公路隧道施工錨桿支護應(yīng)力特性及長度選擇有限元分析

深基坑預(yù)應(yīng)力錨桿結(jié)合注漿花管支護的有限元分析——采用有限元分析軟件對武漢某工程基坑預(yù)應(yīng)力錨桿結(jié)合豎向注漿花管噴錨支護方案進行施工模擬，計算得到該基坑施工過程中地表位移及沉降，并據(jù)此結(jié)果驗證該方案的合理性。

框架預(yù)應(yīng)力錨桿支護結(jié)構(gòu)中錨桿長度的研究——框架預(yù)應(yīng)力錨桿支護結(jié)構(gòu)是一種新型的深基坑柔性支護技術(shù)。文章闡述了其基本構(gòu)成和特點，研究了錨桿長度的計算。結(jié)合工程實踐，基于內(nèi)部整體穩(wěn)定性安全系數(shù)最小的原則分析了基坑坡角、錨桿錨固體直徑、錨桿水平傾角以...

利用同濟曙光geofba有限元分析商業(yè)軟件,對奉節(jié)-云陽高速公路財神梁特長隧道主要洞段的ⅳ級圍巖臺階法開挖施工的穩(wěn)定性問題進行數(shù)值模擬研究,詳細(xì)分析了隧道圍巖-支護襯砌結(jié)構(gòu)體系的變形與受力特性,可為類似隧道設(shè)計與施工實踐提供科學(xué)依據(jù)。

在有限元計算中,為了保證網(wǎng)格劃分的合理性,提高計算的精度,結(jié)合自主研發(fā)的結(jié)構(gòu)分析軟件系統(tǒng)sass,提出了一種生成曲邊有限元網(wǎng)格的有效方法,以變比例的方式綜合考慮大單元各邊節(jié)點對內(nèi)部各對應(yīng)點坐標(biāo)的影響.對某公路隧道橫截面建立了平面應(yīng)變狀態(tài)下的有限元模型,考慮沖擊荷載在不同速度和作用時間的影響下,對其進行動位移、速度和加速度的分析.結(jié)果表明:在相同的沖擊速度下,沖擊荷載作用時間越長,引起隧道壁上的最大位移值越小;當(dāng)沖擊荷載作用時間相同時,在不同沖擊速度下,同一點到達(dá)各自最大位移值的時刻相同;在沖擊荷載的速度和作用時間相同的情況下,各控制點位移、速度和加速度都呈同步周期性變化.

本文通過對隧道不同開孔孔徑襯砌進行溫度場數(shù)值模擬分析,得到了不同孔徑情況下溫度場的分布規(guī)律。同時通過對襯砌溫度應(yīng)力進行分析,得出了溫度應(yīng)力對襯砌的最不利影響區(qū)域。所得結(jié)論可為大斷面隧道設(shè)計提供一定的理論依據(jù)。

以廣賀高速公路某隧道工程為背景,在現(xiàn)有隧道動態(tài)監(jiān)測與數(shù)值模擬的基本理論方法的基礎(chǔ)上,建立有限元模型,研究了隧道施工過程中圍巖的位移變化規(guī)律。通過數(shù)值成果與隧道圍巖位移實測值的比較,認(rèn)為數(shù)值模擬分析中得到的施工過程中隧道圍巖位移場變化規(guī)律基本與實際相符合,從而便于更好地開展施工監(jiān)控和施工指導(dǎo)工作。

為驗證隧道設(shè)計參數(shù),判斷施工方案的合理性、圍巖的穩(wěn)定性以及支護參數(shù)是否能夠滿足設(shè)計要求,對濟(源)邵(原)高速公路的一座隧道開挖過程進行了三維有限元仿真分析。從有限元分析結(jié)果來看,設(shè)計方案所確定的開挖順序是可行的。

奧地利公路隧道 使用水脹式錨桿支護 (臭)lng·s·繆勒 奧地利的奧斯瓦爾狄貝格公路隧道長 4．3kin，由一對圓形隧道組成．它是目前奧 地利最大的一項公路隧道工程． 為了解決菲拉赫市內(nèi)嚴(yán)重的交通擁擠問 題．急切地需要建成這條公路隧道。以便為 過境車輛提供一條支線．為此必須使隧道盡 快貫通，盡量縮短巖石支護，特別是錨桿支 護的時間． 工程于1985年5月開始，到1987年5 月完成，1988年7月1日交付使用． 一地質(zhì)條件 本地區(qū)在地質(zhì)上主要是帶云母片巖夾層 的厚頁巖層，其中間還吉有石英巖和大理石 巖層．巖石破裂程度中到太。但上覆巖層并 無壓力顯現(xiàn)． 工程一開始，隧道就要在東側(cè)人口處穿 過100m單一的砂層。隧道西側(cè)人口處則有 300m的砂、礫和碎石層。所以進度稍受影 響． 因此，

土釘復(fù)合土錨桿支護技術(shù)是對單一土釘墻技術(shù)的發(fā)展與改進,該方法具有施工簡便,工期短,造價低廉等獨特優(yōu)點。雖然該方法已在工程中應(yīng)用廣泛,但土釘與土錨桿的復(fù)合支護的理論卻還不完善。因此很有必要開展土釘墻復(fù)合土錨桿的模型試驗,以加深對土釘與土錨桿復(fù)合支護體系的認(rèn)識。通過多組模型試驗,研究了在不同加載位置以及不同施工階段下土釘?shù)膬?nèi)力分配,基坑土體的位移場分布,不同加載位置下土釘及錨桿的支護效果等。結(jié)果表明:當(dāng)超載較大且靠近基坑坑壁時,易出現(xiàn)直線型的滑動面,而超載距離坑壁較遠(yuǎn),則較易出現(xiàn)圓弧狀滑動面;錨桿對于控制滑動面出現(xiàn)有較強的作用,因此當(dāng)超載靠近坡面時應(yīng)將錨桿布置在坡面中上部,超載離坡面較遠(yuǎn)時,應(yīng)布置在坡面下部。

改進的桿系有限元在預(yù)應(yīng)力錨桿柔性支護法中應(yīng)用——現(xiàn)在基坑設(shè)計中常用的桿系有限元計算方法是基于樁墻和錨桿聯(lián)合支護的，不適用于預(yù)應(yīng)力錨桿柔性支護。根據(jù)預(yù)應(yīng)力錨桿柔性支護法的施工特點，改進了桿系有限元計算模型，提出柔性支護的開挖荷載計算方法，使之可...

淺析tzl預(yù)應(yīng)力錨桿在公路隧道施工中的應(yīng)用——介紹了tzl預(yù)應(yīng)力錨桿在秦嶺ⅱ號特長隧道常規(guī)圍巖中特別是在i1、iil類圍巖中的應(yīng)用，探討了在類似圍巖中如何提高施工速度以及如何保證施工質(zhì)量等?！　?/p>

為了解決預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)設(shè)計理論和設(shè)計方法的不完善的問題,對預(yù)應(yīng)力用液壓千斤頂錨固體系結(jié)構(gòu)尺寸進行優(yōu)化,通過對單孔錨具的彈塑性有限元分析,模擬預(yù)應(yīng)力錨具的實際工作狀況,描述載荷狀態(tài)下錨具與夾片的相互作用,獲得不同結(jié)構(gòu)尺寸條件下的錨具的應(yīng)力應(yīng)變狀況,把握條件改變時的受力變化規(guī)律,對錨具強度性能進行了系統(tǒng)分析,確定錨具結(jié)構(gòu)尺寸并給出了錨具優(yōu)的合理建議。

介紹了tzl預(yù)應(yīng)力錨桿在秦嶺ⅱ號特長隧道常規(guī)圍巖中特別是在ⅱ、ⅲ類圍巖中的應(yīng)用，探討了在類似圍巖中如何提高施工速度以及如何保證施工質(zhì)量等.

針對中心帶有圓孔的有限寬平板的應(yīng)力集中問題,利用軟件abaqus對其進行有限元分析。定義了孔邊應(yīng)力集中系數(shù)k和描述板寬與孔徑相對尺度的特征參數(shù)ξ,研究得到了反映不同板寬下孔邊應(yīng)力集中程度的ξ-k關(guān)系曲線圖,并將其與無限大板寬情形下的解析解進行比較,給出解析解的適用范圍。在此基礎(chǔ)上,數(shù)值分析了不同形狀的橢圓孔口應(yīng)力集中問題,并對橢圓尖端奇異性進行簡要討論。

通風(fēng)路基溫度特性的有限元分析——利用焓式有限元方法對各路基的溫度特性進行了三維數(shù)值分析，并通過對比分析得出：透壁通風(fēng)管的降溫效果最好，非透壁通風(fēng)管的降溫效率次之，普通路基的降溫效率最差。

預(yù)應(yīng)力墻梁結(jié)構(gòu)的有限元分析——文中利用有限元軟件，對比分析了普通墻梁結(jié)構(gòu)和預(yù)應(yīng)力墻梁結(jié)構(gòu)。并在相同工況和承裁力的條件下，減小預(yù)應(yīng)力托梁的截面尺寸，進行分析。從分析可以看出，預(yù)應(yīng)力墻梁結(jié)構(gòu)的應(yīng)用是可行的，同時可適當(dāng)減小截面尺寸，增加空間凈高，對...

應(yīng)用ansys分析軟件對內(nèi)壓作用下大異徑擠壓三通進行了應(yīng)力計算和分析,得到了該三通模型的應(yīng)力分布規(guī)律的數(shù)值結(jié)果,用理論計算結(jié)果驗證了有限元分析結(jié)果的可靠性,給出了擠壓三通肩部轉(zhuǎn)角半徑大小對三通強度的影響。結(jié)果表明,三通在主支管相貫處應(yīng)力集中程度很高;當(dāng)外轉(zhuǎn)角給定時,最大應(yīng)力與內(nèi)轉(zhuǎn)角近似成二次曲線關(guān)系。根據(jù)計算結(jié)果及相關(guān)文獻(xiàn),提出了計算擠壓三通最大應(yīng)力的經(jīng)驗關(guān)聯(lián)式。

預(yù)應(yīng)力錨桿支護參數(shù)分析及應(yīng)用——采用有限元模型分析的方法，以朔州魯能興陶煤礦的圍巖務(wù)件建立了數(shù)值分析模型，對預(yù)應(yīng)力錨桿支護中圍巖的應(yīng)力分布狀況進行了有限元分析計算，從而確定了回采巷道預(yù)應(yīng)力錨桿支護的合理支護參數(shù)。

介紹了某高速公路隧道工程場地表沉降監(jiān)測情況,總結(jié)了地表沉降的規(guī)律。采用有限元軟件進行數(shù)值模擬計算,數(shù)值計算和現(xiàn)場監(jiān)測結(jié)果吻合良好,表明隧道施工基本符合設(shè)計要求。

對金麗溫高速公路里東隧道溫州端40m洞口段的連拱隧道進行施工全過程三維數(shù)值模擬分析。分析結(jié)果表明:連拱隧道施工的影響范圍主要是本側(cè)掌子面前方8m和拱頂豎直方向6m的圍巖區(qū)域;在較低類別圍巖中,為保證掌子面的穩(wěn)定,應(yīng)采用留核心土的施工方法;為防止施工階段中墻的傾覆和偏轉(zhuǎn),兩側(cè)主洞的開挖距離至少應(yīng)保持4個完整的施工循環(huán);工程的支護體系在施工階段具有足夠的安全度,在施工結(jié)束后仍有一定的安全儲備。

盾構(gòu)隧道開挖過程中周圍土體應(yīng)力重分布以及襯砌結(jié)構(gòu)與土體相互作用,是盾構(gòu)施工過程中地層擾動的內(nèi)在原因,是有限元分析的關(guān)鍵因素,本文針對軟土地區(qū)的特點,利用大型通用有限元軟件abaqus對盾構(gòu)隧道施工過程進行了有限元模擬,并通過一實際問題的計算表明本文所用的計算方法是有效可行的

研究目的:d型施工便梁常作為一種臨時結(jié)構(gòu)加固既有線路,《鐵路工務(wù)安全規(guī)則》中規(guī)定列車通過便梁時限速45km／h,而實際上為減少施工對運輸?shù)母蓴_,往往需將限速值提高至60km/h及以上。本課題為其提供理論依據(jù)。研究方法:運用有限元的分析方法,通過建立數(shù)學(xué)模型,對使便梁所受載何進行力學(xué)分析。研究結(jié)論:便梁在實際荷載作用下實測的豎向撓度值與利用本研究方法在考慮了沖擊系數(shù)后得到的計算結(jié)果十分接近;便梁跨中橫向位移實測結(jié)果與計算結(jié)果也十分接近,略小于計算值;實測d24便梁的頻率為3．7236hz,比理論計算結(jié)果大8．8％,便梁具有足夠的剛度。