 鋼沖筋，河

采用midas/gts軟件建立三維模型,預(yù)測分析了新建隧道施工對既有線隧道的影響,計算結(jié)果表明,由于地層條件較好,新建隧道施工對既有線影響較小,可不預(yù)先采取加固措施,但仍需加強(qiáng)監(jiān)控量測,優(yōu)化施工控制參數(shù)。

深圳地鐵會展中心站市民中心站區(qū)間是一座單洞雙線區(qū)間隧道,其中ssk3+610—ssk3+635段穿越砂層,地表為深南大道主車道,埋深淺、斷面大、對地表沉降量控制嚴(yán)格。中洞法施工工藝簡便,并且能夠很好的控制圍巖變形和地表下沉。

伴隨不斷進(jìn)步的社會主義現(xiàn)代化建設(shè)事業(yè),以及不斷加快的城市化進(jìn)程,我國各城市交通事業(yè)建設(shè)得到進(jìn)步和發(fā)展,而為緩解我國交通的壓力和方便大眾出行,城市軌道交通建設(shè)的進(jìn)步與發(fā)展速度加快?？梢娫絹碓蕉嗟某鞘袑⑼度脒\(yùn)營建設(shè)線路,其中建設(shè)地下交通鐵路系統(tǒng)已成為趨勢。由此,本文對地鐵區(qū)間隧道常見結(jié)構(gòu)型式設(shè)計進(jìn)行介紹,以期為城市后續(xù)地鐵建設(shè)實(shí)踐提供指導(dǎo)。

隨著我國社會主義現(xiàn)代化建設(shè)的不斷發(fā)展,城市化進(jìn)程的不斷加快,使得我國各個城市的交通建設(shè)也取得了非常大的進(jìn)步,為了緩解我國交通的壓力,方便廣大群眾出行,城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展速度也有了非常大的提升,現(xiàn)在我們可以看到越來越多的城市將交通線路的運(yùn)營作為主要的工作,而這其中地下交通鐵路系統(tǒng)的建設(shè)也成為了當(dāng)前城市交通發(fā)展的主要趨勢.

1 地鐵區(qū)間隧道基坑的變形 分析 摘要通過對南京地鐵明挖段基坑工程變形情況進(jìn)行 分析,指出狹長條形基坑的變形特征,并分析不均勻超載、降 水、地表剛度、開挖范圍及開挖時間對基坑變形的影響規(guī) 律,提出相應(yīng)的控制基坑變形的工程措施。關(guān)鍵詞側(cè)移 沉降不均勻超載降水地表剛度 近年來,地鐵工程建設(shè)在許多城市相繼展開,已成為現(xiàn) 代城市建設(shè)的重要部分。地鐵區(qū)間隧道的施工中,較多地采 用了盾構(gòu)法和明挖法,前者主要應(yīng)用于埋深較深的隧道施 工,而對于覆土深度淺于5m的隧道,一般則采用基坑支護(hù)下明 挖法施工。 明挖法地鐵區(qū)間隧道基坑一般為狹長條形,周圍環(huán)境變 化較大,因而影響基坑變形的因素較多,其中許多因素具有不 確定性,使得精確計算基坑的變形十分困難。在工程實(shí)踐中, 更多地依靠“理論導(dǎo)向、量測定量、經(jīng)驗判斷、精心監(jiān) 2 控”[

地鐵工程滲漏是地下工程常見的一種工程缺陷,長期滲漏會影響正常使用,縮短結(jié)構(gòu)物的使用壽命,滲漏的危害性對城市地鐵來說尤為突出,可造成災(zāi)難性的事故。文章針對廣州地鐵區(qū)間隧道漏水治理方法及堵漏注漿技術(shù)進(jìn)行分析。

上海地鐵區(qū)間隧道旁通道采用凍結(jié)法施工,施工后需進(jìn)行強(qiáng)制解凍。為控制土體后期變形,防止變形過大而影響周邊環(huán)境,采用了融沉注漿技術(shù)來解決沉降控制難度大、工期長、要求高等問題。對融沉注漿施工中注漿孔布置、充填注漿、自然解凍融沉注漿、強(qiáng)制解凍融沉注漿等技術(shù)作了較詳細(xì)的敘述。

針對地鐵區(qū)間隧道施工出現(xiàn)的地表下沉遠(yuǎn)超隧道拱頂下沉的事實(shí),從機(jī)理上給出合理釋,并有針對性地提出控制技術(shù)措施。

為有效控制爆破振動對周圍建筑物的擾動；研究爆破振動傳播規(guī)律；結(jié)合現(xiàn)場環(huán)境和爆破器材；對武漢地鐵紙坊大街站-小鎮(zhèn)站區(qū)間隧道左線下穿建筑物區(qū)段進(jìn)行爆破方案優(yōu)化設(shè)計；并在建筑物地表設(shè)置監(jiān)測點(diǎn)對爆破振動進(jìn)行監(jiān)測；然后通過10次監(jiān)測所得數(shù)據(jù)分析爆破振動傳播規(guī)律；結(jié)果表明:通過分臺階爆破、松動爆破、直孔掏槽、周邊密集減振孔、空氣間隔裝藥以及延時爆破等優(yōu)化設(shè)計；將振動速度峰值控制在安全允許振速2.5cm/s以下；中臺階、下臺階爆破時因上部存在自由面會有部分能量散失到空氣中；導(dǎo)致工作面正上方測點(diǎn)振速減??；因此峰值振速隨爆心距的增大先增大后減小；該工程技術(shù)可為其他復(fù)雜環(huán)境下的爆破工程提供參考和借鑒；

結(jié)合深圳地鐵3號線區(qū)間隧道施工實(shí)際,論述了地鐵隧道結(jié)構(gòu)位移、沉降的監(jiān)控量測方案設(shè)計與實(shí)施方法,提出了具體合理的監(jiān)測措施和預(yù)報流程,實(shí)踐證明監(jiān)測效果可靠,為保證該隧道的順利貫通提供了可靠的技術(shù)保證。

結(jié)合深圳地鐵5號線布吉中學(xué)站—布吉客運(yùn)站區(qū)間隧道穿越廣深鐵路的工程實(shí)踐,分析了地鐵區(qū)間隧道下穿鐵路時,盾構(gòu)施工及鐵路運(yùn)營兩者之間的相互影響,介紹了盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)、區(qū)間隧道加固等方面的主要技術(shù)措施。

-1- 城市地鐵區(qū)間隧道淺埋暗挖穿越軟流塑地層施工技術(shù) 內(nèi)容提要：本文結(jié)合工程實(shí)例介紹了城市地鐵區(qū)間隧道淺埋暗挖穿越軟流塑地層施工技術(shù)。 從方案的比選到施工工藝、參數(shù)的選擇和確定以及施工方案的實(shí)施效果做了較 細(xì)致介紹。 關(guān)鍵詞：淺埋暗挖城市地鐵軟流塑地層 1工程概況 南京地鐵南北線一期工程鼓樓站~玄武門站區(qū)間隧道在軟流塑淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土層中采用礦山法修建 隧道，在玄武門站南端（k11+225~k11+401.3）段，隧道穿過地層為軟~流塑狀淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土，覆土 厚度約8m，地面上有2幢2層樓房、3幢5層樓房和一條φ900污水管。 1.1結(jié)構(gòu)設(shè)計 設(shè)計結(jié)構(gòu)為復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)，初期支護(hù)為錨噴支護(hù)，二次襯砌為模筑鋼筋混凝土襯砌。軟流塑地層 過樓房段初期支護(hù)為模筑混凝土襯砌。設(shè)計結(jié)構(gòu)橫斷面如圖1所示，結(jié)構(gòu)內(nèi)力圖如圖2所示，初期支護(hù) 和二次襯砌按剛度分擔(dān)荷載。

結(jié)合工程實(shí)例,重點(diǎn)介紹了地鐵區(qū)間隧道施工地下控制測量、橫通道、隧道開挖測量、隧道施工測量、隧道貫通誤差測量、地下控制測量成果的檢查與檢測技術(shù)要點(diǎn).

本文簡要介紹射流技術(shù)研究的兩種主要理論模型。對于地鐵某設(shè)有停車線區(qū)間隧道,針對其特殊區(qū)域利用射流風(fēng)機(jī)輔助通風(fēng)的設(shè)計煙控方案,在模擬火災(zāi)排煙工況條件下,測試停車線和行車線形成的雙洞氣流流速,得到射流風(fēng)機(jī)出口沿程風(fēng)速分布變化,對兩條線路的風(fēng)場特性及射流風(fēng)機(jī)形成的煙控效果進(jìn)行分析驗證,測試結(jié)果對眾多設(shè)有停車線、過渡線、折返線等不同輔助線路的地鐵區(qū)間火災(zāi)煙控方案設(shè)計提供了參考借鑒。

針對烏魯木齊地鐵l號線三工站至宣仁墩站區(qū)間隧道,在穿越以卵石為主的人工填土區(qū)時的多次失穩(wěn)現(xiàn)象,對原施工方案進(jìn)行優(yōu)化,提出地表袖閥管注漿暗挖法施工方案,確定注漿順序、漿液配比、注漿過程控制、開挖方法、支護(hù)方案和專項措施.實(shí)際應(yīng)用表明,地表袖閥管注漿暗挖法施工方案加固土體效果良好,在注漿預(yù)加固作用下進(jìn)行開挖和支護(hù),極大地降低了隧道失穩(wěn)的風(fēng)險.

研究鄭州地區(qū)地鐵區(qū)間隧道下穿施工對隴海線鐵路的影響,以下穿隴海線鐵路的鄭州市地鐵4號線貨棧街站—航海東路站區(qū)間隧道工程為背景,對下穿隴海線鐵路段區(qū)間隧道進(jìn)行設(shè)計,采用abaqus有限元軟件對區(qū)間隧道下穿隴海線鐵路進(jìn)行有限元分析,研究區(qū)間隧道下穿隴海線鐵路施工過程中地表和鐵路路基變形規(guī)律,總結(jié)區(qū)間隧道下穿隴海線鐵路施工過程中鐵路軌道變形特征。

地鐵區(qū)間隧道明挖空頂法下穿既有鐵路