地鐵施工穿越鐵路車(chē)站對(duì)列車(chē)限速影響

地鐵盾構(gòu)穿過(guò)鐵路車(chē)站時(shí),對(duì)車(chē)站有著較大的影響范圍。本文首先對(duì)工程概況進(jìn)行闡述,同時(shí)對(duì)盾構(gòu)工程對(duì)鐵路車(chē)站變形影響情況進(jìn)行分析,最后對(duì)相關(guān)的監(jiān)測(cè)技術(shù)進(jìn)行研究。希望通過(guò)本文,能夠?yàn)榈罔F盾構(gòu)穿過(guò)鐵路車(chē)站的變形監(jiān)測(cè)提供一些參考和幫助。

在國(guó)家著名風(fēng)景區(qū)下面修建多層大跨交通車(chē)站結(jié)構(gòu),具有復(fù)雜的施工程序和較大的施工難度。隨著如何驗(yàn)證在施工過(guò)程中,景區(qū)文物有沒(méi)有受到較大影響,成為工程建設(shè)前必須要解決的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。針對(duì)新建京張城際鐵路八達(dá)嶺地下站這一實(shí)際工程,利用abaqus軟件,分別建立了在八達(dá)嶺山體中開(kāi)挖斜井、豎井群洞和車(chē)站主體結(jié)構(gòu)施工的三維有限元模型,模擬了斜井開(kāi)挖、車(chē)站施工過(guò)程中對(duì)圍巖及地表環(huán)境的影響。數(shù)值分析表明,在推薦的施工方案下,圍巖位移和圍巖應(yīng)力均沒(méi)有超過(guò)允許值,地表沉降對(duì)景區(qū)影響甚微,為該工程的實(shí)施提供了依據(jù)和指導(dǎo)作用。

針對(duì)某平行于鐵路的地鐵車(chē)站基坑,為確保地鐵車(chē)站施工過(guò)程中鐵路路基的安全與穩(wěn)定,就基坑開(kāi)挖對(duì)鐵路路基的影響進(jìn)行深入分析。分析結(jié)果表明,在路基側(cè)采取土體加固和施加預(yù)應(yīng)力錨索以及對(duì)被動(dòng)區(qū)土體進(jìn)行加固等措施,能夠減少支撐的水平偏移,同時(shí)有效控制路基位移。

大中型車(chē)站站場(chǎng)改造 施工過(guò)渡技術(shù) 中鐵九局集團(tuán)第二工程有限公司 大鄭鐵路彰武車(chē)站站場(chǎng)改造施工過(guò)渡技術(shù) 王志強(qiáng) （中鐵九局集團(tuán)第二工程公司吉林市132000） 摘要：施工過(guò)渡方案的合理可行，是決定戰(zhàn)場(chǎng)改造工程成敗的關(guān) 鍵，介紹大鄭鐵路改造工程彰武站改造工程的過(guò)渡方案、實(shí)施步驟及 安全措施對(duì)類(lèi)似工程有一定的借鑒意義。 關(guān)鍵詞：車(chē)站改造過(guò)渡方案安全措施 一、工程概況 彰武站是大鄭鐵路增建二線(xiàn)工程中改建規(guī)模較大的中間站，增建 二線(xiàn)在既有大鄭線(xiàn)左側(cè)，站內(nèi)原（2）道位置，首先將（2）道按正線(xiàn) 標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)改造，將原50kg/m鋼軌ⅱ型混凝土枕改造為60kg/m鋼軌ⅲ 型混凝土枕新正線(xiàn)ⅱ道。原正線(xiàn)木枕道岔全部更換為混凝土枕提速道 岔，并將兩側(cè)咽喉向站外方向平移，以增加股道有效長(zhǎng)；合理優(yōu)化站 型。同時(shí)引起磷肥廠(chǎng)、油脂廠(chǎng)、玻璃廠(chǎng)、戰(zhàn)略裝車(chē)點(diǎn)、鈴蘭、機(jī)務(wù)段 等專(zhuān)用線(xiàn)的改造施工

隨著我國(guó)多條高速鐵路的開(kāi)通,很多車(chē)站選址是否合理成為很多人爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。車(chē)站選址的是否合理,既影響到旅客出行的便利性,也會(huì)對(duì)車(chē)站所在城市的整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到重要作用。如果車(chē)站選址合理,會(huì)很快帶動(dòng)周邊地區(qū)的運(yùn)輸、商業(yè)、交通、房地產(chǎn)等很多領(lǐng)域的發(fā)展;反之,如果選址不合理,譬如車(chē)站離主城區(qū)過(guò)遠(yuǎn),或該城市遠(yuǎn)期規(guī)劃改變,使車(chē)站處于城市規(guī)劃范圍以外等,這樣不僅不會(huì)帶動(dòng)周邊地區(qū)的發(fā)展,還會(huì)造成很多鐵路客流的流失。

九龍山站是北京地鐵7號(hào)線(xiàn)與14號(hào)線(xiàn)換乘車(chē)站,兩站同步設(shè)計(jì)、同期施工,車(chē)站東北側(cè)出入口與商業(yè)結(jié)合,由于商業(yè)方案尚不穩(wěn)定,不能與地鐵同期實(shí)施,為滿(mǎn)足地鐵開(kāi)通需要,與地鐵相關(guān)的部分的出入口先期開(kāi)工。出入口基坑施工時(shí),地鐵車(chē)站已經(jīng)施工完成,商業(yè)部分的基坑型式復(fù)雜且分期施工,商業(yè)部分先期施工的基坑鄰近車(chē)站一側(cè)采用樁+錨方案,鄰近后期施工一側(cè)采用了復(fù)合土釘方案,采用gts軟件對(duì)基坑施工進(jìn)行模擬,分析基坑開(kāi)挖自身的受力情況,以及對(duì)地鐵車(chē)站的影響。根據(jù)分析結(jié)果針對(duì)性地采取措施,將變形控制在允許范圍內(nèi),對(duì)同類(lèi)工程具有一定的借鑒意義。

鐵路車(chē)站及樞紐-2

北京交通大學(xué)遠(yuǎn)程教育 課程作業(yè) 年級(jí)： 層次： 專(zhuān)業(yè)名稱(chēng)： 課程名稱(chēng)： 作業(yè)序號(hào)：2 學(xué)號(hào)： 姓名： 作業(yè)說(shuō)明： 1、請(qǐng)下載后對(duì)照網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)資源、光盤(pán)、學(xué)習(xí)導(dǎo)航內(nèi)的導(dǎo)學(xué)、教材等資料學(xué)習(xí)；有問(wèn)題在在線(xiàn) 答疑處提問(wèn)； 2、請(qǐng)一定按個(gè)人工作室內(nèi)的本學(xué)期教學(xué)安排時(shí)間段按時(shí)提交作業(yè)，晚交、不交會(huì)影響平時(shí)成 績(jī)；需要提交的作業(yè)內(nèi)容請(qǐng)查看下載作業(yè)處的說(shuō)明 3、提交作業(yè)后，請(qǐng)及時(shí)查看我給你的評(píng)語(yǔ)及成績(jī)，有疑義請(qǐng)?jiān)谡n程工作室內(nèi)的在線(xiàn)答疑部分 提問(wèn)；需要重新上傳時(shí)一定留言，我給你刪除原作業(yè)后才能上傳 4、作業(yè)完成提交時(shí)請(qǐng)?zhí)砑痈郊峤?，并且將作業(yè)附件正確命名為學(xué)號(hào)課程名稱(chēng)作業(yè)次數(shù) 《鐵路車(chē)站與樞紐》第二部分同步習(xí)題 一、填空 1、區(qū)段站按圖形分為橫列式區(qū)段站、縱列式區(qū)段站和客貨縱列式區(qū)段。 2、編組站分為：路網(wǎng)性編組站、區(qū)域性編組站、地方性編組站。 3、區(qū)段站在路網(wǎng)上的分布主要決定于牽引區(qū)段的長(zhǎng)度

鐵路車(chē)站及樞紐

鐵路車(chē)站安全管理 姓名：秦美樂(lè) 班級(jí)：零八運(yùn)營(yíng)一班 專(zhuān)業(yè)：鐵路運(yùn)營(yíng)與服務(wù) 指導(dǎo)老師：盧玲 鐵路安全文化作為鐵路企業(yè)文化的重要組成部分，是在長(zhǎng)期的運(yùn)輸安全生 產(chǎn)實(shí)踐中逐步形成，并為廣大干部職工普遍認(rèn)同、遵循和接受的，以安全價(jià)值觀(guān) 為核心的安全思想意識(shí)、道德規(guī)范、管理理念等因素的總和。透過(guò)安全文化建設(shè) 載體，將安全問(wèn)題由自然科學(xué)引向人文科學(xué)領(lǐng)域，并將安全管理思想引入一個(gè)新 境界。從鐵路自身來(lái)講，切實(shí)加強(qiáng)安全文化建設(shè)，不僅是落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀(guān)，樹(shù)立 鐵路安全形象，提高企業(yè)效益，深化推進(jìn)和諧鐵路建設(shè)的迫切需要，也是加強(qiáng)鐵 路運(yùn)輸安全管理、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)長(zhǎng)治久安的治本之策。 一、從“就安全抓安全”到借助于文化的滲透力和影響力 在安全文化建設(shè)中，最核心的、居支配地位、起決定性作用的內(nèi)容，就是積 淀于廣大干部職工心靈中的安全思維方式和行為準(zhǔn)則、安全道德觀(guān)和價(jià)值觀(guān)?？?見(jiàn)，廣大干部職工

目錄 第一章緒論...........................................................................................................................1 第一節(jié)問(wèn)題的提出..........................................................................................................1 第二節(jié)國(guó)內(nèi)當(dāng)前研究現(xiàn)狀和研究背景...........................................................................2 第二章推行安全評(píng)價(jià)必要性和可行性分析..........................

車(chē)站通過(guò)能力與改編能力 一、填空題 1、車(chē)站通過(guò)能力是指車(chē)站在現(xiàn)有設(shè)備條件下，采用先進(jìn)合理的技術(shù)作業(yè)過(guò)程，于 一晝夜內(nèi)所能通過(guò)或接發(fā)各方向的貨物列車(chē)數(shù)和運(yùn)行圖規(guī)定的旅客列車(chē)數(shù)。 2、車(chē)站通過(guò)能力包括咽喉通過(guò)能力和到發(fā)線(xiàn)通過(guò)能力兩種通過(guò)能力。 3、車(chē)站能力包括車(chē)站通過(guò)能力和車(chē)站改編能力。 3、占用設(shè)備的全部作業(yè)可分為主要作業(yè)和固定作業(yè)類(lèi)。其中主要作業(yè)占用設(shè)備 次數(shù)較多，隨著行車(chē)量的變化其數(shù)量增減也較大，而固定作業(yè)____作與車(chē)量增減無(wú)關(guān)。 4、計(jì)算車(chē)站通過(guò)能力和改編能力的方法有直接計(jì)算法和利用率計(jì)算法 兩種。 5、當(dāng)車(chē)站通過(guò)能力利用率達(dá)到85%，改編能力利用率達(dá)到90%時(shí)，應(yīng)考慮措施以 加強(qiáng)能力。 6、占用咽喉道岔組的時(shí)間按作業(yè)性質(zhì)不同，可歸納為接車(chē)、發(fā)車(chē)和調(diào)車(chē)占用 三種。 7、某方向某接發(fā)列車(chē)進(jìn)路上作業(yè)量最繁忙（作業(yè)占用時(shí)間最長(zhǎng)）

近日，印度鐵路宣布了大規(guī)模的車(chē)站改造4年計(jì)劃，將投資15億美元，對(duì)新德里、孟買(mǎi)、真奈、加爾各答和其他18個(gè)州府的鐵路車(chē)站進(jìn)行現(xiàn)代化改造。該計(jì)劃將采用公私合伙形式完成，這種形式已在印度航空和公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目中得到應(yīng)用。

鐵路車(chē)站及樞紐-1.1

鐵路車(chē)站各設(shè)計(jì)階段平面圖內(nèi)容 目錄 i、新建鐵路車(chē)站初步設(shè)計(jì)平面圖內(nèi)容,,,,,,,,,,,,,,,,,1 ii、新建鐵路車(chē)站技術(shù)設(shè)計(jì)、施工圖平面圖內(nèi)容,,,,,,,,,,,,,4 iii、改建鐵路車(chē)站平面圖說(shuō)明,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,8 iv、車(chē)站設(shè)計(jì)平面圖說(shuō)明內(nèi)容,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,9 -1- i、新建鐵路車(chē)站可行性研究設(shè)計(jì)平面圖內(nèi)容 根據(jù)（82）鐵基字1394號(hào)部令規(guī)定：一般的中間站可研設(shè)計(jì)采用車(chē)站表。 表格格式如附表一；復(fù)雜的中間站、接軌站和區(qū)段站以上大站平面圖內(nèi)容包括以 下各項(xiàng)： 內(nèi)容圖示 一 二 1 2 車(chē)站站名、車(chē)站中心里程及正線(xiàn)路基 面中心高程，兩端相鄰站的站名及站 間距離（如站房中心與車(chē)站中心不在 同一里程，需另注明站房中心里程及 正線(xiàn)路基面中心高程）。 線(xiàn)路 車(chē)站正線(xiàn)、支線(xiàn)、工業(yè)企業(yè)

1總則 為貫徹國(guó)家有關(guān)的法規(guī)和鐵路技術(shù)政策，統(tǒng)一鐵路車(chē)站及樞紐設(shè)計(jì)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使鐵路 車(chē)站及樞紐設(shè)計(jì)符合安全適用、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理的要求，制定本規(guī)范。 本規(guī)范適用于鐵路網(wǎng)中客貨列車(chē)共線(xiàn)運(yùn)行、旅客列車(chē)設(shè)計(jì)行車(chē)速度等于或小于160km/h 的ⅰ、ⅱ級(jí)標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路車(chē)站及樞紐的設(shè)計(jì)。本規(guī)范中凡與行車(chē)速度和鐵路等級(jí)無(wú)直接關(guān)系 的規(guī)定，也適用于其他客貨列車(chē)共線(xiàn)運(yùn)行的鐵路車(chē)站及樞紐設(shè)計(jì)。 鐵路車(chē)站及樞紐的設(shè)計(jì)年度應(yīng)分為近、遠(yuǎn)兩期。近期為交付運(yùn)營(yíng)后第10年，遠(yuǎn)期為交 付運(yùn)營(yíng)后第20年。近、遠(yuǎn)期均采用預(yù)測(cè)運(yùn)量。對(duì)于不易改、擴(kuò)建的建筑物和基礎(chǔ)設(shè)施，應(yīng) 按遠(yuǎn)期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計(jì)；對(duì)于易改、擴(kuò)建的建筑物和基礎(chǔ)設(shè)施，可按近期運(yùn)量和運(yùn)輸性 質(zhì)設(shè)計(jì)，并預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展條件；對(duì)于可隨運(yùn)輸需求變化而增減的運(yùn)營(yíng)設(shè)備，可按交付運(yùn)營(yíng)后 第3年或第5年的運(yùn)量設(shè)計(jì)。樞紐總布置圖尚應(yīng)根據(jù)20年以上的遠(yuǎn)

站名站址郵編建設(shè)時(shí)間里程等級(jí) 京廣線(xiàn) 北京西站北京市豐臺(tái)區(qū)1000551996年0特等站 豐臺(tái)站北京市豐臺(tái)區(qū)豐臺(tái)鎮(zhèn)1000711889年7特等站 長(zhǎng)辛店站北京市豐臺(tái)區(qū)長(zhǎng)辛店鎮(zhèn)1000721899年17三等站 良鄉(xiāng)站北京市房山區(qū)良鄉(xiāng)鎮(zhèn)1024011899年27三等站 竇店站北京市房山區(qū)侯家墳1024021912年37四等站 琉璃河站北京市房山區(qū)琉璃河鎮(zhèn)1024031899年46三等站 涿州站河北省涿州市內(nèi)727501899年64三等站 松林店站河北省涿州市松林店鎮(zhèn)727611912年74四等站 高碑店站河北省高碑店市740001899年83二等站 定興站河北省定興縣定興鎮(zhèn)726501899年92四等站 北河店站河北省定興縣北河鄉(xiāng)726531912年100四等站 固城站河北省

分析了鐵路車(chē)站選址、車(chē)站占地面積、站內(nèi)到發(fā)線(xiàn)數(shù)量、道岔選型、站線(xiàn)布置等影響鐵路車(chē)站規(guī)劃設(shè)計(jì)及工程造價(jià)的關(guān)鍵要素,使車(chē)站的設(shè)計(jì)和修建能在滿(mǎn)足運(yùn)輸需要的前提下工程投資最省。

新建xx至xx鐵路12標(biāo)段 xx東站接觸網(wǎng)基礎(chǔ)施工 工藝性試驗(yàn)總結(jié) xx公司 xx鐵路12標(biāo)工程指揮部 2013年10月 新建xx至xx鐵路 xx東站接觸網(wǎng)基礎(chǔ)承臺(tái)施工工藝性試驗(yàn)總結(jié) 一、工程概況 xx站場(chǎng)接觸網(wǎng)基礎(chǔ)有h型鋼柱基礎(chǔ)、鋼管硬橫跨基礎(chǔ)及下錨拉 線(xiàn)基礎(chǔ)三種，基礎(chǔ)形式為旋挖灌注樁加承臺(tái)基礎(chǔ)。zj-b型基礎(chǔ)承臺(tái) 尺寸長(zhǎng)×寬70cm×70cm、基礎(chǔ)采用φ70m的鉆孔灌注樁深4.9m（含 承臺(tái)深1m）；zj-c型基礎(chǔ)承臺(tái)尺寸長(zhǎng)×寬90×70cm、基礎(chǔ)采用φ70m 的鉆孔灌注樁深5.2m（含承臺(tái)深1m）；ljyj-b型基礎(chǔ)承臺(tái)尺寸長(zhǎng)× 寬80cm×80cm、基礎(chǔ)采用φ70m的鉆孔灌注樁深5.2m（含承臺(tái)深1m）； lxzj為拉線(xiàn)基礎(chǔ)，基礎(chǔ)采用φ70m的鉆孔灌注樁深4.5m，無(wú)承臺(tái)。 接觸網(wǎng)h型鋼柱基礎(chǔ)根據(jù)接觸網(wǎng)h型鋼柱底座法蘭

依托大(理)麗(江)鐵路三線(xiàn)大跨車(chē)站隧道工程,對(duì)隧道(出口端跨度大于20m)洞口段(48m)進(jìn)行了施工過(guò)程的三維有限元數(shù)值分析。通過(guò)對(duì)隧道圍巖應(yīng)力與塑性區(qū)分布狀態(tài)的分析得出:大跨隧道核心土底部和邊墻兩側(cè)出現(xiàn)了應(yīng)力集中區(qū)域,拱頂部位易出現(xiàn)拉應(yīng)力;臨時(shí)橫撐滯后4個(gè)循環(huán)(即8m)可發(fā)揮作用,能夠有效控制圍巖應(yīng)力分布形態(tài)和塑性區(qū)的發(fā)展;大跨隧道核心土塑性區(qū)完全貫通,最大塑性區(qū)出現(xiàn)于隧道兩側(cè)邊墻中部。根據(jù)數(shù)值分析結(jié)果,在隧道應(yīng)力集中區(qū)域進(jìn)行注漿加固和合理的分部開(kāi)挖,并從現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)結(jié)果反饋出隧道圍巖壓力及鋼拱架內(nèi)力變化較小,說(shuō)明隧道加固措施能夠有效控制塑性區(qū)范圍和減弱圍巖應(yīng)力集中現(xiàn)象。

分析了宜萬(wàn)鐵路白云山隧道的工程概況,針對(duì)白云山隧道技術(shù)要求高、施工難度大的特點(diǎn),詳細(xì)地介紹了四線(xiàn)雙連拱車(chē)站隧道、大跨雙線(xiàn)車(chē)站隧道、車(chē)站燕尾段連拱隧道的施工順序及施工工藝,并闡述了車(chē)站隧道的施工要點(diǎn),為此類(lèi)隧道的施工提供了借鑒。

結(jié)合侯馬站站改施工,闡述了在既有鐵路車(chē)站施工中采取的施工區(qū)域與行車(chē)區(qū)域隔離的新型施工方法,即:根據(jù)車(chē)站運(yùn)行能力的大小,首先盡可能地大范圍停用站內(nèi)既有到發(fā)線(xiàn)、調(diào)車(chē)線(xiàn)、專(zhuān)用線(xiàn)等進(jìn)行集中改造,之后連續(xù)封鎖要點(diǎn)對(duì)正線(xiàn)進(jìn)行改造完善新站型,正線(xiàn)施工每次封鎖點(diǎn)開(kāi)通后的限速范圍均相同,有效地減少了施工對(duì)行車(chē)的干擾,利于車(chē)站對(duì)行車(chē)組織的管理,同時(shí)探討了在lkj和交通日益繁忙的新環(huán)境下的鐵路站場(chǎng)改造施工。