地鐵隧道下穿回填土及過度段施工技術(shù)

北京地鐵10號線國貿(mào)-雙井站區(qū)間暗挖隧道施工下穿既有地鐵1號線,既有線地鐵結(jié)構(gòu)的安全度已達臨界狀態(tài),施工不能中斷行車運營。為有效控制新線施工開挖引起的地層變化對既有結(jié)構(gòu)位移和變形的影響,對既有線采用袖閥管注漿、wss工法加固的措施,詳細介紹新建10號線初支頂部與既有1號線初支仰拱零距離密貼、剛性支護緊貼1號線底板進行下部隧道施工的作業(yè)要點和技術(shù)措施,以確保施工安全和既有地鐵的正常運營。實踐證明,該工程首次采用密貼既有結(jié)構(gòu)底板的形式穿越既有地鐵隧道,對城市地下工程施工具有一定的指導(dǎo)意義。

隨著社會經(jīng)濟和交通建設(shè)的不斷發(fā)展,部分大中城市為了推動城市自身的經(jīng)濟發(fā)展,越來越重視對地鐵工程的建設(shè)。地鐵工程是一個城市的基礎(chǔ)性建設(shè)工程,以便人們的出行,有利于促進城市的可持續(xù)發(fā)展。城市在新建地鐵的過程中,難免會遇到新舊隧道發(fā)生重合的問題,本文主要探討了新建地鐵隧道下穿既有地鐵的施工技術(shù),僅供參考。

目前,城市建設(shè)規(guī)模的擴大造成城市用地日益緊張,當(dāng)?shù)罔F線路相互交叉,為了滿足換乘需要,需要下穿既有地鐵線路.暗挖地鐵車站下穿既有地鐵隧道工程施工難度較大、開挖量較高.文章首先對地鐵隧道下穿既有地鐵施工技術(shù)進行了概述,其次結(jié)合工程實例分析了地鐵施工技術(shù)要點,最后對施工控制措施進行了總結(jié).

本文首先簡單介紹了既有地鐵結(jié)構(gòu)加固的三個方向，可以通過加固鋼軌、塞進空隙和加固底板的方式進行加固。之后介紹了兩種既有地鐵結(jié)構(gòu)的加固技術(shù)，分別是袖閥管止?jié){墻加固技術(shù)和wss加固技術(shù)，然后，分析了新建地鐵對既有地鐵結(jié)構(gòu)變形的影響流程和制定既有地鐵結(jié)構(gòu)變形控制標(biāo)準(zhǔn)，最后，簡要說明了如何對既有地鐵結(jié)構(gòu)的形變標(biāo)準(zhǔn)進行控制。

社會經(jīng)濟不斷發(fā)展推動了我國交通建設(shè)行業(yè)的不斷進步,而面臨城市人口的迅速增長,地鐵建設(shè)已經(jīng)成為了城市交通建設(shè)十分重要的組成部分.作為城市基礎(chǔ)交通建設(shè)的地鐵對于城市經(jīng)濟發(fā)展有著重要的促進作用,有利于群眾的出行方便,為城市的可持續(xù)性發(fā)展提供了重要基礎(chǔ),但是面臨地鐵線路的不斷擴充,在實際的地鐵建設(shè)過程中很容易出現(xiàn)新舊地鐵隧道的重合,所以研究地鐵隧道下穿既有地鐵施工技術(shù)是十分有必要的.本文簡要介紹了地鐵隧道下穿既有地鐵的施工技術(shù),通過列舉真實工程實例的具體施工技術(shù)運用,提出在進行施工過程中應(yīng)當(dāng)注意的施工技術(shù)要點,以期為我國地鐵交通建設(shè)提供參考.

地鐵盾構(gòu)法施工具有自動化程度高、施工速度快、對地面建筑物的影響小等諸多優(yōu)點,但有些地段盾構(gòu)機無法直接掘進通過,比如在線路穿越硬巖地層、橋梁及房屋樁基段,一般都先用礦山法施工,后盾構(gòu)機通過。深圳地鐵2號線東延線黃貝嶺站—新秀站區(qū)間隧道通過沙灣橋段樁基托換段采用礦山法施工,以此為例,介紹不設(shè)導(dǎo)臺,視不同情況采用混凝土、砂漿、渣土回填,盾構(gòu)機掘進通過礦山法開挖段的施工方法。

介紹了深圳地鐵世界之窗站后折返線區(qū)間隧道施工方法及采取的措施,成功地解決了淺埋暗挖軟弱地層區(qū)間隧道施工技術(shù)難題,指出該文所采取的超長大管棚及洞內(nèi)深孔預(yù)注漿等措施克服了富水軟弱地層防沉降施工技術(shù)難題。

以成都地鐵4號線下穿成綿樂客運專線工程為施工案例,對工程施工過程的細節(jié)進行分析。分析工程在施工中應(yīng)該注意的事項,并闡述了相應(yīng)的應(yīng)對方案,確保整體施工的安全性。

文章介紹了回填土的施工工藝,并對各種條件下回填土的技術(shù)處理措施和施工注意事項進行了探討。

人工回填土工藝標(biāo)準(zhǔn)（104-1996） 范圍 本工藝標(biāo)準(zhǔn)適用于一般工業(yè)和民用建筑物中的基坑、基槽、室內(nèi)地坪、管溝、室外肥槽 及散水等人工回填土。 施工準(zhǔn)備 2.1材料及主要機具： 2.1.1土：宜優(yōu)先利用基槽中挖出的土，但不得含有有機雜質(zhì)。使用前應(yīng)過篩，其粒 徑不大于50mm，含水率應(yīng)符合規(guī)定。 2.1.2主要機具有：蛙式或柴油打夯機、手推車、篩子（孔徑40～60mm）、木耙、 鐵鍬（尖頭與平頭）、2m靠尺、膠皮管、小線和木折尺等。 2.2作業(yè)條件： 2.2.1施工前應(yīng)根據(jù)工程特點、填方土料種類、密實度要求、施工條件等，合理地確 定填方土料含水率控制范圍、虛鋪厚度和壓實遍數(shù)等參數(shù)；重要回填土方工程，其參數(shù)應(yīng)通 過壓實試驗來確定。 2.2.2回填前應(yīng)對基礎(chǔ)、箱型基礎(chǔ)墻或地下防水層、保護層等進行檢查驗收，并且要 辦好隱檢手續(xù)。其基礎(chǔ)混凝土強度應(yīng)達到規(guī)定的要求，

在工程施工中，回填土地基作為一種松散地基，一般由雜填土或者索填土組成，然而這些土質(zhì)承載力較低，具有高壓縮性且稀疏松動、土體不均勻，存在浸水失陷的危險性。因此必須要重視回填土地基的施工過程中，并且要嚴格控制施工質(zhì)量，做好回填土加固施工技術(shù)處理，保證回填土地基的堅實和均勻程度，這樣才能根本有效地解決回填土地基的松動和易陷問題。本文結(jié)合重慶市基本水利工程基礎(chǔ)施工，對回填土的加固施工技術(shù)進行了論述。

在地鐵工程建設(shè)當(dāng)中,新建地鐵線路會與地鐵既有車站相互影響。新建地鐵隧道＂零距離＂下穿既有車站的工程施工作業(yè),會造成既有車站結(jié)構(gòu)的變形,影響既有車站地鐵運行情況。本文對奧體中心站—夢都大街站區(qū)間南端與原奧體中心站折返線段結(jié)構(gòu)對接的施工問題進行探討,介紹了新建地鐵隧道＂零距離＂下穿既有車站施工中所遇到的施工難點,以及新建地鐵隧道＂零距離＂下穿既有車站施工工程施工技術(shù),希望通過本文的介紹可以對相關(guān)新建車站與既有車站對接施工提供一定的參考。

結(jié)合在建的哈爾濱地鐵南站—農(nóng)科院站區(qū)間隧道工程,簡要介紹了區(qū)間隧道穿越既有橋梁施工技術(shù)。哈爾濱地鐵南站—農(nóng)科院站區(qū)間隧道穿越既有橋梁施工的成功經(jīng)驗可為類似工程的設(shè)計施工提供參考依據(jù)。

在地鐵工程建設(shè)當(dāng)中,新建地鐵線路會與地鐵既有車站相互影響。新建地鐵隧道\"零距離\"下穿既有車站的工程施工作業(yè),會造成既有車站結(jié)構(gòu)的變形,影響既有車站地鐵運行情況。本文對奧體中心站—夢都大街站區(qū)間南端與原奧體中心站折返線段結(jié)構(gòu)對接的施工問題進行探討,介紹了新建地鐵隧道\"零距離\"下穿既有車站施工中所遇到的施工難點,以及新建地鐵隧道\"零距離\"下穿既有車站施工工程施工技術(shù),希望通過本文的介紹可以對相關(guān)新建車站與既有車站對接施工提供一定的參考。

以青島地鐵青島地鐵8號線嘉定山站為背景,在振速控制為0.5cm/s的要求下,為車站主體上斷面導(dǎo)洞進行了分區(qū)單孔單響爆破設(shè)計,可為以后類似工程爆破的施工設(shè)計提供借鑒。

某地鐵區(qū)間隧道,采用礦山法施工,該施工段存在四條市政管線,其中雨、污水管道存在滲漏現(xiàn)象。為保證施工安全,施工過程中采用:雨、污水管明排導(dǎo)水,地面注漿加固施工,暗挖施工加強等措施,確保了隧道、周邊建筑物及各種地下管線的安全。

北京地鐵太陽宮～三元橋站區(qū)間隧道垂直下穿2000污水管,此管道為北京東北三環(huán)污水干管,流量非常大,隧道與管線間距小,下穿對管線變形影響大,一旦管線變形滲漏、損壞,對區(qū)域性排污將造成嚴重影響,隧道因管道損壞倒灌,將產(chǎn)生災(zāi)害性影響,施工風(fēng)險及環(huán)境風(fēng)險極高。由于管線不能斷流,因此采取隧道范圍管線加固,并將隧道影響范圍污水管道提水導(dǎo)流,再通過隧道內(nèi)加強超前支護,快速通過方式下穿。相關(guān)措施實施降低了施工風(fēng)險,確保隧道順利下穿污水管道。

本工法結(jié)合地鐵區(qū)間隧道下穿市區(qū)既有人防工程裸洞群、最近處隧道頂板距人防洞室底不足1m、開挖中極易坍塌的施工難題,采用了對既有人防洞室穩(wěn)定性進行檢測、并根據(jù)檢測結(jié)果制定了加固方案,通過現(xiàn)場爆破工藝試驗和數(shù)值模擬分析,確定了保護人防裸洞群的隔震、減振技術(shù)、加固技術(shù)及隧道洞室穩(wěn)定控制技術(shù),針對地鐵區(qū)間下穿人防洞室群的平頂直墻結(jié)構(gòu),通過數(shù)值模擬分析,確定了先邊洞后中洞的開挖方法,提出了邊跨半封閉的框架結(jié)構(gòu)臨時支撐設(shè)計,既保證了安全,又加快了施工進度,并為后續(xù)類似地下工程施工提供參考。

廣州市珠江新城區(qū)旅客自動輸送系統(tǒng)土建二標(biāo)盾構(gòu)左右線2次成功下穿運營中的地鐵一號線隧道,垂直距離最近處2.342m。介紹盾構(gòu)下穿處地鐵一號線的地質(zhì)條件、工程特點、難點以及盾構(gòu)施工引起地面和建筑物沉降的機理,重點闡述在未對地鐵一號線進行加固保護的情況下穿越施工中所采取的主要措施,包括盾構(gòu)設(shè)備的全面檢修,掘進施工中對推力、壓力、出碴量的精確控制,及時的同步注漿和二次注漿,適時的監(jiān)控量測等,這些措施有力的保證了地鐵一號線的安全。

越來越多的城市地鐵暗挖工程需要下穿地上天橋構(gòu)造物,從側(cè)面穿越橋樁,由于地面交通緣故,導(dǎo)致地面加固措施實施困難。施工中多采用洞內(nèi)加強措施控制橋樁沉降。本文中主要通過對土層預(yù)加固、隧道結(jié)構(gòu)加強、暗挖施工工藝及施工監(jiān)測幾個方面進行介紹,對橋樁的沉降情況進行了分析,提出控制橋樁沉降的有效方法,為類似施工工程提供借鑒。

**資訊http://www.***.*** **資訊http://www.***.*** **資訊http://www.***.*** **資訊http://www.***.***

隨著我國城市化進程的加快,城市交通得到了迅速的發(fā)展,城市軌道交通建設(shè)規(guī)模不斷擴大。在一些城市軌道交通區(qū)間隧道施工過程中,由于地質(zhì)環(huán)境較為復(fù)雜,故采用礦山法施工技術(shù)。它具有施工方式靈活、適應(yīng)性強等優(yōu)點。文章結(jié)合工程實例,就地鐵礦山隧道施工中相關(guān)技術(shù)要點進行了深入地分析,以供讀者借鑒。