公路雙連拱隧道施工過程中中隔墻變形及穩(wěn)定性

通過對隧道施工方案及其支護參數(shù)的概述,結(jié)合現(xiàn)場地形特點與設計要點,說明了隧道的有限元模型選取及測算結(jié)果,并論述了雙連拱隧道的施工控制要點,以確保施工各工序的安全進行。

在深入探討連拱隧道擾動條件下降雨入滲導致的隧道上覆巖土體強度弱化基礎上,考慮多雨區(qū)隧道施工擾動的弱化影響,針對淺埋偏壓連拱隧道圍巖施工實質(zhì)是施工擾動引起的邊坡變形問題,采用數(shù)值模擬分析方法對淺埋雙連拱隧道的滲流變形穩(wěn)定性問題進行的系統(tǒng)的分析,研究成果對隧道的施工反饋具有重要的指導意義。

以張石高速公路二期工程岔道一號隧道為實例,對三導洞法和中導洞法兩種施工方法進行了數(shù)值模擬,分析比較了這兩種施工方法在不同施工工序下的圍巖位移場、圍巖豎向應力場以及中隔墻豎向應力的變化,從而得出了在相同支護條件下,采用三導洞方案進行岔道一號雙連拱隧道施工時,與中導洞方案相比圍巖位移值小,豎向應力和中墻所受偏壓力低,因而優(yōu)于中導洞方案.

在扼要闡述flac-2d的基礎上,結(jié)合工程實例,以某雙連拱隧道為工程背景,借助于應用軟件flac-2d對施工過程進行了比較精確的數(shù)值分析。分析計算結(jié)果為實際施工提供了理論指導和參考。

在扼要闡述flac-2d原理的基礎上,結(jié)合工程實例,以某雙連拱隧道工程為背景,借助于應用軟件flac-2d進行了比較精確的數(shù)值分析。隧道的變形和相應的應力狀態(tài)隨著開挖的逐步進行呈現(xiàn)一定的規(guī)律性。

雙連拱隧道施工方案2007-01-2519:31 一、工程概況 （一）隧道概況 南安ⅰ號隧道位于安徽省東至縣馬坑鄉(xiāng)南安村，起訖樁號為k71+760.00～k71+956.00，全 長196m，為整體式連拱隧道，曲線短隧道。單洞建筑限界凈寬10.25m,凈高5m，進出口設 計標高分別為94.878m和98.404m，隧道最大埋深50.4m。 隧道平面線型為直線接圓曲線，曲線半徑為r=2700m(左偏)，曲線處不設超高,路面橫坡為 2%。隧道線路縱坡為+1.78%，由安慶端向景德鎮(zhèn)端上坡。隧道洞內(nèi)結(jié)構(gòu)概況詳見表3-1《南 安ⅰ號隧道工程概況表》。 南安ⅰ號隧道工程概況表 表3-1 隧道形式里程樁號長度（m）圍巖級別及長度（m）明洞 ⅴiviii 整體式連 拱隧道k71+760～ k71+956196202912126

針對廣東省廣惠高速公路小金口雙連拱隧道和四川省宜水高速公路鞋底坡雙連拱隧道2個工程,應用平面應變彈塑性模型,對雙連拱隧道施工過程彈塑性進行了深入的有限元數(shù)值分析和模擬,提出了在隧道不同施工工序中塑性區(qū)的分布形式,通過這些塑性區(qū)的分析,指出了在施工過程中的圍巖應力危險區(qū)域、圍巖支護及監(jiān)控量測的重點和難點,為施工提出了警示信息。

雙連拱隧道在結(jié)構(gòu)上與單拱隧道有較大區(qū)別,近年來逐漸被應用于高等級公路中。如何在其施工過程中把握要點,吸取經(jīng)驗教訓,逐漸熟悉并掌握其施工技術(shù)有著非常重要的意義。本文主要介紹了雙連拱隧道設計與施工特點,并著重介紹了其施工方法。

雙連拱公路隧道施工方法采用三導坑先墻后拱法,先進行中導坑,再進行左、右用隧道主洞的開挖,以中導坑為主攻方向,根據(jù)原設計貫通后,兩側(cè)導坑為輔助,由中導坑中部向兩側(cè)方向同時修筑中隔墻,這樣施工法節(jié)約工期,占地面積少,縮短了周期,提高了經(jīng)濟效益.

依托某雙連拱隧道工程,基于軟件平臺3d-σ,對實際工程中的開挖方法進行了施工過程數(shù)值模擬,并與實際監(jiān)測結(jié)果進行了對比分析,得出了可用以指導施工的可信性結(jié)論。

83 雙連拱隧道中隔墻壓應力的計算 劉勁勇 1 鄧凌燕 2 （1武漢理工大學交通學院湖北430063） （2江西省公路管理局科研設計所江西330002） 摘要：連拱隧道圍巖壓力及中隔墻壓應力的計算是隧道設計和施工過程中一個必不可少的環(huán)節(jié)。 本文采用以地球物理學的基本理論為指導，根據(jù)地球重力場的特點導出的隧道圍巖環(huán)向地應力的 計算表達式，將隧道模型簡化為拱進行計算，并通過工程實例——殷家?guī)r隧道的量測結(jié)果對計算 進行驗證，計算結(jié)果與實測結(jié)果比較吻合。 關(guān)鍵詞：隧道工程；雙連拱隧道；圍巖壓力；中隔墻；計算方法 0前言 隨著山嶺區(qū)公路建設的不斷發(fā)展和公路等級的 不斷提高，公路隧道的建設規(guī)模和數(shù)量日益增大。 在國外，挪威己修建長達24.5km的萊爾河谷隧道， 瑞士也已修建長達16．3km的gotthard隧道。在我 國，由于經(jīng)濟相對落后及公路

雙連拱隧道中隔墻防排水措施 中鐵隧道集團一處三分公司元磨工程qc小組 二oo二年四月 鐵道部工程施工單位第22 次qc小組成果發(fā)表會 kkkjjjhgf 一、工程概況?????????????????????1 二、qc小組概況????????????????????1 三、選題理由?????????????????????1 四、基本作法?????????????????????2 （1）第一次pdca循環(huán)????????????????3 （2）第二次pdca循環(huán)????????????????6 （3）第三次pdca循環(huán)????????????????9 五、取得成果?????????????????????12 六、體會???????????????????????

我國近3/4的國土是丘陵和山地,近年來隨著高等級公路建設的不斷發(fā)展,隧道的數(shù)量越來越多。在地形和地質(zhì)等條件允許的情況下,一般的高等級公路通常會采用已經(jīng)積累了豐富理論和實踐經(jīng)驗的雙洞分離方案。但是,這種方案要求隧道凈距

雙連拱隧道的施工工序及注意事項 一、雙連拱隧道設計、施工特點 雙連拱隧道是在通過山勢不高，縱向長度較短，橫坡較陡，公路上，下行線在此分不開 的情況下，設置雙跨連拱隧道，結(jié)構(gòu)特殊。其單跨斷面為單心圓結(jié)構(gòu)，邊墻為曲墻，中隔墻 也為曲墻，上下行線通過厚的鋼筋砼中隔墻相連，初期支護是隧道的主要承載結(jié)構(gòu)，一般采 用錨桿、噴射混凝土或配合使用鋼筋網(wǎng)、鋼拱架，掛網(wǎng)錨噴砼與單跨隧道基本相同，二襯采 用鋼筋砼結(jié)構(gòu)，雙連拱隧道由于通過地段的地質(zhì)條件特殊性，決定了其設計、施工具有以下 特點： 1、埋深淺長度短： 雙連拱隧道通過的地段一般山勢較低，其最大埋深在50—80m左右，縱向長度在500m以 下，在長度較大，山勢較高一般不采用雙連拱隧道，而采用上下行線分開的單拱隧道。 2、偏壓： 雙連拱隧道通過地段地勢較陡，上下行線兩側(cè)埋深不同。整條隧道也就不同程度的存在偏壓， 特別是洞口偏壓

本文簡述了隧道施工時圍巖穩(wěn)定性分析的現(xiàn)狀以及主要的研究分析方法,并對其中幾種主要方法進行對比,介紹了各種方法的優(yōu)缺點和使用條件,為在今后的隧道施工中選擇合適的圍巖穩(wěn)定性分析方法提供了依據(jù).

以廈門翔安海底隧道為工程背景,基于流固耦合理論,對穿越海域風化槽段施工過程中的圍巖穩(wěn)定性進行數(shù)值計算,研究不同施工階段隧道圍巖位移場和滲流場分布規(guī)律及支護結(jié)構(gòu)的受力特征。研究結(jié)果表明:地下水的滲流作用對海底隧道的圍巖變形影響很大,引起較大范圍的海床沉降;超前導洞開挖對圍巖滲流場的影響作用最為直接和明顯,且由滲流引起的海底隧道圍巖變形在向上傳遞過程中折減較小;海底隧道洞周變形和海床沉降主要集中在兩側(cè)導洞下部和中部核心土上部開挖過程中;海水水位變化對海床沉降、拱頂沉降、拱底回彈量及圍巖塑性區(qū)分布范圍均有一定影響;注漿圈加固效果直接影響海底隧道開挖后圍巖位移場和滲流場的分布,且注漿加固區(qū)厚度及滲透系數(shù)存在1個經(jīng)濟合理值;海底隧道拱腰橫向支撐節(jié)點的應力集中較大,出現(xiàn)較大的塑性破壞區(qū);海底隧道支護結(jié)構(gòu)受力分為3個階段,且拱腳、橫支撐支點處受力較大。

結(jié)合雙溪口（連拱）隧道的設計施工，重點介紹了中隔墻、三洞開挖及支護、出口端管棚及洞身防水施工時遇到的技術(shù)問題及其解決方案，總結(jié)了雙連拱隧道的施工技術(shù)要點。

雙連拱隧道施工工藝 一、設計概況及特點 雙連拱隧道是在通過山勢不高，縱向長度較短，橫坡較陡，下行線，公路上，下 行線在此分不開的情況下，設置雙跨連拱隧道，其單跨斷面為單心圓結(jié)構(gòu)，邊墻 為曲墻，中隔墻也為曲墻，單跨凈寬10.8—11.0m，凈高7.8m—8.0m，開挖斷面 為9.9m—10.0m，上下行線通過厚3m的鋼筋砼中隔墻相連，初支采用工字鋼 （正洞）和鋼花拱錨桿，掛網(wǎng)錨，噴砼與單跨隧道基本相同，二襯采用鋼筋砼結(jié) 構(gòu)，聯(lián)拱隧道由于通過地段的地質(zhì)條件特殊性，決定了其設計和施工具有以下特 點： 1、埋深淺長度短： 因連拱隧道通過的地段一般山勢較低，其最大埋深在50—80m左右，縱向長度在 500m以下，在長度較大，山勢較高一般不采用連拱隧道，而采用上下行線分開 的單拱隧道。 2、偏壓： 連拱隧道通過地段地勢較陡，上下行線兩側(cè)埋深不同。整條隧道也就不同程度的 存在偏

文章依托河北省交通廳重點研究項目"高速公路復雜地層雙連拱隧道施工控制工藝研究與應用"項目,以張石高速公路野狐嶺某連拱隧道為研究對象,通過對中導洞-雙側(cè)洞法施工過程中現(xiàn)場量測的數(shù)據(jù)進行分析,得出了有關(guān)淺埋軟弱隧道一般施工監(jiān)測的分析結(jié)果。

針對連拱隧道埋深淺、長度短、偏壓及跨度大的特點,進行了雙連拱隧道施工方案比選,論述了三導洞施工技術(shù)在連拱隧道中的應用,并指出三導洞施工法的應用既保證了隧道順利安全地完成,又確保了工程進度,贏得了社會效益。

丹海高速公路喬家雙連拱隧道全長760m,是全線重點控制性工程之一。介紹了喬家隧道的關(guān)鍵施工技術(shù),該隧道橋隧相連,進、出洞口均處于懸崖絕壁的半山腰,施工場地狹小,同時又是雙連拱隧道,具有技術(shù)含量高、施工工藝復雜、工序轉(zhuǎn)換頻繁和施工難度大等特點。

-１- 高速公路雙連拱隧道施工工法 一、前言 隨著我國高速公路建設的發(fā)展和五縱七橫高速公路骨干網(wǎng)的逐步形成，高速公路設計為滿 足線路選線和美觀的需要，設計了許多高速公路雙連拱隧道，其中一部分已竣工交付使用。我 局自1997年至今相繼施工了山西省晉城至河南省焦作高速公路省界連體隧道和湖北省襄十高 速公路秦家溝隧道。施工采用五導坑先墻后拱法，成功地解決了在軟弱圍巖中施工大跨度雙連 拱隧道的難題。我們對之進行了總結(jié)，形成本工法。 二、工法特點 1、能有效地控制圍巖變形和地表下沉。 2、采用五導坑先墻后拱法施工，開挖過程中輔以超前管棚、超前小導管、超前小鋼管和 錨桿、徑向系統(tǒng)錨桿（中空注漿錨桿、砂漿錨桿、早強藥卷錨桿）、掛網(wǎng)、鋼拱架、噴射混凝 土等支護手段，加之開挖對圍巖擾動小，故大大提高了施工的安全度。 3、本工法采用分部開挖，其中導坑可以起到超前地質(zhì)