廣深準(zhǔn)高速鐵路160km/h25Z型空調(diào)發(fā)電車

介紹了dk型景京九空調(diào)發(fā)電車的主要技術(shù)參數(shù)、總體布置和各主要部位的結(jié)構(gòu)特點(diǎn),并闡述了發(fā)電車設(shè)計(jì)研制中的一些看法。

介紹限kd型滬九空調(diào)發(fā)電車的主要技術(shù)參數(shù)、總體、各主要部位的結(jié)構(gòu)特點(diǎn),以及使用中存在的問(wèn)題和改進(jìn)意見(jiàn)。

簡(jiǎn)要介紹了25a型空調(diào)發(fā)電車的主要技術(shù)參數(shù)、平面布置及車內(nèi)主要設(shè)備、車體鋼結(jié)構(gòu)、車體內(nèi)部結(jié)構(gòu)、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向架、采暖、空調(diào)、電氣等。試驗(yàn)結(jié)果表明該車主要性能已基本達(dá)到規(guī)定的技術(shù)要求。

介紹了一種新型的空調(diào)發(fā)電車微機(jī)監(jiān)測(cè)記錄系統(tǒng)的構(gòu)成、工作原理、數(shù)據(jù)處理方法及主要特點(diǎn)。

介紹了準(zhǔn)高速鐵路空調(diào)客車發(fā)電車?yán)鋮s裝置的任務(wù)來(lái)源、設(shè)計(jì)過(guò)程以及冷卻裝置的結(jié)構(gòu)。詳細(xì)敘述了采用效率（ε）—傳熱單元數(shù)（ntu）熱計(jì)算法進(jìn)行的冷卻能力計(jì)算和yk－zm型八葉片軸流式冷卻風(fēng)扇的設(shè)計(jì)計(jì)算方法、步驟。通過(guò)對(duì)冷卻裝置進(jìn)行的地面通風(fēng)性能試驗(yàn)，驗(yàn)證了冷卻風(fēng)扇的性能，冷卻裝置的通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)是比較合理的。經(jīng)冷卻裝置與柴油發(fā)電機(jī)組的配套試驗(yàn)，表明冷卻裝置達(dá)到了設(shè)計(jì)要求，能滿足柴油發(fā)電機(jī)組的冷卻需要。

文章介紹了發(fā)電車柴油機(jī)24v啟動(dòng)電池放虧后所造成的危害,分析了24v啟動(dòng)電池放虧的主要原因,提出對(duì)啟動(dòng)電源線檢修卡控,提高充電裝置檢修質(zhì)量,加裝48v轉(zhuǎn)24v應(yīng)急轉(zhuǎn)換裝置,改造舊型蓄電池,加強(qiáng)24v電池維護(hù)保養(yǎng)等措施,確保柴油發(fā)電機(jī)組正常運(yùn)轉(zhuǎn)及發(fā)電車的安全運(yùn)行。

介紹了啟動(dòng)蓄電池在使用及檢測(cè)中存在的問(wèn)題,提出了一種新的檢測(cè)方法——負(fù)載電壓法。該方法通過(guò)定量檢測(cè),可保證啟動(dòng)蓄電池的可靠性。

目的調(diào)查昆明鐵路局的空調(diào)發(fā)電車噪聲情況及其乘務(wù)員的聽(tīng)力損失情況,分析危害特點(diǎn)。方法用聲級(jí)計(jì)測(cè)量空調(diào)發(fā)電車的噪聲,對(duì)其乘務(wù)員進(jìn)行純音氣導(dǎo)測(cè)聽(tīng)。結(jié)果空調(diào)發(fā)電車噪聲超過(guò)國(guó)家衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)限值。男乘務(wù)員聽(tīng)力損失比例(53.69%)較女乘務(wù)員(17.39%)高。男乘務(wù)員聽(tīng)力損失人員在各年齡段及接觸噪聲工齡上沒(méi)有差異,雙耳聽(tīng)力損失高于單耳損失比例,聽(tīng)力損失分級(jí)與年齡之間沒(méi)有關(guān)系,聽(tīng)力損失分級(jí)之間按工齡進(jìn)行統(tǒng)計(jì)差異有顯著性,其中ⅰ、ⅱ、ⅲ分級(jí)之間,ⅳ、ⅴ之間沒(méi)有差異。結(jié)論在鐵路空調(diào)發(fā)電車噪聲環(huán)境下,男乘務(wù)員的聽(tīng)力損失是嚴(yán)重的且聽(tīng)力損失沒(méi)有年齡、工齡的差異,必須采取切實(shí)措施保護(hù)男乘務(wù)員的聽(tīng)力。

針對(duì)空調(diào)發(fā)電車實(shí)際運(yùn)用中燃油消耗量難以準(zhǔn)確計(jì)量問(wèn)題,研制了fyj-1型空調(diào)發(fā)電車燃油監(jiān)測(cè)系統(tǒng),并對(duì)其原理、主要技術(shù)參數(shù)等做了介紹。

介紹了空調(diào)發(fā)電車微機(jī)監(jiān)控屏的功能、特點(diǎn)及運(yùn)行過(guò)程。

20—22 2o 通過(guò)108臺(tái)鍋爐除塵器排放的煙塵濃度 實(shí)測(cè)結(jié)果表明，鍋爐配用單、雙筒旋風(fēng)除塵器 的平均排放濃度為329mg／m，合格率為 78．1配用多管除塵器的平均排放濃度為 220mg／m，合格率為93．3；配用麻石水膜 除塵器的平均排放濃度為182mg／m。，合格 率為100后兩種除塵器達(dá)到了國(guó)標(biāo)規(guī)定 的二類區(qū)排放標(biāo)準(zhǔn)。 從保護(hù)環(huán)境的觀點(diǎn)來(lái)看，重要的不是捕 集下來(lái)多少煙塵，而是排出去多少煙塵，對(duì)大 氣貢獻(xiàn)的污染物排放值有多大，排放的煙塵 濃度是否達(dá)到國(guó)家和區(qū)域的現(xiàn)行規(guī)定因此， 用除塵效率表達(dá)式(當(dāng)漏風(fēng)量極小時(shí))來(lái)說(shuō)明 鍋爐出口煙塵濃度和排放煙塵濃度的關(guān)系。 r —1一或c一cj(1—) 式中——除塵器效率i c——除塵器出口(排放口)的煙塵濃 度，mg／m； c?！龎m器進(jìn)口(鍋爐出口)煙塵

為了改善乘客的旅途環(huán)境,提高旅途的舒適度,鐵道部大力發(fā)展空調(diào)客車。在我國(guó),大部分的空調(diào)發(fā)電車采用康明斯kta-19g2柴油機(jī),其中有美國(guó)原裝發(fā)動(dòng)機(jī),還有重慶康明斯發(fā)動(dòng)機(jī)廠的發(fā)動(dòng)機(jī)?？得魉?cummins)kta-19g2柴油機(jī)為四沖程高速柴油機(jī)。1954年,美國(guó)康明斯公司研制了獨(dú)特的pt燃油系統(tǒng),大大的改進(jìn)了柴油機(jī)的動(dòng)力性能,經(jīng)濟(jì)性能,提高了機(jī)組功率,并降低了單位油耗率。每年夏季和冬季是機(jī)組負(fù)荷最重的時(shí)段,在長(zhǎng)時(shí)間、高負(fù)荷的運(yùn)轉(zhuǎn)情況下,

根據(jù)我國(guó)空調(diào)發(fā)電車現(xiàn)狀和微機(jī)監(jiān)控技術(shù)的發(fā)展應(yīng)用,提出了空調(diào)發(fā)電車微機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)想,并對(duì)軟硬件設(shè)計(jì)進(jìn)行了初步探討。

空調(diào)發(fā)電車故障診斷專家系統(tǒng)——空調(diào)發(fā)電車科技含量高，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，工作環(huán)境惡劣，故障率高，檢查維修難度大。通過(guò)對(duì)空調(diào)發(fā)電車各部分工作原理及常見(jiàn)故障的分析，結(jié)合故障診斷專家系統(tǒng)的相關(guān)知識(shí)，對(duì)空調(diào)發(fā)電車故障診斷專家系統(tǒng)的構(gòu)建和實(shí)現(xiàn)的過(guò)程作了介紹，并通...

廣深港高速鐵路廣深段開(kāi)始鋪軌

簡(jiǎn)支t梁在客貨共線鐵路中廣泛應(yīng)用,將其應(yīng)用于城際鐵路橋梁中需要其滿足城際鐵路在環(huán)境、外觀、空間上的要求。設(shè)計(jì)優(yōu)化t梁的橋面布置和梁體結(jié)構(gòu),外側(cè)支架采用鋼混凝土組合板結(jié)構(gòu),可安裝聲屏障?？朔顺Ｒ?guī)t梁整體性不足的缺點(diǎn),在經(jīng)濟(jì)上和施工靈活性上繼續(xù)保持其一貫優(yōu)勢(shì)。其在城際鐵路橋梁中有推廣應(yīng)用價(jià)值,并為其他鐵路t梁設(shè)計(jì)提供借鑒。

簡(jiǎn)支t梁在客貨共線鐵路中廣泛應(yīng)用,將其應(yīng)用于城際鐵路橋梁中需要其滿足城際鐵路在環(huán)境、外觀、空間上的要求。設(shè)計(jì)優(yōu)化t梁的橋面布置和梁體結(jié)構(gòu),外側(cè)支架采用鋼混凝土組合板結(jié)構(gòu),可安裝聲屏障?？朔顺Ｒ?guī)t梁整體性不足的缺點(diǎn),在經(jīng)濟(jì)上和施工靈活性上繼續(xù)保持其一貫優(yōu)勢(shì)。其在城際鐵路橋梁中有推廣應(yīng)用價(jià)值,并為其他鐵路t梁設(shè)計(jì)提供借鑒。

202，一 在對(duì)3個(gè)小區(qū)各32次噪聲測(cè)量中，當(dāng)住 宅摟一層居室前有一排平房平行于鐵道線路 時(shí)，其樓1層測(cè)點(diǎn)的列車中段瞬時(shí)聲級(jí)均值 比2層測(cè)點(diǎn)低3．0db(a)～3．2db(a)；有兩 排平房時(shí)，其均值低4．8db(a)～5．6db (a)，表明高于住宅樓l層居室的平房對(duì)火 車運(yùn)行噪聲起到聲屏障作用。 2．2．8橋梁噪聲的聲級(jí)增加值 距外軌7．5m處，對(duì)4座有碴道床的鋼 筋混凝土橋梁及相鄰45m處的普遍線路各 進(jìn)行了1o列車速為50km／h～60km／h的 客車噪聲測(cè)量，橋梁噪聲的聲級(jí)增加值為 2．5db(a)～5．2db(a9．同時(shí)也測(cè)得距橋梁 外軌30m處測(cè)點(diǎn)的聲級(jí)增加值為0．9db (a)～1．7db(a) 2．2．9距外軌200rl測(cè)點(diǎn)的噪聲級(jí) 在測(cè)量5個(gè)小區(qū)距外

劉禹(1954-)男,吉林人,工程師(收稿日期:2002-05-13) 空調(diào)發(fā)電車下油箱呼吸口高度不足存在火險(xiǎn)隱患的探討 劉　禹 (吉林鐵路分局龍?zhí)渡杰囕v段,吉林132001) 中圖分類號(hào):u271192　　文獻(xiàn)標(biāo)志碼:b 1　前言 現(xiàn)在鐵路運(yùn)用的集中供電空調(diào)發(fā)電車共有兩個(gè)下 油箱,分別懸吊在車體兩側(cè),容量大約為5500l。發(fā) 電車下油箱主要有注油口、呼吸口、油位顯示裝置 等。浦鎮(zhèn)車輛廠、長(zhǎng)春客車廠生產(chǎn)的發(fā)電車下油箱呼 吸口在油箱后側(cè)頂部,距油箱頂面高度約為20mm, 呼吸口高度不足且呼吸管短。 下油箱加滿油后,當(dāng)車輛運(yùn)行發(fā)生晃動(dòng)(如過(guò)道 岔)或通過(guò)曲線時(shí),將造成柴油在油箱內(nèi)波動(dòng)或油箱 傾斜,此時(shí)下油箱的油極易從呼吸口溢出,由于呼吸 管短,柴油直接流到油箱表面。另外下油箱在接近滿 油時(shí)沒(méi)有準(zhǔn)確顯

本文在初步分析雙層客車發(fā)電車噪聲源和噪聲控制原理的基礎(chǔ)上,介紹了我廠雙層客車發(fā)電車所采用的噪聲控制措施。分析該車在靜止和運(yùn)行工況下的噪聲測(cè)試結(jié)果,并得出若干結(jié)論。此外,還就發(fā)電車噪聲容許值標(biāo)準(zhǔn)及進(jìn)一步降低噪聲的措施提出建議。

雙客發(fā)電車柴油機(jī)冷卻系統(tǒng)采用強(qiáng)制循環(huán)水冷卻系統(tǒng)。為便于布置、觀察、維護(hù),在發(fā)電車設(shè)有獨(dú)立冷卻室。本文介紹該系統(tǒng)組成、主要部件技術(shù)參數(shù)及設(shè)立獨(dú)立冷卻室的優(yōu)缺點(diǎn)。

分析目前空調(diào)發(fā)電車燃油管路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)缺陷及危害性，并提出改進(jìn)措施。