高架橋防撞墩混凝土后錨固結(jié)構(gòu)承載力分析

本文對某地鐵高架橋預應力混凝土門架墩進行了結(jié)構(gòu)分析,闡述了門架墩的受力特點,并簡要列出了計算結(jié)果,供讀者參考。

隨著現(xiàn)代建筑項目數(shù)量的不斷增加,使得混凝土的應用范圍越來越廣,也就使得混凝土結(jié)構(gòu)的質(zhì)量要求逐漸提升,其中后錨固錨栓承載力直接影響了混凝土結(jié)構(gòu)的施工質(zhì)量和穩(wěn)定性,目前國內(nèi)對該施工環(huán)節(jié)檢驗時的方法不一致,因而產(chǎn)生了各種問題.本文即是研究混凝土結(jié)構(gòu)后錨固錨栓承載力的非破壞性檢驗方法,首先介紹了三種不同的檢驗方式,并對實際檢驗中存在的問題進行說明,最終闡述了導致檢驗問題的原因,以期能為相關(guān)工作提供參考.

高架橋邊防撞墻一般采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu),主要有水平滑模技術(shù)和定型鋼模板施工技術(shù)兩大類施工方法。在此基礎(chǔ)上,創(chuàng)新的無支架懸吊支撐體系定型鋼模板施工技術(shù),不僅節(jié)約了落地腳手架的支撐費用,而且降低了安全風險,施工方便可靠,效益顯著。

某市市政主干道建設過程中下穿高速公路處須修建3條車行隧道。隧道與既有高速公路高架橋橋墩相遇,須對既有6個高架橋墩基礎(chǔ)進行結(jié)構(gòu)托換。通過對其結(jié)構(gòu)托換所涉及的技術(shù)問題,控制因素分析、結(jié)構(gòu)處理,施工要求及監(jiān)控等進行了系統(tǒng)的分析、介紹,以期為今后結(jié)構(gòu)托換工程提供借鑒。

通過引入合理的船舶與防撞墩相互作用模型及樁基動力p-y曲線法,建立船舶撞擊高樁防撞墩的動力學分析模型。通過分析撞擊系統(tǒng)的動力響應及能量轉(zhuǎn)移規(guī)律發(fā)現(xiàn),撞擊過程中水平變形性能較好的高樁通過水平大變形而吸收大部分撞擊能量,此時高樁破壞以樁身最大彎矩作為控制標準;船首強度、混凝土防撞墩總質(zhì)量及樁周土強度參數(shù)對撞擊過程中樁身最大彎矩影響不大。傳統(tǒng)水上結(jié)構(gòu)防撞設計方法不再適于這類剛度較小結(jié)構(gòu)的防撞設計,通過對比分析,提出了工程上適用的基于能量控制的防撞設計新方法。

大型混凝土糧食筒倉滑模施工中,因環(huán)境條件易使混凝土養(yǎng)護不充分,導致混凝土強度降低。為此對實際混凝土筒倉工程關(guān)鍵部位的混凝土強度和鋼筋各種指標進行試驗測試,發(fā)現(xiàn)混凝土強度比設計強度低,但鋼筋指標均滿足安全要求。以實際筒倉工程為依據(jù),提出了以糧食筒倉倉壁底部為關(guān)鍵部位的結(jié)構(gòu)承載力計算的方法。

采用通用有限元軟件ansys,對杜步1號高架橋大噸位支座下主墩墩頂段的應力進行分析,得到了墩頂實體段的空間應力分布特點,為大噸位支座下墩頂局部的構(gòu)造設計提供了參考。

高架橋結(jié)構(gòu) 高架橋，即跨線橋，一種橋梁。 指擱在一系列狹窄鋼筋混凝土或圬工拱上，具有高支撐的塔或支 柱，跨過山谷、河流、道路或其他低處障礙物的橋梁。城市發(fā)展后， 交通擁擠，建筑物密集，而街道又難于拓寬，采用這種橋可以疏散交 通密度，提高運輸效率。此外，在城市間的高速公路或鐵路，為避免 和其他線路平面交叉、節(jié)省用地、減少路基沉陷（某些地區(qū)），也可 不用路堤，而采用這種橋。高架橋不僅僅指實物橋梁也被比喻著困難， 挫折等等。 這種橋因受既有建筑物限制和線路要求，每多彎橋和坡橋。為了 美觀，可用板式結(jié)構(gòu)，板的厚度可以是不變的，或只有沿橫橋方向是 變化的，也有做成菌狀結(jié)構(gòu)的?？缍容^大時，常作成肋式或箱形截面 （見實腹梁橋）。城市高架線路橋的橋墩布置和形式好壞。 這種橋因受既有建筑物限制和線路要求，每多彎橋和坡橋。高架 線路橋的上部結(jié)構(gòu)，一般多采用簡支梁或連續(xù)梁（或剛架），懸臂梁 較為少見。用簡

[QC成果]后錨固填充墻拉結(jié)筋抗拔承載力的合格率

移動模架在行走過程中會對橋墩產(chǎn)生一個較大的水平推力,使橋墩出現(xiàn)水平變位和裂縫。采用實體退化的虛擬層合單元程序,綜合考慮結(jié)構(gòu)的幾何非線性和材料非線性,對橋墩在墩頂水平荷載作用下的力學行為進行了仿真模擬,分析了某高墩橋梁在移動模架行走后出現(xiàn)的開裂現(xiàn)象,表明該墩出現(xiàn)結(jié)構(gòu)裂縫時鋼筋應力水平及受壓側(cè)混凝土應力水平仍較低,確認了橋梁施工過程的安全性。

高架橋橋墩樁基托換設計綜述 摘要:某路段放射線二期工程是在一期工程已建道路上實施,包括地 面道路工程和高架橋梁工程兩部分。高架橋梁工程包括立交和主線高 架橋以及上、下行匝道橋工程。主線高架橋梁起點接昌崗路立交預留 的高架橋接口,終點處左幅落地接地面道路,右幅接南洲路立交預留 的高架橋接口,主線橋全長約3.4km。其中主線橋終點處第113#橋墩 地下有即將實施的地鐵二號線延長線的盾構(gòu)隧道穿過,加上與已建南 洲路立交跳水臺相接處有兩個橋基落于地鐵盾構(gòu)隧道的保護線范位 內(nèi),為保正主線橋及即將實施的地鐵二號線延長線盾構(gòu)隧道的安全, 需要對第113#橋墩樁基進行托換處理。 關(guān)鍵詞:橋梁樁基地鐵保護線樁基托換 一、工程概況 某路段放射線二期工程是在一期工程已建道路上實施,包括地面 道路工程和高架橋梁工程兩部分。高架橋梁工程包括立交和主線高架 橋以及上、下行匝道橋工程。

盾構(gòu)下穿高速橋梁對橋梁樁基難免會產(chǎn)生影響,最為主要體現(xiàn)在承載力影響層面上,針對當前盾構(gòu)下穿高速橋梁對橋梁樁基承載力影響分析的層面上,提出相對應的改進策略,以此能夠整體上調(diào)生橋梁工程運行的穩(wěn)定性。

混凝土基材錐體受拉破壞是后錨固錨栓受拉的基本破壞形式,采用混凝土破壞準則和彈性力學方法,推導了脹錨型錨栓基于混凝土基材破壞的抗拔極限承載力簡化計算公式．通過對不同混凝土強度的極限狀態(tài)數(shù)值分析,發(fā)現(xiàn)基材錨固破壞錐面底部直徑r與有效錨固深度he為近似比值關(guān)系．與試驗的對比結(jié)果表明,簡化計算方法精度滿足工程需要,和多種試驗測試結(jié)果相當吻合．

本文主要介紹交通繁忙路段高架橋橋面翼板、防撞墻采用吊架形式進行施工方法。

都新線里旺2號大橋橋墩計算 xx高速xx特大橋第x聯(lián)橋墩墩柱內(nèi)力計算 1.橋墩墩頂?shù)目雇苿偠?墩頂抗推剛度按下式計算： 式中:i號墩墩頂剛度 n:一個單排樁橋墩墩柱數(shù) 0.8eh1ih1：墩柱砼彈性模量與柱毛截面慣性矩乘積的0.8倍 本橋采用支座：gjz350×550×67橫排支座數(shù)=5 一排支座支座抗推剛度kz=nag/t=20233.34kn/m 橋墩布置 本聯(lián)共7跨跨徑25m 墩號123456 墩高h(m)4.62.58913.516.6 墩徑d(m)1.41.41.41.41.41.4 樁長hz(m) 樁徑dz(m) eh13.00e+043.00e+043.00e+043.00e+043.00e+043.00e+04 ih10.1885740.18857410.18

后錨固，即通過相關(guān)技術(shù)手段在既有混凝土結(jié)構(gòu)上的錨固，是相對于澆筑 混凝土時預先埋設的先錨固（預埋）而命名的，具有施工簡便、使用靈活等優(yōu) 點。隨著產(chǎn)品種類的豐富、費用的降低，施工技術(shù)的普及，混凝土后錨固技術(shù) 由初期僅限于改造、結(jié)構(gòu)加固項目逐步在新建工程中被廣泛采用。然而，較之 于后錨固技術(shù)可喜的發(fā)展前景，該項技術(shù)的使用現(xiàn)狀卻不容樂觀，諸如：產(chǎn)品 質(zhì)量參差不齊；施工技術(shù)標準、驗收規(guī)范不完善；設計選型指標不明確；檢測、 驗收不規(guī)范等問題還普遍存在。上述問題如不加以有效控制，造成混凝土后錨 固連接技術(shù)的不當運用，將會形成質(zhì)量隱患，嚴重的則會影響結(jié)構(gòu)安全。建筑 行業(yè)的發(fā)展，需要新技術(shù)、新工藝的不斷注入，而對發(fā)展階段的各項技術(shù)，需 要使用者對其應用要求的認真領(lǐng)會，質(zhì)量控制重要環(huán)節(jié)的嚴格把關(guān)。 1、后錨固技術(shù)分類及適用范圍 1.1后錨固技術(shù)類型 錨栓是一切后錨固組件的總稱，是將被連接件錨固到混凝土等

在橋梁上部結(jié)構(gòu)施工中,現(xiàn)澆混凝土防撞墩外觀質(zhì)量是橋梁工程質(zhì)量的重要部分,由于混凝土澆筑、模板質(zhì)量、振搗氣泡等問題,經(jīng)常出現(xiàn)蜂窩麻面,氣泡等問題,嚴重影響防撞墩美觀度,一直困擾防撞墩外觀質(zhì)量。論文就如何提高防撞墩混凝土外觀質(zhì)量進行因素剖析,很大程度上解決并避免上述質(zhì)量問題出現(xiàn)。經(jīng)實際調(diào)查,混凝土蜂窩麻面占外觀質(zhì)量問題的較大部分,經(jīng)過各種原因的分析整理,確定解決方案,最終達到防撞墩混凝土外觀質(zhì)量光滑、平順,效果美觀。

彈性混凝土是把橡膠微粒作為混凝土的組成材料配置而成的新型混凝土，最早始研究始于20世紀80年代末的美國，20世紀90年代開始工程實際應用。彈性混凝土工程性能介于普通水泥混凝土和瀝青混凝土之間，抗裂性能好、韌性高、變形能力強，具有較高的強度及較好的耐磨性能，在加入快凝材料后能在較短的時間內(nèi)達到較高的強度。鑒于彈性混凝土的特性，某市借鑒國內(nèi)外的部分地區(qū)對道路路面、橋梁橋面、伸縮縫病害的快速維修經(jīng)驗，將彈性混凝土應用于矗架橋快速公交啟停點位的快速維修中，取得了很好的效果。

c30強度類型c20c25 fc＝14.3(n/mm2)混凝土抗壓強度設計值fckfcn/mm29.611.9 ft＝1.43(n/mm2)混凝土抗拉強度設計值ftftn/mm21.11.27 ec＝30000(n/mm2)混凝土彈性模量ececn/mm22550028000 hrb400強度類型hpb235hrb335 fy＝360(n/mm2)縱筋抗拉壓強度設計值fyfyn/mm2210300 es＝200000(n/mm2)esn/mm22e+052e+05 α1＝1.001.0<c50<內(nèi)插<c80<0.94 β1＝0.800.8<c50<內(nèi)插<c80<0.74 ξb＝0.52ξb＝β1/(1+fy/0.0033es) αe＝6.67αe＝es/ec pi＝3.

對比分析了同強度等級、相同截面尺寸、不同配筋、不同作用方式的全輕混凝土受彎構(gòu)件正截面抗彎和斜截面抗剪的承載力研究。通過對11片全輕混凝土梁的試驗分析,探討全輕混凝土應用的可行性及與現(xiàn)有規(guī)范的符合性。為實現(xiàn)將全輕混凝土應用于多層建筑結(jié)構(gòu)中,替代多層建筑工程中普通混凝土受彎構(gòu)件,為輕質(zhì)節(jié)能的多層建筑結(jié)構(gòu)體系提供了理論依據(jù)。

陶?；炷磷鳛橐环N輕質(zhì)、高強的建筑材料，近年來在建筑領(lǐng)域得到了廣泛應用。其主要由陶粒、水泥、水和細骨料等組成，具有密度小、強度高、保溫隔熱性能好等優(yōu)點。然而，其承載力問題一直是工程界關(guān)注的焦點。本文主要探討陶?；炷恋某休d力特性，通過理論分析和實驗研究，以期為工程實踐提供理論支持。

1 南北快速干道北二環(huán)至北三環(huán)第四標段 a匝道高架橋防撞墻施工方案 一、編制依據(jù) （1）《南北快速干道北二環(huán)至北三環(huán)第四標段施工設計圖》； （2）《公路工程技術(shù)標準》（jtgb01－2003）； （3）《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》（jtg/tf50-2011）； （4）《城市橋梁工程施工與質(zhì)量驗收規(guī)范》（cjj2-2008）； （5）《公路工程質(zhì)量檢驗評定標準》（jtgf80/1－2004）； （6）《施工現(xiàn)場臨時用電安全技術(shù)規(guī)程》（jgj46-2005）； （7）《建筑施工高處作業(yè)安全技術(shù)規(guī)范》（jgj80-91）； 二、工程概況 a匝道高架橋起訖點里程為ak0＋005.25～ak0＋311.15m，全合同段橋梁長 度305.9m。邊防撞墻(sa級)高度1.15m，防撞墻寬0.5m，防撞墻每延米混凝土 為0.38m3；中防撞墻（sam級）高0.92m，防撞