地鐵五號線北新橋車站結(jié)構(gòu)工程混凝土早期裂縫控制措施

4月20日，北京地鐵五號線東四車站中洞暗挖開始全面啟動，將從垂直距離7米下方穿越上下五層的朝內(nèi)菜市場。東四車站兩端為三層三跨明挖結(jié)構(gòu)，中間跨路口段為單層三拱兩柱暗挖結(jié)構(gòu)。

結(jié)合北京地鐵五號線蒲黃榆車站和磁器口車站的施工,介紹了淺埋暗挖法,并對這兩個車站結(jié)構(gòu)施工的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行了比較,以更好地解決好暗挖車站的施工問題,促進(jìn)地鐵的發(fā)展。

4月20日，北京地鐵五號線東四車站中洞暗挖開始全面啟動，將從垂直距離7米下方穿越上下五層的朝內(nèi)菜市場。東四車站兩端為三層三跨明挖結(jié)構(gòu)，中間跨路口段為單層三拱兩柱暗挖結(jié)構(gòu)。

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結(jié)構(gòu)防水是地下鐵道工程至關(guān)重要的一個施工環(huán)節(jié),其質(zhì)量好壞直接影響到地鐵的運(yùn)營使用效果。文章結(jié)合北京地鐵五號線東四站的防水工程,闡述從結(jié)構(gòu)混凝土自防水和初期支護(hù)與二次襯砌之間的防水夾層施工的技術(shù)要求和施工工藝。

巖土工程界　第8卷　第4期信息快遞 北京地鐵五號線東四車站施工 進(jìn)入關(guān)鍵階段 　　4月20日,北京地鐵五號線東四車站中洞暗挖 開始全面啟動,將從垂直距離7米下方穿越上下五 層的朝內(nèi)菜市場。 東四車站兩端為三層三跨明挖結(jié)構(gòu),中間跨路 口段為單層三拱兩柱暗挖結(jié)構(gòu)。車站總長199.5 米,暗挖段長為99.1米,明挖段長為100.4米;車站 總寬暗挖段為23.86米,明挖段為26.2米。車站的 主體結(jié)構(gòu)暗挖段部分從菜市場下方穿過,拱頂距地 面為13米,距菜市場箱形基礎(chǔ)約7米。車站的暗挖 段基本位于菜市場的正下方,長度方向全部穿越。 而朝內(nèi)菜市場地上三層,地下兩層,車站拱頂位于粉 細(xì)砂層,主體大部分又處于潛水層。要從如此近的 距離和復(fù)雜的地質(zhì)條件下安全穿越承重巨大的菜市 場,施工風(fēng)險(xiǎn)相當(dāng)大。 北京新國展9月開建 　　新的中國國際展覽中

介紹了北京地鐵5號線和平西橋車站采用雙層sbs卷材和聚氨酯防水涂料所進(jìn)行的防水施工技術(shù)。

北京地鐵五號線劉家窯車站受站位及環(huán)境條件限制,車站兩端采用明挖法施工,中間采用暗挖法施工。文章側(cè)重討論車站暗挖段的施工方案的確定,以及采用中洞法的施工步驟。

北京地鐵五號線

混凝土裂縫問題一直是工程界關(guān)注的問題,為減少或避免混凝土產(chǎn)生裂縫,北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司專門成立了混凝土裂縫控制攻關(guān)小組,在工程建設(shè)期間對地鐵五號線工程混凝土的裂縫進(jìn)行控制,工程全部采用商品混凝土泵送技術(shù)施工,由經(jīng)過嚴(yán)格審核的攪拌站進(jìn)行混凝土的定點(diǎn)供應(yīng)工作,并在攪拌站設(shè)置了駐站監(jiān)理。本文較詳細(xì)地介紹了地鐵五號線工程混凝土的選材和配合比設(shè)計(jì)原則,以及參考配合比

通過調(diào)查發(fā)現(xiàn),地鐵車站滲水現(xiàn)象普遍存在。為了控制車站結(jié)構(gòu)滲水裂縫,分析了產(chǎn)生裂縫的原因,提出了針對裂縫產(chǎn)生的預(yù)防措施和對策,對已產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)裂縫,介紹了堵漏補(bǔ)救手段。

減少地鐵車站結(jié)構(gòu)裂縫及滲漏 上海富達(dá)工程建設(shè)監(jiān)理公司陳繼榆 1．關(guān)于混凝土構(gòu)筑物裂縫的種類及滲、漏原因 混凝土滲、漏的主要原因是在其拌合物在澆灌振搗過程中漏振和振搗不密實(shí)而產(chǎn)生的毛細(xì)孔隙或蜂窩狀， 在外部水壓力的作用下，導(dǎo)致滲、漏現(xiàn)象。 同時，由于設(shè)計(jì)的原因，如結(jié)構(gòu)的造型尺寸、受力情況、構(gòu)造等因素考慮不周，也會造成混凝土結(jié)構(gòu)的滲、 漏現(xiàn)象。從以往的實(shí)際情況看，混凝土的裂縫大致可分為以下幾種： (1)混凝土拌合物凝結(jié)前的沉降裂縫及干縮裂縫； (2)混凝土溫度應(yīng)力裂縫； (3)混凝土自應(yīng)力裂縫； (4)混凝土受外力及荷重影響裂縫。 1.1混凝土拌合物沉降裂縫 這種裂縫的發(fā)生，往往是采用大流動性混凝土拌合物時而發(fā)生的裂縫，大家知道，大流動性混凝土拌合物 在混凝土初凝前，混凝土拌合物中的粗骨料始終處于一種自由體，雖然經(jīng)過振動器械進(jìn)行了振動，內(nèi)部的 孔隙也基本排除，但在混凝土內(nèi)部的粗骨料

隨著全國各大城市開始大力建設(shè)公共交通系統(tǒng),具有大容量、高速度和高效率特點(diǎn)的城市軌道交通系統(tǒng)得到了充分的重視和長足的發(fā)展。

地鐵車站超長結(jié)構(gòu)混凝土施工主要是采用分段澆筑的工法,超長混凝土結(jié)構(gòu)的裂縫控制是需要解決的一個主要問題.為此,采用有限元模擬來分析該類超長結(jié)構(gòu)混凝土梁的結(jié)構(gòu)內(nèi)部應(yīng)變分布情況,并通過對混凝土梁進(jìn)行溫度和應(yīng)變的現(xiàn)場測試,得出梁產(chǎn)生裂縫的主要原因是由于分段澆筑引起混凝土溫度和濕度收縮不同步.通過采取相應(yīng)的防裂技術(shù)措施,可以有效控制混凝土的裂縫問題.對在降溫過程中產(chǎn)生的應(yīng)變采用灰色系統(tǒng)理論建立gm(1,1)預(yù)測模型,結(jié)果表明gm(1,1)預(yù)測模型具有較好的擬合精度,可有效預(yù)測混凝土在變形過程中產(chǎn)生的應(yīng)變,為及時采取有效的抗裂控制措施提供理論指導(dǎo).

廣州軌道交通五號線西村車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)——結(jié)合廣州軌道交通五號線西村車站的工程環(huán)境及地質(zhì)條件，對西村車站結(jié)構(gòu)方案進(jìn)行選擇，詳細(xì)介紹了西村車站主體結(jié)構(gòu)和圍護(hù)結(jié)構(gòu)的尺寸擬定、結(jié)構(gòu)計(jì)算模式及計(jì)算分析。計(jì)算結(jié)果表明主體結(jié)構(gòu)及圍護(hù)結(jié)構(gòu)的構(gòu)件尺寸是合理、經(jīng)濟(jì)...

結(jié)合廣州軌道交通五號線西村車站的工程環(huán)境及地質(zhì)條件,對西村車站結(jié)構(gòu)方案進(jìn)行選擇,詳細(xì)介紹了西村車站主體結(jié)構(gòu)和圍護(hù)結(jié)構(gòu)的尺寸擬定、結(jié)構(gòu)計(jì)算模式及計(jì)算分析。計(jì)算結(jié)果表明主體結(jié)構(gòu)及圍護(hù)結(jié)構(gòu)的構(gòu)件尺寸是合理、經(jīng)濟(jì)的,受力和變形均滿足要求,為類似工程設(shè)計(jì)提供借鑒。

地鐵工程施工過程中出現(xiàn)的混凝土裂縫能否得到良好的控制，影響施工質(zhì)量、施工進(jìn)度,乃至地鐵將來能否有良好的安全性能和使用壽命長短的一個重要因素。本文通過工程實(shí)例對大體積混凝土裂縫控制措施進(jìn)行了探討。

北京地鐵五號線盾構(gòu)試驗(yàn)段工程 施工及驗(yàn)收規(guī)程 2001年4月 編制說明 本規(guī)程是根據(jù)北京地鐵五號線盾構(gòu)試驗(yàn)段工程的需要，由北京 地鐵五號線投資有限責(zé)任公司組織北京城建集團(tuán)有限責(zé)任公司、北 京地鐵監(jiān)理公司組成規(guī)范編寫組編制而成的。 在本規(guī)程的編寫過程中，遵照國家基本建設(shè)方針和政策，結(jié)合 我國盾構(gòu)法施工的實(shí)踐，適當(dāng)吸取和借鑒了部分國內(nèi)外相關(guān)規(guī)范、 標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容，以北京地鐵五號線盾構(gòu)試驗(yàn)段工程的工程實(shí)際為對象， 以采用土壓平衡盾構(gòu)施工為前提，力求做到對北京地鐵五號線盾構(gòu) 試驗(yàn)段工程

新橋站—沙井區(qū)間 11號線線路全長51.533km，共設(shè)15座車站，其中地下站11座， 高架站4座，福田站和深圳機(jī)場站土建工程已同樞紐同步建設(shè)。全線 設(shè)松崗車輛段一座，機(jī)場北停車場一座，設(shè)三座主變電所（新建機(jī)場 北主所，利用三座主所）。 區(qū)間氣候、環(huán)境條件 深圳屬亞熱帶海洋性氣候，長夏短冬，氣候溫和，雨量豐沛，陽 光充足。年平均氣溫22.4℃，月平均氣溫1月為14.3℃，7月為28.3℃； 極端最高氣溫38.7℃（1980年7月10日）；極端最低氣溫0.2℃。（1957 年2月3日）。年日照時數(shù)1933.8小時，太陽年輻射量5225兆焦耳/ 平方米,年平均相對濕度77%。常年盛行南東東風(fēng)（頻率17%）和北北 東風(fēng)（頻率14%），其次為東風(fēng)（頻率13%）和東北風(fēng)（頻率11%）， 隨季節(jié)和地形等不同，風(fēng)向頻率也不同。年平均風(fēng)速2.6m/s；極

通過地面檢測室內(nèi)的電腦屏幕，可以迅速、準(zhǔn)確、清楚地掌握正在建設(shè)中的北京地鐵五號線崇文門站和東單站的地面沉降數(shù)據(jù)，這是國內(nèi)地鐵建設(shè)首次投入使用的先進(jìn)的遠(yuǎn)程監(jiān)測系統(tǒng)。建設(shè)中的北京地鐵五號線、四號線和十號線有些與運(yùn)營中的地鐵一、二號線交叉，需從原有老線下方穿過。

廣州地鐵五號線abb低壓系統(tǒng)采用雙母線供電方式,其原理為當(dāng)一路進(jìn)線電源失壓或一路主開關(guān)因故障而跳閘時,另一段母線通過母聯(lián)開關(guān)自動投入供電,以滿足供電系統(tǒng)的可靠性.然而在供電方式切換的過程,會引起部分負(fù)荷短時失電,給廣州地鐵的安全運(yùn)營造成一定的影響.經(jīng)過多年運(yùn)行,廣州地鐵五號線abb低壓主開關(guān)程序暴露出了一些問題,使得廣州地鐵五號線abb低壓主開關(guān)產(chǎn)生了因?yàn)榉且淮位芈饭收隙鴮?dǎo)致的主開關(guān)分?jǐn)嗟牟豢煽楷F(xiàn)象.該文主要對廣州地鐵五號線abb低壓主開關(guān)的缺陷部分程序進(jìn)行分析,并提出優(yōu)化設(shè)計(jì)方案.

摘要：上海地鐵工程建設(shè)中的防滲漏是個關(guān)鍵問題，而解決主體結(jié)構(gòu)的防滲漏是個重點(diǎn)。 筆者以上海某地鐵車站結(jié)構(gòu)為例，剖析地鐵車站結(jié)構(gòu)工程防滲漏施工中監(jiān)理的質(zhì)量控制內(nèi) 容。 關(guān)鍵詞：地鐵車站；主體結(jié)構(gòu)；防滲漏；施工；質(zhì)量控制 前言 隨著上海軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展，上海在未來5年間將建造10條軌道交通線， 總計(jì)長度愈200公里，且大部分為地下線，縱橫交錯成為其特點(diǎn)之一，因此使地鐵車站的施 工深度不斷加深，地鐵車站工程的防滲漏難度也越來越大，而做好車站主體結(jié)構(gòu)的防滲漏就 顯得愈為重要。筆者以某地鐵車站結(jié)構(gòu)為例，剖析地鐵車站結(jié)構(gòu)工程防滲漏施工中監(jiān)理的質(zhì) 量控制內(nèi)容。 1、工程概況 某地鐵車站呈東西走向，全長373米，寬11米-26.5米，最深處達(dá)16.5米。主體 結(jié)構(gòu)是內(nèi)襯墻與圍護(hù)結(jié)構(gòu)（地下連續(xù)墻）共同作用的疊式地下二層結(jié)構(gòu)。車站主體結(jié)構(gòu)設(shè) 11條誘導(dǎo)縫，2條