廣深港鐵路客運(yùn)專(zhuān)線深圳福田站主體結(jié)構(gòu)蓋挖逆作施工技術(shù)

介紹廣深港鐵路客運(yùn)專(zhuān)線深圳福田車(chē)站施工段四采用的一整套完整的施工工法,即將鋼套管作為隔水工具,形成地下操作空間,采用具有自動(dòng)導(dǎo)向功能的定位器,精確完成鋼管柱安裝及杯口混凝土的灌注施工。

廣深港客運(yùn)專(zhuān)線深圳市福田車(chē)站位于深圳市福田區(qū)市民中心,周邊超高層建筑物林立,基坑開(kāi)挖深度大,平均深達(dá)32m。為確保周邊建筑物和基坑安全,圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用超深超寬的地下連續(xù)墻,超深超寬連續(xù)墻單幅體量大,入巖多,施工難度大,闡述超深超寬地下連續(xù)墻的施工流程、施工方法及注意事項(xiàng)。

隧道/地下工程 收稿日期:20100129 作者簡(jiǎn)介:胡志廣(1972),男,高級(jí)工程師,1994年畢業(yè)于石家莊鐵 道學(xué)院交通工程專(zhuān)業(yè)。 廣深港客運(yùn)專(zhuān)線福田站超深超寬地下連續(xù)墻施工技術(shù) 胡志廣 (中鐵十五局集團(tuán)第七工程有限公司,廣東深圳518000) 摘要:廣深港客運(yùn)專(zhuān)線深圳市福田車(chē)站位于深圳市福田區(qū)市 民中心,周邊超高層建筑物林立,基坑開(kāi)挖深度大,平均深達(dá)32 m。為確保周邊建筑物和基坑安全,圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用超深超寬的 地下連續(xù)墻,超深超寬連續(xù)墻單幅體量大,入巖多,施工難度 大,闡述超深超寬地下連續(xù)墻的施工流程、施工方法及注意 事項(xiàng)。 關(guān)鍵詞:客運(yùn)專(zhuān)線;地下車(chē)站;連續(xù)墻;施工 中圖分類(lèi)號(hào):u231+3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:b 文章編號(hào):10042954(2010

廣深港客運(yùn)專(zhuān)線福田站超深超寬地下連續(xù)墻施工技術(shù)——廣深港客運(yùn)專(zhuān)線深圳市福田車(chē)站位于深圳市福田區(qū)市民中心，周邊超高層建筑物林立，基坑開(kāi)挖深度大，平均深達(dá)32m。為確保周邊建筑物和基坑安全，圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用超深超寬的地下連續(xù)墻．超深超寬連續(xù)墻單幅體量大...

中鐵十三局集團(tuán)有限公司合肥軌道交通1號(hào)線三標(biāo)大東門(mén)站蓋挖逆作施工方案 1 一、編制依據(jù)及參建單位 1、編制依據(jù) 表-1施組編制依據(jù)表 序號(hào)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程等依據(jù)名稱(chēng)備注 1合肥市軌道交通1號(hào)線土建施工三標(biāo)段招標(biāo)文件 2合肥市軌道交通1號(hào)線土建施工三標(biāo)段巖土工程勘察報(bào)告（詳勘） 3合肥市軌道交通1號(hào)線土建施工三標(biāo)段補(bǔ)遺文件及補(bǔ)充輔助材料 4合肥市軌道交通1號(hào)線土建施工三標(biāo)相關(guān)圖紙 5合肥市軌道交通1號(hào)線土建施工三標(biāo)施工合同 6《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》（gb50299-1999（2003版） 7《混凝土結(jié)構(gòu)工程施工質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范》（gb50204-2002）2011版 8《建筑地基基礎(chǔ)工程施工質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范》（gb50202-2002） 9《建筑基坑工程技術(shù)規(guī)范》（yb9258-97） 10《建筑基坑支護(hù)技術(shù)規(guī)程》（jgj120-

廣深港客運(yùn)專(zhuān)線福田站是一座大型地下車(chē)站,也是中國(guó)第一座全地下高鐵車(chē)站,該站周邊高層超高層建筑林立,為保證周邊建筑安全,并結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)條件和交通疏解的需要,在最寬段采用蓋挖逆作法施工。本文,筆者以福田站工程施工為例,對(duì)超大地下車(chē)站蓋挖逆作深基坑側(cè)墻施工技術(shù)進(jìn)行了探討。一、工程概況廣深港客運(yùn)專(zhuān)線福田站位于深圳市經(jīng)濟(jì)文化中心,車(chē)站全長(zhǎng)1023m,基坑深32.5m,最寬處寬78.86m,為全地下3層

1 新建廣深港鐵路客運(yùn)專(zhuān)線 深圳福田站及相關(guān)工程 路基施工監(jiān)理細(xì)則 ****項(xiàng)目監(jiān)理******* 200*年**月**日 1 1、總則 1.1編制依據(jù) 《客運(yùn)專(zhuān)線鐵路路基工程施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》（tb10414-2003j285-2004） 廣深港客運(yùn)專(zhuān)線相關(guān)設(shè)計(jì)文件 1．2設(shè)計(jì)概況 本標(biāo)段路基前接新深圳站，后接益田路隧道，設(shè)計(jì)樁號(hào)為dk104+500～dk104+730，累計(jì) 長(zhǎng)度230m，為深挖路塹。全標(biāo)段路基主要工程量：挖土方約268353m3；挖石方約112374m3； a、b組填料1980m3；級(jí)配碎石919m3；漿砌片石4074m3，c20片石混凝土擋土墻1616m3， 樁板墻混凝土375m3，噴混植生4519m2。 該段路基地形為丘坡區(qū)，地層巖性主要為素填土及強(qiáng)風(fēng)化～弱風(fēng)化花崗巖。 右側(cè)路塹邊坡較高，坡腳設(shè)

中南大學(xué) 碩士學(xué)位論文 廣深港鐵路客運(yùn)專(zhuān)線選線規(guī)劃設(shè)計(jì)有關(guān)問(wèn)題研究 姓名：王焰 申請(qǐng)學(xué)位級(jí)別：碩士 專(zhuān)業(yè)：交通運(yùn)輸工程 指導(dǎo)教師：謝如鶴;石道華 20070901 廣深港鐵路客運(yùn)專(zhuān)線選線規(guī)劃設(shè)計(jì)有關(guān)問(wèn)題研究 作者：王焰 學(xué)位授予單位：中南大學(xué) 相似文獻(xiàn)(1條) 1.期刊論文朱穎.zhuying鐵路選線理念的創(chuàng)新與實(shí)踐-鐵道工程學(xué)報(bào)2009,26(6) 研究目的:鐵路選線是鐵路設(shè)計(jì)中最根本、最重要的工作,是影響全局性的總體工作.隨著鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的提高和高橋、長(zhǎng)隧修建技術(shù)的提高,鐵路選 線理念發(fā)生了較大變化,高速路選線設(shè)計(jì)更加注重工程安全、更加注重環(huán)境,城鎮(zhèn)規(guī)劃,資源開(kāi)發(fā)、交通、農(nóng)田、水利設(shè)施間的協(xié)調(diào),要求總體上相互配合 ,全局上經(jīng)濟(jì)合理,更多地采用高新技術(shù),這也是世

客運(yùn)專(zhuān)線鐵路 橋涵工程施工技術(shù)指南 2005—09—22發(fā)布2005—09—22實(shí)施 鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院發(fā)布 客運(yùn)專(zhuān)線鐵路 橋涵工程施工技術(shù)指南 主編單位：中國(guó)鐵路工程總公司 批準(zhǔn)部門(mén)：鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院 施行日期：2005年09月22日 2005?北京 -1- 前言 本指南是根據(jù)鐵道部《關(guān)于印發(fā)2005年鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)編制計(jì)劃的通知》（鐵 建設(shè)函[2005]84號(hào)）的要求進(jìn)行編制的。 本指南在編制過(guò)程中，認(rèn)真總結(jié)我國(guó)鐵路建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，學(xué)習(xí)和借鑒國(guó)際 先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)，以施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，重點(diǎn)對(duì)施工過(guò)程中的工藝、方法、措施和 質(zhì)量控制目標(biāo)作出了規(guī)定，反映了工程施工的新技術(shù)、新材料、新工藝、新方法， 突出了客運(yùn)專(zhuān)線鐵路的技術(shù)特點(diǎn)。本指南是客運(yùn)專(zhuān)線鐵路工程施工的指導(dǎo)性技術(shù)文 件。 根據(jù)鐵道部《鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)管理辦法》（鐵建設(shè)［2004］143號(hào)）關(guān)于鐵路

蓋挖逆作法作為地鐵車(chē)站建設(shè)施工當(dāng)中的常用方法,不僅高效且質(zhì)量高。本文通過(guò)對(duì)地鐵施工當(dāng)中的實(shí)際要求進(jìn)行深入分析,以福民站為例闡述蓋挖逆作法具體關(guān)鍵施工技術(shù)。

廣深港鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(以下簡(jiǎn)稱(chēng)廣深港專(zhuān)線)是國(guó)家發(fā)展改革委批準(zhǔn)立項(xiàng),鐵道部、廣東省、廣州市的重點(diǎn)工程項(xiàng)目,北起廣州鐵路新客站,南經(jīng)番禺區(qū)沙灣鎮(zhèn)、欖核鎮(zhèn)、東涌鎮(zhèn)和南沙區(qū)黃閣鎮(zhèn)入東莞市,廣州段全長(zhǎng)約34公里,計(jì)劃于2009年建成通車(chē)。為順利開(kāi)展廣深港專(zhuān)線工程建設(shè),現(xiàn)將有關(guān)事項(xiàng)通告如下:一、廣深港專(zhuān)線(廣州段)建設(shè)工程范圍按規(guī)劃行政主管部門(mén)核發(fā)的有關(guān)文件確定。二、廣深港專(zhuān)線(廣州段)建設(shè)工程涉及的征地拆遷工作,由番禺區(qū)、南沙區(qū)

32m后張法雙線整孔箱梁預(yù)制在鐵路工程中,尤其是在客運(yùn)專(zhuān)線施工中應(yīng)用越來(lái)越多,這種箱梁結(jié)構(gòu)新穎,施工工藝復(fù)雜,精度要求高,梁體自重大。在福廈鐵路ⅲ標(biāo)段施工中,為解決箱梁過(guò)隧問(wèn)題而開(kāi)發(fā)出割翼箱梁(后澆部分翼緣板),介紹了割翼箱梁預(yù)制施工技術(shù)。

鐵路客運(yùn)專(zhuān)線隧道施工技術(shù)

結(jié)合福廈鐵路客運(yùn)專(zhuān)線幾種軟基處理方法的實(shí)踐,闡述了水泥攪拌樁、高壓旋噴樁、cfg樁的加固機(jī)理、施工工藝、適用范圍及特性,以期為今后同類(lèi)工程的施工積累寶貴的經(jīng)驗(yàn)。

介紹了dsz32/900上承自行式移動(dòng)模架和dxz32/900下承自行式移動(dòng)模架的工作原理、結(jié)構(gòu)組成、性能特點(diǎn)以及特殊工況的施工適應(yīng)性,并通過(guò)對(duì)這2種移動(dòng)模架的使用條件和技術(shù)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的對(duì)比,為工程建設(shè)單位提供可供選擇的最優(yōu)施工方案和設(shè)備選型。

結(jié)合北京地鐵四號(hào)線菜市口車(chē)站施工實(shí)例,介紹了地鐵車(chē)站蓋挖逆作施工的原理及工藝流程,詳細(xì)地闡述了具體的施工方法,通過(guò)變形監(jiān)測(cè)及分析,得出了該施工工藝可行的結(jié)論。

廣深港客運(yùn)專(zhuān)線福田站部分采用蓋挖逆作法施工,設(shè)計(jì)采用直徑1.6m全地下鋼管混凝土立柱,需在70m深的富水軟弱地層中進(jìn)行施工。本文對(duì)鋼管混凝土立柱施工工藝、鉆孔樁施工、定位器制作安裝、鋼管柱吊裝及驗(yàn)算、高強(qiáng)度混凝土灌注、柱與鋼套筒間填砂處理等施工要點(diǎn)進(jìn)行總結(jié)。采用了城市中心區(qū)超大超深基坑內(nèi)鋼管立柱施工定位技術(shù),將鋼套筒作為護(hù)壁解決了地下深層狹小空間的施工防護(hù)問(wèn)題,可供同類(lèi)工程施工參考。

地鐵車(chē)站蓋挖逆作施工技術(shù) 1工程概況 北京地鐵四號(hào)線菜市口車(chē)站位于廣安大街與菜市口大街、宣武門(mén)外大街的交叉 路口,呈南北走向,線路中心與道路中心基本一致,與規(guī)劃地鐵七號(hào)線形成“十”字換 乘關(guān)系。 菜市口車(chē)站起訖里程k6+591.6~k6+764.8,全長(zhǎng)173.2m,寬21.9m,三層車(chē)站結(jié)構(gòu) 高19.73m,結(jié)構(gòu)頂板最小覆土3.5m。車(chē)站設(shè)計(jì)為北端47.8m、南端57.4m的三層車(chē) 站蓋挖段,車(chē)站中段68m的暗挖結(jié)構(gòu)及部分七號(hào)線結(jié)構(gòu),四號(hào)線與七號(hào)線形成島島換 乘關(guān)系,七號(hào)線在四號(hào)線之上,為明挖施工。車(chē)站設(shè)四個(gè)出入口,兩個(gè)風(fēng)道和兩個(gè)安全 出口。 2施工原理及工藝流程 首先進(jìn)行交通疏解,在圍擋區(qū)進(jìn)行人工挖孔樁為底板以上的鋼管柱施工提供可 操作的施工空間,在地面通過(guò)先進(jìn)的自動(dòng)對(duì)中bg-20旋挖鉆機(jī)進(jìn)行鋼管柱下樁基的 成孔施工,采用導(dǎo)管進(jìn)行

鐵路客運(yùn)專(zhuān)線概論 一、客運(yùn)專(zhuān)線（passengerdedicatedlines--pdl） （一）、定義：客運(yùn)專(zhuān)線是以客運(yùn)為主的快速鐵路。目前在我國(guó)，鐵路等級(jí)除ⅰ、 ⅱ、ⅲ級(jí)外又增加了“客運(yùn)專(zhuān)線”等級(jí)，時(shí)速200至350km/h的鐵路統(tǒng)稱(chēng)為客運(yùn) 專(zhuān)線，曲線半徑一般在2200m以上。 （二）、設(shè)計(jì)速度：1964年日本建成世界上第一條時(shí)速210公里的高速客運(yùn)專(zhuān)線 后，法、德、西、意、韓、中國(guó)臺(tái)灣等國(guó)家和地區(qū)紛紛修建高速客運(yùn)專(zhuān)線，設(shè)計(jì) 速度從210km/h到270、300、350km/h。1985年5月歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)(ece)對(duì)鐵 路最高運(yùn)行速度的觀點(diǎn)是：高速客運(yùn)專(zhuān)線為300km/h，既有線提速改造為160～ 200km/h。國(guó)際鐵路聯(lián)盟(uic)高速部，在“速度320～350km/h的新線設(shè)計(jì)科技發(fā) 展動(dòng)態(tài)(第一部分)”(2001年10月25日版本)資

武廣鐵路客運(yùn)專(zhuān)線沉降觀測(cè)與預(yù)測(cè)技術(shù)——武廣鐵路客運(yùn)專(zhuān)線全線鋪設(shè)無(wú)砟軌道。為了確保高速列車(chē)舒適、平穩(wěn)運(yùn)行，線路工程變形控制是關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題之一。在研究客運(yùn)專(zhuān)線路基、橋涵和隧道的沉降觀測(cè)的技術(shù)方案等關(guān)鍵控制技術(shù)的基礎(chǔ)上，使用擴(kuò)展雙曲線法對(duì)路基沉降結(jié)...

武廣鐵路客運(yùn)專(zhuān)線全線鋪設(shè)無(wú)砟軌道。為了確保高速列車(chē)舒適、平穩(wěn)運(yùn)行,線路工程變形控制是關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題之一。在研究客運(yùn)專(zhuān)線路基、橋涵和隧道的沉降觀測(cè)的技術(shù)方案等關(guān)鍵控制技術(shù)的基礎(chǔ)上,使用擴(kuò)展雙曲線法對(duì)路基沉降結(jié)果進(jìn)行了預(yù)測(cè)。預(yù)測(cè)結(jié)果表明,一般路基地段沉降量最大斷面的預(yù)測(cè)工后沉降值為5.8mm,橋梁墩臺(tái)、涵洞和隧道的沉降量均較小。這些沉降控制技術(shù)和結(jié)論對(duì)于進(jìn)行沉降觀測(cè)控制與預(yù)測(cè)工作有一定的參考價(jià)值。

新建鐵路西安南京線合肥至南京工程襄滁河特大橋采用雙線鋼-混連續(xù)結(jié)合梁(直線)跨越滁河,其跨度組合型式為32m+40m+32m,主跨為40米跨滁河主河道。文章主要介紹該鋼-混結(jié)合梁施工中所采用的滑板式液壓頂推法技術(shù)要點(diǎn)。