廣東省重工院-西江引水盾構(gòu)1標(biāo)盾構(gòu)隧道施工圖計(jì)算書

地鐵隧道采用盾構(gòu)法施工時(shí)，受到各種因素的影響，盾構(gòu)機(jī)及隧道襯砌環(huán)的軸線會偏離設(shè)計(jì)軸線。此偏差甚至?xí)鲈试S范圍，從而引起隧道施工以及運(yùn)行的安全隱患。針對此問題，總結(jié)了產(chǎn)生軸線偏差的各個(gè)影響因子，并提出了一種有效的糾偏方法。闡述了該糾偏技術(shù)的原理和實(shí)施方法。

地鐵隧道采用盾構(gòu)法施工時(shí)，受到各種因素的影響，盾構(gòu)機(jī)及隧道襯砌環(huán)的軸線會偏離設(shè)計(jì)軸線。此偏差甚至?xí)鲈试S范圍，從而引起隧道施工以及運(yùn)行的安全隱患。針對此問題，總結(jié)了產(chǎn)生軸線偏差的各個(gè)影響因子，并提出了一種有效的糾偏方法。闡述了該糾偏技術(shù)的原理和實(shí)施方法。

水下盾構(gòu)隧道施工管片上浮控制——以天津地鐵3號線l3標(biāo)段盾構(gòu)穿越新開河為背景，研究了盾構(gòu)穿越河底粘土層、粉質(zhì)粘土層條件下的管片上浮控制問題．研究結(jié)果印證了粘土、粉質(zhì)粘土地層條件下注漿擴(kuò)散跨過滲透注漿階段，直接進(jìn)入壓密注漿階段的結(jié)論；同時(shí)表明：在...

以天津地鐵3號線13標(biāo)段盾構(gòu)穿越新開河為背景,研究了盾構(gòu)穿越河底粘土層、粉質(zhì)粘土層條件下的管片上浮控制問題.研究結(jié)果印證了粘土、粉質(zhì)粘土地層條件下注漿擴(kuò)散跨過滲透注漿階段,直接進(jìn)入壓密注漿階段的結(jié)論;同時(shí)表明:在河底土層為粘土、粉質(zhì)粘土地層條件下,管片上浮以局部管片上浮為主,局部管片上浮控制的決定性因素為壁后注漿動態(tài)上浮力和連接螺栓抗剪力,控制局部管片上浮的根本性方法是控制壁厚同步注漿壓力.筆者還提出,盾構(gòu)穿越新開河河底時(shí),控制管片上浮的注漿壓力不超過0.25mpa,實(shí)際注漿壓力為0.15~0.20mpa,并在實(shí)踐中取得了良好效果.

為研究盾構(gòu)下穿既有盾構(gòu)隧道時(shí)施工參數(shù)的合理取值,以北京南水北調(diào)東干渠工程盾構(gòu)隧道穿越既有地鐵盾構(gòu)隧道施工為依托,通過對既有隧道沉降的數(shù)值模擬和現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)、盾構(gòu)施工參數(shù)的分析,討論了既有左右線隧道沉降存在差異的原因,總結(jié)了控制沉降的施工參數(shù)經(jīng)驗(yàn),闡述了既有隧道受穿越施工擾動的沉降規(guī)律,提出并驗(yàn)證了盾構(gòu)隧道病害整治的方法.研究結(jié)果表明：受盾構(gòu)施工參數(shù)的影響,既有左線隧道沉降23.9mm,而右線僅沉降4.8mm,沉降差異明顯,但規(guī)律基本一致;盾構(gòu)施工時(shí),土倉壓力調(diào)整級差不宜大于0.005mpa,嚴(yán)格控制同步注漿壓力在0.50mpa,二次補(bǔ)漿壓力在0.20~0.35mpa,曲線段適當(dāng)減緩掘進(jìn)速度;已投入運(yùn)營的地鐵維修作業(yè)時(shí)間短,宜通過化學(xué)注漿治理管片接縫和螺栓孔處的滲漏水,壓力注膠充填樹脂治理道床裂縫.

盾構(gòu)法施工 1、盾構(gòu)推進(jìn)準(zhǔn)備工作 1.1端頭井洞口土體加固 為保證盾構(gòu)進(jìn)出洞安全，對端頭井外土體進(jìn)行加固。加固后的土 體強(qiáng)度須達(dá)到1.0～1.2mpa，以保證洞門打開后，土體有良好的自立性 和止水性。 （1）加固范圍： 盾構(gòu)始發(fā)（出洞）井：進(jìn)深6m×寬12m×高12m。 盾構(gòu)接收（進(jìn)洞）井：進(jìn)深4m×寬12m×高12m。 （2）加固方法 采用注漿法（三管旋噴、單管旋噴）從地面進(jìn)行加固；洞門混凝 土井壁鑿除前，對加固土體復(fù)核養(yǎng)護(hù)齡期和作取芯試驗(yàn)，保證加固的 效果。 1.2推進(jìn)線路沿線的管線及建筑物調(diào)查 在隧道掘進(jìn)前，必須先調(diào)查清楚隧道沿線的管線及建筑物狀況， 這對正常推進(jìn)很重要，要了解管線的埋深、布置情況、接頭形式等等， 尤其是壓力管，在推進(jìn)過程中我司嚴(yán)格控制掘進(jìn)參數(shù)，加強(qiáng)地面的監(jiān) 測，確保了沿線管線的安全。 深圳的建筑物大都是有樁基的，盾構(gòu)穿越樁基群、高架橋墩基礎(chǔ)

近年來，盾構(gòu)隧道施工風(fēng)險(xiǎn)與規(guī)避問題得到了業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注，研究其相關(guān)課題有著重要意義。本文首先對盾構(gòu)施工

隨著我國城市的快速發(fā)展，市政工程的規(guī)模也越來越大，地下工程尤其是城市地鐵的建設(shè)工程變得普遍，而傳統(tǒng)施工方法受到地下工程施工場地的限制和城市道路交通環(huán)境因素影響存在很大的局限性，不能普遍使用，此時(shí)盾構(gòu)隧道施工因其對城市正常生活和節(jié)奏影響較小而成為了地下隧道施工的首選。這一技術(shù)已在很多地方被廣泛應(yīng)用。目前我國在盾構(gòu)隧道方面有了一定的施工經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，但問題仍然存在。如盾構(gòu)隧道管片設(shè)計(jì)、開挖面穩(wěn)定等技術(shù)問題和盾構(gòu)隧道施工管理問題。本文主要介紹盾構(gòu)隧道施工的現(xiàn)狀以及出現(xiàn)問題與解決對策。

盾構(gòu)隧道施工中存在諸多不可預(yù)見風(fēng)險(xiǎn)因素,盾構(gòu)隧道災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)的分析與評估研究是災(zāi)害預(yù)防和緊急治理的有效手段之一。本文在分析盾構(gòu)隧道施工期常見的15種典型災(zāi)害的特點(diǎn)基礎(chǔ)上,引入基于風(fēng)險(xiǎn)值的風(fēng)險(xiǎn)分析模型和基于風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)模型,對盾構(gòu)隧道施工期的災(zāi)害潛在損失進(jìn)行了定量評價(jià),得到了盾構(gòu)隧道災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)律。然后運(yùn)用得到的規(guī)律對盾構(gòu)隧道的災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了綜合評價(jià),并在此基礎(chǔ)上開發(fā)了盾構(gòu)隧道施工災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評估系統(tǒng)。旨在為盾構(gòu)隧道施工災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)控制提供參考。

對應(yīng)變膜原理作了分析,采用應(yīng)變膜技術(shù)對盾構(gòu)隧道管片在施工過程中進(jìn)行了監(jiān)測,相比于其他傳統(tǒng)監(jiān)測技術(shù),應(yīng)變膜能夠?qū)崿F(xiàn)面區(qū)域監(jiān)測且價(jià)格相對較低,能提高監(jiān)測的全面性和可靠性,結(jié)論表明,利用應(yīng)變膜技術(shù)監(jiān)測盾構(gòu)隧道管片具有很好的效果。

隨著隧道施工技術(shù)的發(fā)展,盾構(gòu)隧道愈來愈成為軟弱巖土層或繁忙鬧市地區(qū)地下工程施工的主要施工方法。但無論盾構(gòu)隧道施工技術(shù)如何改進(jìn),其施工引起的地層移動是不可能完全消除的。為此,本文就盾構(gòu)隧道施工地層變形特征、地表沉降原因及變形機(jī)理、地層變形預(yù)測等進(jìn)行了分析研究,介紹了采用peck公式預(yù)測分析盾構(gòu)隧道地面沉降量及沉陷槽的方法,并提出了控制地層變形保護(hù)建筑物的主要措施,強(qiáng)調(diào)了運(yùn)用數(shù)值分析方法對多工況變形進(jìn)行預(yù)測分析僅僅具有指導(dǎo)性,只能作為控制沉降的理論參考,必須在盾構(gòu)施工過程中加強(qiáng)沉降監(jiān)測工作,隨時(shí)了解地面沉降信息,及時(shí)采取有效措施,以達(dá)到控制沉降和減少損失的目的,為今后地鐵設(shè)計(jì)與施工給予一定的指導(dǎo)。

本文通過建立有限元模型計(jì)算地鐵重疊盾構(gòu)隧道的變形,并分析了上下隧道的施工順序、盾構(gòu)隧道凈距、土體加固措施等因素對變形的影響,得到以下結(jié)論:先上后下、先下后上對地面沉降影響很小,先下后上施工順序中下部隧道會上浮,先上后下施工順序中上部隧道會沉降;盾構(gòu)凈距越大,先下后上施工順序中下部隧道的上浮量越小;采用注漿加固措施能有效減少下部隧道上浮量。

伴隨著當(dāng)今時(shí)代中社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,我國在建筑行業(yè)也逐漸取得了相應(yīng)的進(jìn)步。在工程建筑行業(yè)中,交通運(yùn)輸?shù)墓こ添?xiàng)目作為我國建筑工程最重要的促成成分之一,逐漸受到越來越多的社會各界人士的關(guān)注,所以,其工程的施工質(zhì)量是絕對不容忽視的。本文就盾構(gòu)隧道施工風(fēng)險(xiǎn)與規(guī)避對策研究這一話題進(jìn)行了一系列的分析與探討,期望能為該領(lǐng)域內(nèi)的相關(guān)專業(yè)人士的工程施工創(chuàng)新進(jìn)步帶去一些有意義的參考意見。

基于盾構(gòu)工法本身的特點(diǎn),將大斷面盾構(gòu)隧道施工中的主要問題歸納為:正面穩(wěn)定問題、管片上浮問題、刀盤下沉問題以及土體擾動問題等,簡要分析了各種問題產(chǎn)生的機(jī)理,并將正面穩(wěn)定問題歸結(jié)為泥水壓力作用、法向擠壓效應(yīng)、豎向摩擦效應(yīng)以及環(huán)向摩擦效應(yīng)等共同作用的結(jié)果,將土體擾動區(qū)分為初次擾動、二次擾動和三次擾動。最后,針對特大斷面盾構(gòu)隧道施工提出了幾點(diǎn)建議。

盾構(gòu)法施工不同于常規(guī)施工方法(如淺埋暗挖、礦山開挖等),由于其特有的施工工藝使盾構(gòu)法施工時(shí)引起的應(yīng)力重分布及深層土體變形較常規(guī)方法有所不同,盾構(gòu)隧道施工時(shí)盾構(gòu)機(jī)的掘進(jìn)、盾構(gòu)機(jī)外殼與圍巖之間的相互作用、盾構(gòu)機(jī)通過、盾尾注漿與二次注漿等幾個(gè)施工階段都會擾動周圍的圍巖,這些施工擾動在試驗(yàn)研究中比較復(fù)雜。針對隧道施工引起的地層變形問題,各學(xué)者在理論和工程實(shí)踐中做了許多研究,是在理論方面對盾構(gòu)隧道

上海軌道交通10號線2標(biāo)區(qū)間隧道采用盾構(gòu)法施工,在盾構(gòu)推進(jìn)過程中對地表變形、地下管線沉降、建筑物沉降等方面進(jìn)行了施工全過程跟蹤監(jiān)測;通過對監(jiān)測結(jié)果進(jìn)行分析研究,判斷施工進(jìn)展情況和施工中存在的問題,并在此基礎(chǔ)上有針對性地改進(jìn)施工工藝和修改施工參數(shù)。研究成果可供其他類似工程參考。

經(jīng)濟(jì)建設(shè)水平不斷升級,帶動了建筑施工水平的提升,對建筑行業(yè)交通運(yùn)輸能力具有重大影響.其中盾構(gòu)隧道施工存在一定的風(fēng)險(xiǎn)性,需要引起業(yè)內(nèi)學(xué)者的關(guān)注.本文對當(dāng)前盾構(gòu)施工的風(fēng)險(xiǎn)種類、事故類型及規(guī)避方法等進(jìn)行了探討,旨在提高施工工程的科學(xué)性、安全性、經(jīng)濟(jì)性.

我國有很多城市都已經(jīng)建成地鐵，這極大緩解了城市交通擁擠的現(xiàn)象。在地鐵施工中，盾構(gòu)隧道施工得到了廣泛地應(yīng)

水下盾構(gòu)隧道由于地質(zhì)條件的復(fù)雜以及不可預(yù)見性,其施工安全和風(fēng)險(xiǎn)評估已成為地下工程研究領(lǐng)域的前沿課題之一。本文以某過江盾構(gòu)隧道為例,進(jìn)行了施工風(fēng)險(xiǎn)因素辨識、施工風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)事故發(fā)生概率及后果分析,探討了明挖基底場地液化或軟土震陷風(fēng)險(xiǎn)、基坑失穩(wěn)風(fēng)險(xiǎn)、盾構(gòu)機(jī)械故障風(fēng)險(xiǎn)、施工操作風(fēng)險(xiǎn)和施工環(huán)境風(fēng)險(xiǎn),并選用r=p×c定級法來綜合考慮風(fēng)險(xiǎn)因素發(fā)生概率和風(fēng)險(xiǎn)后果,得到了過江盾構(gòu)隧道施工安全的各種風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)指標(biāo),為類似的盾構(gòu)隧道工程的施工安全管理與風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)提供了參考和經(jīng)驗(yàn)。

以某過江隧道為研究對象,建立了雙圓盾構(gòu)施工三維數(shù)值模型,模擬分析了盾構(gòu)施工對周圍地層、交疊隧道的影響范圍和影響程度,并提出相應(yīng)的施工控制措施以保障隧道施工安全,為今后類似工程提供參考.

假定土體不排水,利用彈性力學(xué)的mindlin解,推導(dǎo)正面附加推力、盾殼與土體之間的摩擦力引起的地面變形計(jì)算公式;提出土體損失引起的三維地面變形計(jì)算公式。將正面附加推力、摩擦力和土體損失引起的地面變形計(jì)算公式疊加,得到盾構(gòu)施工引起的地面變形計(jì)算公式,該方法適用于施工階段。算例分析表明,該方法的計(jì)算結(jié)果與實(shí)測值相當(dāng)吻合。盾構(gòu)施工引起的縱向地面變形曲線呈“s”形;隧道開挖面上方處軸線兩側(cè)的地面產(chǎn)生隆起現(xiàn)象;在正常施工時(shí),盾殼與土體之間的摩擦力對地面變形的影響遠(yuǎn)大于正面附加推力。

文章首先對管片上浮作用機(jī)理進(jìn)行了分析,確定了盾構(gòu)隧道施工階段上浮計(jì)算模型荷載分布規(guī)律和計(jì)算方法;其次指出了彈性支撐法和修正慣用法直接運(yùn)用于盾構(gòu)隧道上浮階段設(shè)計(jì)所存在的問題,即彈性支撐法計(jì)算得到管片底部向下位移,與實(shí)際上浮階段管片隆起不符,而修正慣用法又不能考慮拱頂上覆土體反向壓縮特性;最后,基于彈性支撐法并利用修正慣用法思想提出了能規(guī)避上述兩個(gè)問題的反轉(zhuǎn)抗力力學(xué)模型。結(jié)果表明:提出的計(jì)算模型與施工階段管片上浮變形特征吻合度高,施工階段管片上浮狀態(tài)下彎矩、軸力和剪力最值較彈性支撐法和修正慣用法獲得的結(jié)果分別增加68%、21%和51%以及34%、69%和22%,說明按本文推薦計(jì)算模型進(jìn)行上浮管片設(shè)計(jì)可避免實(shí)際工程配筋不足造成的管片破損、開裂或滲漏。其結(jié)論可為盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)提供一定理論支撐和參考。