公路隧道施工錨桿支護(hù)應(yīng)力特性及長(zhǎng)度選擇有限元分析

深基坑預(yù)應(yīng)力錨桿結(jié)合注漿花管支護(hù)的有限元分析——采用有限元分析軟件對(duì)武漢某工程基坑預(yù)應(yīng)力錨桿結(jié)合豎向注漿花管噴錨支護(hù)方案進(jìn)行施工模擬，計(jì)算得到該基坑施工過(guò)程中地表位移及沉降，并據(jù)此結(jié)果驗(yàn)證該方案的合理性。

框架預(yù)應(yīng)力錨桿支護(hù)結(jié)構(gòu)中錨桿長(zhǎng)度的研究——框架預(yù)應(yīng)力錨桿支護(hù)結(jié)構(gòu)是一種新型的深基坑柔性支護(hù)技術(shù)。文章闡述了其基本構(gòu)成和特點(diǎn)，研究了錨桿長(zhǎng)度的計(jì)算。結(jié)合工程實(shí)踐，基于內(nèi)部整體穩(wěn)定性安全系數(shù)最小的原則分析了基坑坡角、錨桿錨固體直徑、錨桿水平傾角以...

利用同濟(jì)曙光geofba有限元分析商業(yè)軟件,對(duì)奉節(jié)-云陽(yáng)高速公路財(cái)神梁特長(zhǎng)隧道主要洞段的ⅳ級(jí)圍巖臺(tái)階法開(kāi)挖施工的穩(wěn)定性問(wèn)題進(jìn)行數(shù)值模擬研究,詳細(xì)分析了隧道圍巖-支護(hù)襯砌結(jié)構(gòu)體系的變形與受力特性,可為類似隧道設(shè)計(jì)與施工實(shí)踐提供科學(xué)依據(jù)。

在有限元計(jì)算中,為了保證網(wǎng)格劃分的合理性,提高計(jì)算的精度,結(jié)合自主研發(fā)的結(jié)構(gòu)分析軟件系統(tǒng)sass,提出了一種生成曲邊有限元網(wǎng)格的有效方法,以變比例的方式綜合考慮大單元各邊節(jié)點(diǎn)對(duì)內(nèi)部各對(duì)應(yīng)點(diǎn)坐標(biāo)的影響.對(duì)某公路隧道橫截面建立了平面應(yīng)變狀態(tài)下的有限元模型,考慮沖擊荷載在不同速度和作用時(shí)間的影響下,對(duì)其進(jìn)行動(dòng)位移、速度和加速度的分析.結(jié)果表明:在相同的沖擊速度下,沖擊荷載作用時(shí)間越長(zhǎng),引起隧道壁上的最大位移值越小;當(dāng)沖擊荷載作用時(shí)間相同時(shí),在不同沖擊速度下,同一點(diǎn)到達(dá)各自最大位移值的時(shí)刻相同;在沖擊荷載的速度和作用時(shí)間相同的情況下,各控制點(diǎn)位移、速度和加速度都呈同步周期性變化.

本文通過(guò)對(duì)隧道不同開(kāi)孔孔徑襯砌進(jìn)行溫度場(chǎng)數(shù)值模擬分析,得到了不同孔徑情況下溫度場(chǎng)的分布規(guī)律。同時(shí)通過(guò)對(duì)襯砌溫度應(yīng)力進(jìn)行分析,得出了溫度應(yīng)力對(duì)襯砌的最不利影響區(qū)域。所得結(jié)論可為大斷面隧道設(shè)計(jì)提供一定的理論依據(jù)。

以廣賀高速公路某隧道工程為背景,在現(xiàn)有隧道動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)與數(shù)值模擬的基本理論方法的基礎(chǔ)上,建立有限元模型,研究了隧道施工過(guò)程中圍巖的位移變化規(guī)律。通過(guò)數(shù)值成果與隧道圍巖位移實(shí)測(cè)值的比較,認(rèn)為數(shù)值模擬分析中得到的施工過(guò)程中隧道圍巖位移場(chǎng)變化規(guī)律基本與實(shí)際相符合,從而便于更好地開(kāi)展施工監(jiān)控和施工指導(dǎo)工作。

為驗(yàn)證隧道設(shè)計(jì)參數(shù),判斷施工方案的合理性、圍巖的穩(wěn)定性以及支護(hù)參數(shù)是否能夠滿足設(shè)計(jì)要求,對(duì)濟(jì)(源)邵(原)高速公路的一座隧道開(kāi)挖過(guò)程進(jìn)行了三維有限元仿真分析。從有限元分析結(jié)果來(lái)看,設(shè)計(jì)方案所確定的開(kāi)挖順序是可行的。

奧地利公路隧道 使用水脹式錨桿支護(hù) (臭)lng·s·繆勒 奧地利的奧斯瓦爾狄貝格公路隧道長(zhǎng) 4．3kin，由一對(duì)圓形隧道組成．它是目前奧 地利最大的一項(xiàng)公路隧道工程． 為了解決菲拉赫市內(nèi)嚴(yán)重的交通擁擠問(wèn) 題．急切地需要建成這條公路隧道。以便為 過(guò)境車輛提供一條支線．為此必須使隧道盡 快貫通，盡量縮短巖石支護(hù)，特別是錨桿支 護(hù)的時(shí)間． 工程于1985年5月開(kāi)始，到1987年5 月完成，1988年7月1日交付使用． 一地質(zhì)條件 本地區(qū)在地質(zhì)上主要是帶云母片巖夾層 的厚頁(yè)巖層，其中間還吉有石英巖和大理石 巖層．巖石破裂程度中到太。但上覆巖層并 無(wú)壓力顯現(xiàn)． 工程一開(kāi)始，隧道就要在東側(cè)人口處穿 過(guò)100m單一的砂層。隧道西側(cè)人口處則有 300m的砂、礫和碎石層。所以進(jìn)度稍受影 響． 因此，

土釘復(fù)合土錨桿支護(hù)技術(shù)是對(duì)單一土釘墻技術(shù)的發(fā)展與改進(jìn),該方法具有施工簡(jiǎn)便,工期短,造價(jià)低廉等獨(dú)特優(yōu)點(diǎn)。雖然該方法已在工程中應(yīng)用廣泛,但土釘與土錨桿的復(fù)合支護(hù)的理論卻還不完善。因此很有必要開(kāi)展土釘墻復(fù)合土錨桿的模型試驗(yàn),以加深對(duì)土釘與土錨桿復(fù)合支護(hù)體系的認(rèn)識(shí)。通過(guò)多組模型試驗(yàn),研究了在不同加載位置以及不同施工階段下土釘?shù)膬?nèi)力分配,基坑土體的位移場(chǎng)分布,不同加載位置下土釘及錨桿的支護(hù)效果等。結(jié)果表明:當(dāng)超載較大且靠近基坑坑壁時(shí),易出現(xiàn)直線型的滑動(dòng)面,而超載距離坑壁較遠(yuǎn),則較易出現(xiàn)圓弧狀滑動(dòng)面;錨桿對(duì)于控制滑動(dòng)面出現(xiàn)有較強(qiáng)的作用,因此當(dāng)超載靠近坡面時(shí)應(yīng)將錨桿布置在坡面中上部,超載離坡面較遠(yuǎn)時(shí),應(yīng)布置在坡面下部。

改進(jìn)的桿系有限元在預(yù)應(yīng)力錨桿柔性支護(hù)法中應(yīng)用——現(xiàn)在基坑設(shè)計(jì)中常用的桿系有限元計(jì)算方法是基于樁墻和錨桿聯(lián)合支護(hù)的，不適用于預(yù)應(yīng)力錨桿柔性支護(hù)。根據(jù)預(yù)應(yīng)力錨桿柔性支護(hù)法的施工特點(diǎn)，改進(jìn)了桿系有限元計(jì)算模型，提出柔性支護(hù)的開(kāi)挖荷載計(jì)算方法，使之可...

淺析tzl預(yù)應(yīng)力錨桿在公路隧道施工中的應(yīng)用——介紹了tzl預(yù)應(yīng)力錨桿在秦嶺ⅱ號(hào)特長(zhǎng)隧道常規(guī)圍巖中特別是在i1、iil類圍巖中的應(yīng)用，探討了在類似圍巖中如何提高施工速度以及如何保證施工質(zhì)量等?！　?/p>

為了解決預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理論和設(shè)計(jì)方法的不完善的問(wèn)題,對(duì)預(yù)應(yīng)力用液壓千斤頂錨固體系結(jié)構(gòu)尺寸進(jìn)行優(yōu)化,通過(guò)對(duì)單孔錨具的彈塑性有限元分析,模擬預(yù)應(yīng)力錨具的實(shí)際工作狀況,描述載荷狀態(tài)下錨具與夾片的相互作用,獲得不同結(jié)構(gòu)尺寸條件下的錨具的應(yīng)力應(yīng)變狀況,把握條件改變時(shí)的受力變化規(guī)律,對(duì)錨具強(qiáng)度性能進(jìn)行了系統(tǒng)分析,確定錨具結(jié)構(gòu)尺寸并給出了錨具優(yōu)的合理建議。

介紹了tzl預(yù)應(yīng)力錨桿在秦嶺ⅱ號(hào)特長(zhǎng)隧道常規(guī)圍巖中特別是在ⅱ、ⅲ類圍巖中的應(yīng)用，探討了在類似圍巖中如何提高施工速度以及如何保證施工質(zhì)量等.

針對(duì)中心帶有圓孔的有限寬平板的應(yīng)力集中問(wèn)題,利用軟件abaqus對(duì)其進(jìn)行有限元分析。定義了孔邊應(yīng)力集中系數(shù)k和描述板寬與孔徑相對(duì)尺度的特征參數(shù)ξ,研究得到了反映不同板寬下孔邊應(yīng)力集中程度的ξ-k關(guān)系曲線圖,并將其與無(wú)限大板寬情形下的解析解進(jìn)行比較,給出解析解的適用范圍。在此基礎(chǔ)上,數(shù)值分析了不同形狀的橢圓孔口應(yīng)力集中問(wèn)題,并對(duì)橢圓尖端奇異性進(jìn)行簡(jiǎn)要討論。

通風(fēng)路基溫度特性的有限元分析——利用焓式有限元方法對(duì)各路基的溫度特性進(jìn)行了三維數(shù)值分析，并通過(guò)對(duì)比分析得出：透壁通風(fēng)管的降溫效果最好，非透壁通風(fēng)管的降溫效率次之，普通路基的降溫效率最差。

預(yù)應(yīng)力墻梁結(jié)構(gòu)的有限元分析——文中利用有限元軟件，對(duì)比分析了普通墻梁結(jié)構(gòu)和預(yù)應(yīng)力墻梁結(jié)構(gòu)。并在相同工況和承裁力的條件下，減小預(yù)應(yīng)力托梁的截面尺寸，進(jìn)行分析。從分析可以看出，預(yù)應(yīng)力墻梁結(jié)構(gòu)的應(yīng)用是可行的，同時(shí)可適當(dāng)減小截面尺寸，增加空間凈高，對(duì)...

應(yīng)用ansys分析軟件對(duì)內(nèi)壓作用下大異徑擠壓三通進(jìn)行了應(yīng)力計(jì)算和分析,得到了該三通模型的應(yīng)力分布規(guī)律的數(shù)值結(jié)果,用理論計(jì)算結(jié)果驗(yàn)證了有限元分析結(jié)果的可靠性,給出了擠壓三通肩部轉(zhuǎn)角半徑大小對(duì)三通強(qiáng)度的影響。結(jié)果表明,三通在主支管相貫處應(yīng)力集中程度很高;當(dāng)外轉(zhuǎn)角給定時(shí),最大應(yīng)力與內(nèi)轉(zhuǎn)角近似成二次曲線關(guān)系。根據(jù)計(jì)算結(jié)果及相關(guān)文獻(xiàn),提出了計(jì)算擠壓三通最大應(yīng)力的經(jīng)驗(yàn)關(guān)聯(lián)式。

以隧道工程施工錨桿支護(hù)作為研究背景,對(duì)當(dāng)前軟巖隧道支護(hù)、軟巖隧道的巖體含義等展開(kāi)了探討研究,并提出了錨桿支護(hù)技術(shù)應(yīng)用在隧道工程需要實(shí)行的質(zhì)量控制措施,以期保證軟巖隧道工程施工質(zhì)量與支護(hù)效果。

壓力集中型預(yù)應(yīng)力錨索剪應(yīng)力有限元分析——在詳細(xì)分析壓力集中型預(yù)應(yīng)力錨索結(jié)構(gòu)特征基礎(chǔ)上，利用有限元軟件進(jìn)行模擬和分析該種錨索受力特征。在分析中采用整體式初應(yīng)變方法來(lái)考慮混凝土和鋼筋(即將混凝土和力筋劃分為不同的單元來(lái)考慮)，而預(yù)應(yīng)力的施加是通過(guò)給...

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)的蓬勃發(fā)展,高速公路工程越來(lái)越多,基于環(huán)境保護(hù)修建越嶺隧道成為高速公路工程的必然選擇。由于巖土體及隧道邊界條件等的復(fù)雜性,采用解析方法計(jì)算高速公路隧道的變形相應(yīng)、塑性區(qū)范圍等存在很大的局限性和困難性。采用彈塑性有限單元法,結(jié)合冶峽2號(hào)隧道工程,對(duì)隧道施工過(guò)程中的應(yīng)力分布、塑性區(qū)及變形進(jìn)行了相關(guān)分析。結(jié)果表明:反底拱形式可以充分發(fā)揮拱效應(yīng),提高圍巖的應(yīng)力狀態(tài),抑制底臌破壞發(fā)生,保持隧道穩(wěn)定性;單心圓曲墻式斷面能夠有效的調(diào)整圍巖的應(yīng)力狀態(tài),減小應(yīng)力集中現(xiàn)象;圍巖破碎,承載能力低時(shí),進(jìn)行錨桿支護(hù)可以有效提高圍巖的強(qiáng)度,減小塑性區(qū)范圍。

聚丙烯纖維噴混凝土作為隧道錨噴支護(hù)中的新型支護(hù)方式,具有施工便捷特點(diǎn),并可以改善混凝土的性能和耐久性。文章采用非線性有限元法對(duì)東巨寺溝硬質(zhì)圍巖鐵路隧道進(jìn)行了大斷面開(kāi)挖-錨噴支護(hù)施工全過(guò)程分析,分析了施工過(guò)程中圍巖的位移變形、應(yīng)力、塑性區(qū)分布特征,驗(yàn)證了隧道支護(hù)后的圍巖穩(wěn)定性和支護(hù)效果。

土釘超前支護(hù)的有限元分析——土釘+超前錨桿支護(hù)形式在實(shí)際t程中應(yīng)用日益廣泛。為深入研究此復(fù)合土釘支護(hù)的工作機(jī)理。采用二維分離式有限元模型，由摩擦接觸模擬土體與土釘和超前錨桿之間的接觸。通過(guò)有限元計(jì)算，得出超前錨桿上受到的土壓力情況以及土體水平位...