廣州市軌道交通線網(wǎng)2011-2015年建設(shè)方案公示

根據(jù)2010年廣州市軌道交通線網(wǎng)建設(shè)目標(biāo),確定一至八號線以及2010年以后規(guī)劃中的軌道交通線網(wǎng)特點:線路與車站不斷增加。因此,各線之間的識別性要求大大提高,新線建設(shè)對車站裝飾模數(shù)化、工業(yè)化的安裝要求更嚴(yán)格,對線網(wǎng)車站裝修功能定位勢在必行,目的是令整體線網(wǎng)更系統(tǒng)、全面、科學(xué)的發(fā)展。本文結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃,對以建線路、在建線路及規(guī)劃線路作出綜合的分析,制定出城市軌道交通線網(wǎng)\"整體裝飾概念\"的設(shè)計原則及思路,以此作為軌道交通線網(wǎng)完善發(fā)展的依據(jù)。

北京城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃詳細(xì)介紹 一、背景資料 在20世紀(jì)50年代末期中國開始規(guī)劃在北京、沈陽、上海三座重要城市修建地鐵，以作 為平戰(zhàn)結(jié)合的戰(zhàn)備防御手段。 北京地鐵首先開工，一期工程于1965年7月1日開工建設(shè)，其線路沿長安街與北京城 墻南緣自西向東貫穿北京市區(qū)，連接西山的衛(wèi)戍部隊駐地和北京站，采用明挖回埋法施工。 全長23.6公里，設(shè)17座車站和一座車輛段（古城車輛段），1969年10月1日建成通車。 根據(jù)預(yù)計，北京地鐵在戰(zhàn)時可以每天運送5個陸軍整編師的兵力自西山運至北京市區(qū)。1971 年1月15日公主墳至北京站段開始試運行，1971年8月5日延長為玉泉路至北京站，1971 年11月7日延長為古城路至北京站，1973年4月23日延長為蘋果園至北京站。北京地鐵 二期工程始于1969年，其線路沿北京內(nèi)

本文基于大型軌道交通首級平面控制測量的特點,結(jié)合廣州市地鐵十四號線、二十一號線控制測量實踐,介紹了大型軌道交通首級平面控制網(wǎng)布設(shè)、觀測、數(shù)據(jù)處理、投影長度變形等問題,對大型軌道交通控制網(wǎng)測量具有一定的指導(dǎo)意義。

青島市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2015年） (2015-08-2114:36:28) 轉(zhuǎn)載▼ 標(biāo)簽： 旅游 分類：圖像 一、2020年線網(wǎng)方案 青島市軌道交通2020年線網(wǎng)全長約470.4km，由11條軌道交通線路組成：主要包括1 號線（41.6km）、2號線一期+東延（泰山路—世園會段，34.4km）、3號線（24.8km）、4 號線一期（人民會堂—沙子口段，26.6km）、6號線一期（朝陽山—中韓園區(qū)段，33.1km）、 7號線一期+北延（興國路—北安段，27.9km）、8號線（60.9km）、9號線一期（紅島—惜 福鎮(zhèn)段，35.9km）、11號線一期（苗嶺路—王村新城段，58.4km）、12號線（56.5km）、 13號線（70.3km）。 二、遠(yuǎn)景年線網(wǎng)方案 青島市軌道交通遠(yuǎn)景年線網(wǎng)共規(guī)劃16條線路

闡述了廣州市軌道交通線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃環(huán)境影響評價的主要內(nèi)容、技術(shù)方法以及工作難點,為國家編制城市交通和各種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的規(guī)劃環(huán)評技術(shù)指南做基礎(chǔ)研究。

由于受河流和山地的分割,河谷型山地城市與平原城市在用地布局、人口分布等方面有諸多不同之處,因此其軌道網(wǎng)絡(luò)不可能像平原型城市以\"面\"的形式向四周擴散布局.本文以蘭州為例,依據(jù)對其地形地貌、用地布局、人口分布、通道選擇等因素的分析,確定軌道交通發(fā)展模式與宏觀選線布局,最終得出蘭州線網(wǎng)的推薦方案.

為構(gòu)筑與城市中心體系相適應(yīng)、與土地利用相協(xié)調(diào)、規(guī)模合理、層次清晰、高度一體化的軌道交通體系,塑造高效率、高品質(zhì)、高適應(yīng)性的一體化公交都市,支撐并引領(lǐng)城市空間拓展,對軌道交通線網(wǎng)層次體系進行分級的基礎(chǔ)上,通過綜合換乘樞紐進行錨固和線網(wǎng)編織,使各級線網(wǎng)互為補充,從而高質(zhì)量地滿足不同特性的出行需求,支撐杭州公交都市的構(gòu)建。

1997年5月13日至15日,由廣州市建委組織,來自建設(shè)部、北京市、上海市、廣州市的十幾位知名專家,對北京市城建設(shè)計研究院主編的《廣州市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃——中間報告》進行了審查。

在廣州地鐵3號線的裝修設(shè)計中,基于廣州軌道交通線網(wǎng)特點及多條線路同時施工、建設(shè)周期短等因素,從城市規(guī)劃和線網(wǎng)規(guī)劃的宏觀高度入手,在全國第一次系統(tǒng)地提出"基于線網(wǎng)的整體裝修設(shè)計概念",第一次提出"共性+個性"的設(shè)計思路。

廣州市2015年11月信息價是廣州市地區(qū)2015年11月建筑材料政府造價部門發(fā)布的建材市場指導(dǎo)價，為您提供廣州市2015年11月信息價電子版期刊.pdf下載。

2015年無線網(wǎng)覆蓋分場景建設(shè)細(xì)則 2015年4g無線網(wǎng)覆蓋分場景建設(shè) 方案匯編 中國移動通信集團山西有限公司 二零一五年二月 2015年無線網(wǎng)覆蓋分場景建設(shè)細(xì)則 1 目錄 1無線覆蓋總體原則..........................................................................................................................5 1.1無線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計指標(biāo)要求.........................................................................................................5 1.2無線網(wǎng)絡(luò)分場景覆蓋原則................................

隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展,城市化建設(shè)正在不斷進行當(dāng)中,在城市當(dāng)中很多高樓大廈崛地而起,在道路上的建設(shè)也為人們的出行提供了極大的便利,城市軌道交通線路建設(shè)也讓城市化進程的步伐逐步加快。在經(jīng)濟不斷發(fā)展的今天,很多行業(yè)都有了很大的變化,其中城市軌道交通線路也在發(fā)展的過程中不斷變化、革新,讓城市現(xiàn)代化進程走得更穩(wěn)更好。

根據(jù)天津市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及客流特點,著重論述軌道線網(wǎng)5、6號線環(huán)線設(shè)計方案,對環(huán)線方案的換乘方式、運營模式、方案的優(yōu)缺點等進行論述,并提出建設(shè)性意見。

重慶新一輪軌道交通將實現(xiàn)全線網(wǎng)列車跨線運營和越線運營,可將與行車調(diào)度有關(guān)的部分子系統(tǒng)實現(xiàn)深度集成,如全線網(wǎng)綜合調(diào)度系統(tǒng)可集成各線路的cctv、無線、廣播等行調(diào)輔助系統(tǒng),各線路電調(diào)、各線路環(huán)調(diào)與全線網(wǎng)行調(diào)保持相對獨立,僅互傳必要信息.

針對傳統(tǒng)軌道交通線網(wǎng)分級測度存在信息屏蔽、主觀性強、無定量分析的問題,根據(jù)物元分析理論,構(gòu)建基于物元分析的軌道交通線網(wǎng)分級測度模型,在此基礎(chǔ)上建立城市軌道交通線網(wǎng)評價指標(biāo)體系,通過成都市軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)劃方案進行實例測算。結(jié)果表明,3個預(yù)選方案的綜合關(guān)聯(lián)度值分別為b級-0.232,a級-0.224,b級-0.157,模型測算的最優(yōu)線網(wǎng)與目前成都主推線網(wǎng)一致。說明構(gòu)建的物元分析測算模型應(yīng)用于軌道交通線網(wǎng)方案分級測度是可行的。

在廈門市城市軌道交通線網(wǎng)評價指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上,結(jié)合專家打分和層次分析法的計算結(jié)果,確定指標(biāo)的權(quán)重向量。在此基礎(chǔ)上引入灰局勢決策理論,并提出三種目標(biāo)極性,對廈門市城市軌道交通線網(wǎng)方案進行優(yōu)化決策,這對灰局勢決策在更多軌道交通線網(wǎng)方案中的推廣具有重要的實踐意義。

截至2015年末,中國大陸地區(qū)共26座城市開通城市軌道交通運營線路總長度達3618km,新增445km,全年累計完成客運量138億人次,完成投資3683億元,在建線路總長4448km,44座城市規(guī)劃獲批,規(guī)劃規(guī)模4705km。統(tǒng)計城市軌道交通運營、在建、規(guī)劃的基礎(chǔ)數(shù)據(jù),通過數(shù)據(jù)的分析比對,給出全國城市軌道交通行業(yè)的整體發(fā)展情況和趨勢分析,對“十二五”期間的發(fā)展進行總結(jié)并對“十三五”進行展望,同時基于統(tǒng)計分析提出行業(yè)發(fā)展的幾點思考和建議。

針對傳統(tǒng)軌道交通線網(wǎng)匡算模型指標(biāo)取值難度大、主觀性強、靈敏度差的缺點,從可量化角度,以減少指標(biāo)參數(shù)主觀取值為目標(biāo),首先在遠(yuǎn)景城市全方式出行距離與全方式出行量之間分段方程的基礎(chǔ)上,運用logit模型,構(gòu)建了理想交通結(jié)構(gòu)測算模型,其次在規(guī)模經(jīng)濟與規(guī)模不經(jīng)濟的理論基礎(chǔ)上,構(gòu)建基于收支平衡點的理想負(fù)荷強度平衡方程,最后通過構(gòu)建的綜合模型對成都市遠(yuǎn)景軌道交通線網(wǎng)規(guī)模進行匡算實證分析。測算結(jié)果表明：該模型的測算靈敏度明顯優(yōu)于線網(wǎng)服務(wù)覆蓋面法且能有效避免傳統(tǒng)算法中因指標(biāo)取值不當(dāng)帶來誤差放大的影響。

對城軌線網(wǎng)的數(shù)據(jù)信息及其特征進行了分析,討論了推送和拉取的信息分發(fā)機制,提出了一種適合于城軌線網(wǎng)的信息分發(fā)機制,該機制將推送與拉取相結(jié)合,根據(jù)當(dāng)前系統(tǒng)分發(fā)信息的特征和及時性要求,通過動態(tài)分配可用資源來確定推送和拉取,達到最小化數(shù)據(jù)塊分發(fā)延時的目的。實驗結(jié)果表明,推拉相結(jié)合的信息分發(fā)機制通過動態(tài)調(diào)節(jié)參數(shù),既可適用于線網(wǎng)中嚴(yán)格一致性需求的信息流,也可適用于線網(wǎng)中非嚴(yán)格一致性需求的信息流,還可適用于線網(wǎng)中根據(jù)需要隨時獲取的信息流。

城市軌道交通線網(wǎng)與城市交通系統(tǒng)和城市的社會、經(jīng)濟環(huán)境密切相關(guān)，構(gòu)成一個復(fù)雜的、開放的大系統(tǒng)，城市軌道交通作為城市綜合交通系統(tǒng)的一員，軌道交通系統(tǒng)本身也是極其復(fù)雜的，我們要更好的認(rèn)識軌道交通線網(wǎng)所具有的規(guī)律，從而更好的利用軌道交通促進城市的可持續(xù)發(fā)展。

隨著經(jīng)濟的高速發(fā)展,城市人口也日益增多,城市原有的交通條件無法滿足現(xiàn)有的城市客運需求,發(fā)展軌道交通勢在必行。但是,由于軌道交通投資巨大、工期較長,所以軌道交通線網(wǎng)的優(yōu)化成了關(guān)鍵。文章分析了發(fā)展軌道交通的必要性,指出進行軌道交通線網(wǎng)優(yōu)化的重要性,并給出了具體的優(yōu)化方法,為正在迅猛發(fā)展的城市軌道交通提供理論依據(jù)。

無錫市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃 摘要:從線網(wǎng)規(guī)劃原則、軌道交通功能、層次和系統(tǒng)模式、市區(qū)軌道交通規(guī)劃、地區(qū)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃等 方面闡述了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,并對軌道交通線網(wǎng)的其他相關(guān)規(guī)劃進行了簡單介紹,為無錫市的城市總體規(guī) 劃提供了理論依據(jù)。 關(guān)鍵詞:線網(wǎng)規(guī)劃,軌道交通,系統(tǒng)模式 根據(jù)無錫城市發(fā)展的需要,2004年5月,在無錫市規(guī)劃局的支持下,日本中央復(fù)建工程咨詢株式會社編制 完成了《無錫市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計》。2005年10月,無錫市規(guī)劃局委托鐵道第四勘察設(shè)計院對無錫市 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃進行深化研究,完成了《無錫市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃深化研究報告(最終報告)》。2006年6 月,無錫市規(guī)劃局、無錫市軌道交通規(guī)劃建設(shè)辦公室和鐵道第四勘察設(shè)計院聯(lián)合對以上兩份報告進行了整合, 完成了《無錫市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》?，F(xiàn)對無錫市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃進行介紹。 1線網(wǎng)