廣(州)深(圳)準(zhǔn)高速鐵路石龍—常坪段路基施工簡介

因地制宜就地取材，通過試驗，選擇合適的碎石土作為路基表層土填料，既滿足了路基承載力的要求，達到設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，同時又解決了料源不足的問題，加快了施工進度。

結(jié)合廣深準(zhǔn)高速鐵路改造為跨區(qū)間無縫線路施工,介紹了準(zhǔn)高速鐵路區(qū)間無縫線路改造為跨區(qū)間無縫線路的施工技術(shù),以及準(zhǔn)高速鐵路養(yǎng)護維修特點,供客運專線和提速線路維修參考。

路基排水設(shè)備施工 地面排水設(shè)備的類型？分別適用于什么條件？ 地面排水設(shè)備主要有：排水溝、測溝、天溝、截水溝、矩形溝槽、跌水溝和急流 槽等。 排水溝是設(shè)置于路堤護道的外側(cè)，用以排除路堤范圍內(nèi)的地面水和截排從田野方 向流向路堤的地面水的地面排水設(shè)備。 測溝是位于路塹路肩邊緣的外側(cè)，用以匯集和排除路塹范圍內(nèi)的地面水。在線 路不填不挖的地段亦應(yīng)設(shè)置測溝。 天溝位于塹頂邊緣以外，可設(shè)一道或幾道，用以截排塹頂上方流向路塹的地面水。 截水溝設(shè)置于路塹邊坡平臺上及排水溝、測溝、天溝所在部位以外的其他地方， 用以截排邊坡平臺以上的坡面水或所在地區(qū)的部分地面水。 矩形水槽，當(dāng)水溝所在地段土質(zhì)不良或地質(zhì)不良，水溝易于變形，以及受地形、 地物或建筑限界的限制，不能設(shè)置占地較寬的梯形水溝時，排水溝、測溝、天溝、 截水溝均宜采用矩形水溝的形式。 跌水、緩流井和急流槽，在地形陡峻地段，水溝的溝底縱坡很大時，

路基排水設(shè)備施工 地面排水設(shè)備的類型？分別適用于什么條件？ 地面排水設(shè)備主要有：排水溝、測溝、天溝、截水溝、矩形溝槽、跌水溝和急流 槽等。 排水溝是設(shè)置于路堤護道的外側(cè)，用以排除路堤范圍內(nèi)的地面水和截排從田野方 向流向路堤的地面水的地面排水設(shè)備。 測溝是位于路塹路肩邊緣的外側(cè)，用以匯集和排除路塹范圍內(nèi)的地面水。在線 路不填不挖的地段亦應(yīng)設(shè)置測溝。 天溝位于塹頂邊緣以外，可設(shè)一道或幾道，用以截排塹頂上方流向路塹的地面水。 截水溝設(shè)置于路塹邊坡平臺上及排水溝、測溝、天溝所在部位以外的其他地方， 用以截排邊坡平臺以上的坡面水或所在地區(qū)的部分地面水。 矩形水槽，當(dāng)水溝所在地段土質(zhì)不良或地質(zhì)不良，水溝易于變形，以及受地形、 地物或建筑限界的限制，不能設(shè)置占地較寬的梯形水溝時，排水溝、測溝、天溝、 截水溝均宜采用矩形水溝的形式。 跌水、緩流井和急流槽，在地形陡峻地段，水溝的溝底縱坡很大時，

路基排水設(shè)備施工 地面排水設(shè)備的類型？分別適用于什么條件？ 地面排水設(shè)備主要有：排水溝、測溝、天溝、截水溝、矩形溝槽、跌水溝和急流 槽等。 排水溝是設(shè)置于路堤護道的外側(cè)，用以排除路堤范圍內(nèi)的地面水和截排從田野方 向流向路堤的地面水的地面排水設(shè)備。 測溝是位于路塹路肩邊緣的外側(cè)，用以匯集和排除路塹范圍內(nèi)的地面水。在線 路不填不挖的地段亦應(yīng)設(shè)置測溝。 天溝位于塹頂邊緣以外，可設(shè)一道或幾道，用以截排塹頂上方流向路塹的地面水。 截水溝設(shè)置于路塹邊坡平臺上及排水溝、測溝、天溝所在部位以外的其他地方， 用以截排邊坡平臺以上的坡面水或所在地區(qū)的部分地面水。 矩形水槽，當(dāng)水溝所在地段土質(zhì)不良或地質(zhì)不良，水溝易于變形，以及受地形、 地物或建筑限界的限制，不能設(shè)置占地較寬的梯形水溝時，排水溝、測溝、天溝、 截水溝均宜采用矩形水溝的形式。 跌水、緩流井和急流槽，在地形陡峻地段，水溝的溝底縱坡很大時，

巖溶注漿技術(shù)，是一項相對成熟的地基加固處理措施，特別是采用“探灌結(jié)合”的施工程序后，對巖溶段路基的加固效果切實有效。結(jié)合京滬高速鐵路四標(biāo)段巖溶路基施工，詳述了巖溶注漿施工工藝，對類似工程有參考價值。

廣深港高速鐵路香港段 建議方案 1.引言 1.1.本文件旨在向區(qū)議會進一步介紹廣深港高速鐵路香港段工程項目的方 案。 2.背景 內(nèi)地高速鐵路的發(fā)展概況 2.1國家策略性高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃經(jīng)年，以每小時車速高達300公里的國家高 速鐵路，貫通全國主要城市，擬建之鐵路長度達12,000公里以上。內(nèi)地 首段時速達300公里的京津城際高速鐵路已於2008年8月投入運作。 2.2鐵路網(wǎng)內(nèi)有兩條重要的客運專綫，延伸至廣州和深圳。這兩條專綫分別 為京廣客運專綫及杭福深客運專綫，終點站分別設(shè)於廣州石壁及深圳龍 華（見附圖一）。京廣客運專綫武漢至廣州段屬國家高速鐵路網(wǎng)首批動工 項目之一，工程已於2004年展開，將於2010年完竣。 2.3廣深港高速鐵路全長大約140公里，以香港西九龍和廣州石壁為終站， 途經(jīng)深圳福田、龍華和東莞虎門三個中途站（見附圖二）

深水埗區(qū)議會文件第129/08 廣深港高速鐵路香港段 建議方案 1.引言 1.1.本文件旨在向深水埗區(qū)議會進一步介紹廣深港高速鐵路香港段工程項目 現(xiàn)階段方案的進展，並徵詢區(qū)議員的意見，以便落實下一階段的細節(jié)。 2.背景 內(nèi)地高速鐵路的發(fā)展概況 2.1國家策略性高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃經(jīng)年，計劃中將以每小時車速高達300公里 的高速鐵路貫通全國主要城市，而擬建之鐵路長度達12,000公里以上。 內(nèi)地首段時速達300公里的京津城際高速鐵路已於2008年8月投入運 作。 2.2鐵路網(wǎng)內(nèi)有兩條重要的客運專綫分別延伸至廣州和深圳。這兩條專綫分 別為京廣客運專綫及杭福深客運專綫，其終點站分別設(shè)於廣州石壁及深 圳龍華（見附圖一）。京廣客運專綫武漢至廣州段屬國家高速鐵路網(wǎng)首批 動工項目之一，工程已於2004年展開，將於2010年完竣。 2.3廣深港高速鐵路

2011年8月10日,隨著一臺被命名為\"昭君\"的大型盾構(gòu)機在香港特別行政區(qū)的元朗米埔高速鐵路工地進入人們的視野,廣深港高速鐵路香港段的隧道掘進正式展開。廣深港高速鐵路北起廣州南站,經(jīng)慶盛站、虎門站、光明城、深圳北站和福田站,過

1、 鐵路路基：（斷面） 0.7m基床表面 2.3m基床底層 路堤 地基 高速鐵路路基的標(biāo)準(zhǔn)橫斷面示意圖 2、地基： 2.1檢測方法：動力觸探（n63.5）靜力觸探（ps） 2.2滿足地基承載力的要求。 地層地基條件 基巖無條件 碎、卵、礫石類無條件 砂類土ps≥5.0mpa或n63.5≥10，且無地震液化可能 黏性土 ps≥1.2mpa或[σ]≥0.15mpa 1.2mpa≥ps≥0.8mpa,且層厚小于2m 基底施工見p155～p157。 2.3不滿足地基承載力要求，需要處理或改良。 2.3.1淺層（3m以內(nèi)），也不宜小于0.5m，用換填法。 適用范圍：淤泥、淤泥質(zhì)土、素填土、雜填土地基及暗溝、暗塘及濕陷性黃土、 膨脹土、季節(jié)性凍土。 使用換填材料：砂、砂石、素土、灰土、二灰土。 換填施工方法：見p65～p68。 檢測方法：環(huán)刀法

高速鐵路路基工程

高速鐵路路基填料技術(shù)要求和檢驗頻率 第1頁共4頁 序 號 填料 名稱 路堤 部位 檢測項目技術(shù)要求檢測方法檢測頻率備注 1 級 配 碎 石 基床 表層 或過 渡段 原 材 料 1.洛杉磯磨耗率不大于30%tb10102-2010 ①.施工單位：每一料場抽檢2次。 ②.監(jiān)理單位：每一料場平行檢驗1 次。 2.硫酸鈉溶液浸泡損失率不大于6%tb10102-2010 3.液塑限液限不大于25%;塑性指數(shù)小于6tb10102-2010 基 床 表 層 混 合 料 1. 顆粒 級配 粒徑級配符合tb10751-2010表5.4.2tb10102-2010 ①.施工單位：料場抽樣每工班檢驗 1次。施工現(xiàn)場抽樣每5000m3檢驗 1次顆粒級配。 ②.監(jiān)理單位：按施工單位10%平行 檢驗。 不均勻細數(shù)cu不

精品文檔 精品文檔 1、 鐵路路基：（斷面） 0.7m基床表面 2.3m基床底層 路堤 地基 高速鐵路路基的標(biāo)準(zhǔn)橫斷面示意圖 2、地基： 2.1檢測方法：動力觸探（n63.5）靜力觸探（ps） 2.2滿足地基承載力的要求。 地層地基條件 基巖無條件 碎、卵、礫石類無條件 砂類土ps≥5.0mpa或n63.5≥10，且無地震液化可能 黏性土 ps≥1.2mpa或[σ]≥0.15mpa 1.2mpa≥ps≥0.8mpa,且層厚小于2m 基底施工見p155～p157。 2.3不滿足地基承載力要求，需要處理或改良。 2.3.1淺層（3m以內(nèi)），也不宜小于0.5m，用換填法。 適用范圍：淤泥、淤泥質(zhì)土、素填土、雜填土地基及暗溝、暗塘及濕陷性黃土、 膨脹土、季節(jié)性凍土。 使用換填材料：砂、砂石、素土、灰土、二灰土。 換填施工方法：見p65～p68

精品文檔 精品文檔 1、鐵路路基：（斷面） 0.7m基床表面 2.3m基床底層 路堤 地基 高速鐵路路基的標(biāo)準(zhǔn)橫斷面示意圖 2、地基： 2.1檢測方法：動力觸探（n63.5）靜力觸探（ps） 2.2滿足地基承載力的要求。 地層地基條件 基巖無條件 碎、卵、礫石類無條件 砂類土ps≥5.0mpa或n63.5≥10，且無地震液化可能 黏性土 ps≥1.2mpa或[σ]≥0.15mpa 1.2mpa≥ps≥0.8mpa,且層厚小于2m 基底施工見p155～p157。 2.3不滿足地基承載力要求，需要處理或改良。 2.3.1淺層（3m以內(nèi)），也不宜小于0.5m，用換填法。 適用范圍：淤泥、淤泥質(zhì)土、素填土、雜填土地基及暗溝、暗塘及濕陷性黃土、 膨脹土、季節(jié)性凍土。 使用換填材料：砂、砂石、素土、灰土、二灰土。 換填施工方法：見p65～p68

1 1、鐵路路基：（斷面） 0.7m基床表面 2.3m基床底層 路堤 地基 高速鐵路路基的標(biāo)準(zhǔn)橫斷面示意圖 2、地基： 2.1檢測方法：動力觸探（n63.5）靜力觸探（ps） 2.2滿足地基承載力的要求。 地層地基條件 基巖無條件 碎、卵、礫石類無條件 砂類土ps≥5.0mpa或n63.5≥10，且無地震液化可能 黏性土 ps≥1.2mpa或[σ]≥0.15mpa 1.2mpa≥ps≥0.8mpa,且層厚小于2m 基底施工見p155～p157。 2.3不滿足地基承載力要求，需要處理或改良。 2.3.1淺層（3m以內(nèi)），也不宜小于0.5m，用換填法。 適用范圍：淤泥、淤泥質(zhì)土、素填土、雜填土地基及暗溝、暗塘及濕陷性黃土、 膨脹土、季節(jié)性凍土。 使用換填材料：砂、砂石、素土、灰土、二灰土。 換填施工方法：見p65～p68。 檢測方法：

高速鐵路碎石土填筑路基工法 一、前言 某高速鐵路部分路段路基本體及基床底層填料設(shè)計為湖州碎石土，其 巖石碎塊主要為石英砂巖，充填有黏土。昆山試驗段進行碎石土填筑試驗 研究時，主要進行了碎石土顆粒篩分試驗、抗風(fēng)化能力試驗、cbr值試驗、 擊實試驗、級配改良方法試驗、碾壓試驗、質(zhì)量檢測方法之間相關(guān)關(guān)系等 研究工作，總結(jié)出碎石土填筑施工工藝、適合于碾壓碎石土的壓路機類型、 關(guān)鍵工藝參數(shù)，以及質(zhì)量控制措施，指導(dǎo)今后某高速鐵路路基填筑施工。 通過室內(nèi)物理力學(xué)指標(biāo)試驗，湖州碎石土為a、b組填料，它的水穩(wěn)性、抗 風(fēng)化能力及強度值均良好，能滿足高速鐵路設(shè)計對路堤本體及基床底層填 料的要求。通過現(xiàn)場填筑試驗，采用重型振動壓路機碾壓效果比較好，其 孔隙率n、地基系數(shù)k30值均超過暫規(guī)規(guī)定的指標(biāo)值。 二、工法特點 1、本工法選用國內(nèi)最先進的帶有密實度儀的重型振動壓路機，碾壓質(zhì) 量滿足《高速鐵路路基工程施

資料文件 立法會交通事務(wù)委員會 鐵路事宜小組委員會 廣深港高速鐵路香港段 營運可行性 引言 本文件就廣深港高速鐵路（高鐵）香港段的乘客量預(yù)測及營 運可行性提供補充資料。 乘客量預(yù)測 2.高鐵的乘客量預(yù)測是根據(jù)香港與內(nèi)地的最新規(guī)劃數(shù)據(jù)及發(fā)展 計劃而作出的，當(dāng)中已考慮有關(guān)人口統(tǒng)計及社會經(jīng)濟的數(shù)據(jù)，例如人 口、本地生產(chǎn)總值、相關(guān)道路及鐵路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)及公共運輸數(shù)據(jù)。高鐵 在各設(shè)計目標(biāo)年的乘客量預(yù)測表列如下－ 2016年2121年2031年 穿梭服務(wù)184,000100,800134,700 長途服務(wù) 215,00018,90025,300 高鐵總量99,000119,700160,000 1 西九龍至深圳／虎門／廣州 2 西九龍至珠三角以外城市 cb(1)399/09-10(01)?_e?n? 4頁中的第2頁 車費分?jǐn)偧僭O(shè) 3.高鐵的乘客量預(yù)測，假設(shè)了高

山區(qū)高速鐵路高填路基施工技術(shù) 孟凡濱丁勇 （中鐵二十局集團二公司昆明650200） 內(nèi)容提要：本文介紹了我國西部首條山區(qū)高速鐵路—遂渝高速鐵路潼南車站

重力式擋土墻和樁板式擋土墻是兩種常見的鐵路路基支擋結(jié)構(gòu)形式。對于陡坡路基路堤側(cè)支擋工程,當(dāng)重力式擋墻的墻高、墻趾埋深或基底應(yīng)力等受控制時,常采用樁板墻進行路堤支擋。但當(dāng)樁板墻懸臂端過長,樁頂水平位移難以控制或不經(jīng)濟時,可將兩者有機結(jié)合起來,形成樁基托梁重力式擋墻,可較為經(jīng)濟地實現(xiàn)路堤支擋的目的。結(jié)合某在建高速鐵路工程案例,詳細闡述陡坡路基樁基擋墻的設(shè)計及施工要點。

隨著鐵路現(xiàn)代化，在高速鐵路路基施工體系中關(guān)鍵施工技術(shù)的優(yōu)化中,過渡段路基的合理處理應(yīng)用重大。本文首先探討了高速鐵路過渡段路基施工體系中關(guān)鍵施工技術(shù)的優(yōu)化重要性，論述了高速鐵路過渡段路基施工體系中關(guān)鍵施工技術(shù)的優(yōu)化措施，包括基底處理、分層填筑、機械整平和機械碾壓，然后提出了相關(guān)注意事項。

結(jié)合蘇州廣濟路地下空間人防配套設(shè)施工程(火車站站至三醫(yī)院站區(qū)間隧道)成功穿越運營中滬寧城際高速鐵路和京滬普速鐵路工程實例,從組織機構(gòu)保障、施工方案編審、地基加固、沉降控制標(biāo)準(zhǔn)確定、土倉壓力控制等15個方面,論述了盾構(gòu)穿越高速鐵路施工過程中的關(guān)鍵控制點,總結(jié)得出盾構(gòu)隧道下穿運營中高速鐵路技術(shù)的幾個重要結(jié)論,包括對高速鐵路的保護措施、沉降控制標(biāo)準(zhǔn)的確定、盾構(gòu)土倉壓力的控制、同步注漿及二次注漿等。

高速鐵路路基工程施工 暫行規(guī)定 （報批稿）