久船閘上游浮式導航堤工程監(jiān)理細則

三峽船閘上游浮式導航堤是造船和鋼筋混凝土結構相結合的工程結構物,沒有現(xiàn)成的定額可套用,施工單位通過實物法進行寫實,按成本估算法進行造價測試。

三峽永久船閘上游導航堤浮船因其整體穩(wěn)定性、局部穩(wěn)定性、水密性及耐久性要求較高,而浮船又系限裂設計的超筋薄壁結構,鋼筋密集,金結埋件多,倉位狹小,澆筑死角多,施工難度大、質(zhì)量控制尤為困難。根據(jù)設計要求和施工特點,優(yōu)化施工工藝并制定了相應質(zhì)量控制措施,如模板的立模穩(wěn)定性及質(zhì)量控制,鋼筋的加工、綁扎、焊接及保護層控制,混凝土澆筑的溫度控制與養(yǎng)護等。施工結束后,經(jīng)水密性檢測,浮船各船倉單元無滲漏發(fā)生,工程質(zhì)量達到設計要求。

葙e邑【焉舷覆 采用浮運法就位沙溪口電站 船閘上游導航墩的混凝土梁 舭 叼／，(閑江工程局謾計研究所) 一 、概述 抄溪口水電站位于閩江上游的支流西溪 上。共安裝四臺機蛆，總裝機容量為3o萬千 瓦。根據(jù)樞紐布置，整個工程的主要建筑物 有攔河塤，發(fā)電廠房、開關站和船閘。船閘系 統(tǒng)位子河床的左側(cè)，按300~：圾的過船能力設 計。船閘上游有導航橋，其跨距為20m．共 l1跨．每躊由兩根t形粱組成，每根粱重 19．3t。由于這部分的建筑物位子上游匿堰 法安裝就位。經(jīng)過多種方案比較后，決定}爭 庫水位薔到正常高水位時，采用浮運法就位● 混凝土粱。 二、浮運原理 將預制好的砼粱吊入浮船，固定好后甩 機動船牽引至導航墩的跨中，準確校正砼黎 的位置后，向船艙內(nèi)充水讓船體下沉，使槳 擒到導航墩上，再移開浮船。接著將船艙 之外的河

百龍灘船閘上游引航道插板水上吊裝施工現(xiàn)場條件特殊,施工難度較大,文章主要介紹該插板吊裝方案與施工的過程。經(jīng)制定方案比較,篩選出最佳方案。通過加強施工現(xiàn)場管理,達到施工安全和工期目標,并節(jié)約了施工成本。

沉井靠船墩布置在中小型船閘擴建工程中應用較少。因其受場地制約小、節(jié)省土方開挖及回填等優(yōu)點,本次在蚌埠閘船閘擴建工程中得到較好的應用。本文詳細介紹了沉井靠船墩的設計情況,有效解決了蚌埠閘船閘擴建工程施工期老船閘斷航的問題,獲得了較好的經(jīng)濟和社會效益。

連云港市鹽灌船閘工程項目駐地監(jiān)理組 鹽灌船閘上游引航道三角洲格賓擋墻、雷諾護墊 首段工程監(jiān)理總結 格賓網(wǎng)石籠和雷諾護墊是由經(jīng)表面防蝕處理的低碳鋼絲用機械編織的雙鉸 六角形柔性金屬網(wǎng)經(jīng)剪裁，編邊和組合后制成的各種規(guī)格的網(wǎng)籠。用格賓網(wǎng)制 成的工程

在大埔水電站１００ｔ級船閘上引航道導航墻和靠船墩工程中，采用黃土圍堰代替草土圍堰，在砂卵石河灘上，用粘土置換砂卵石來形成粘土防滲幕，代替高壓噴樂防滲處理，在基坑排水中采用“堵、圍、引”等措施，僅用１００天就優(yōu)質(zhì)地完成了施工任務。

在大埔水電站１００ｔ級船閘上引航道導航墻和靠船墩工程中，采用黃土圍堰代替草土圍堰，在砂卵石河灘上，用粘土置換砂卵石來形成粘土防滲幕，代替高壓噴樂防滲處理，在基坑排水中采用“堵、圍、引”等措施，僅用１００天就優(yōu)質(zhì)地完成了施工任務。

萬安船閘上游靠船墩的滑模施工

萬安船閘上游靠船墩的滑模施工

高良澗船閘擴容工程測量監(jiān)理細則 1、總則 1.1本細則依據(jù)《水運工程測量規(guī)范》jtj203-2001；《工程測量規(guī)范》 gb50026-2007；《國家一、二等水準測量規(guī)范》gb12897-2006；《國家三、四 等水準測量規(guī)范》gb12898-2009；《水運工程水工建筑物原型觀測技術規(guī)范》 jtj218-2005；《水運工程質(zhì)量檢驗標準》jts257-2008;《建筑物測量變形規(guī)范》 （jgj8-2007）；與高良澗船閘擴容工程有關的合同文件、設計文件、技術標準 等進行編制； 1.2本細則以中誤差為衡量精度的標準，以兩倍中誤差為極限差。施工測量主要 精度指標應符合設計提供的施工技術要求； 1.3符合國家測繪局頒發(fā)的有關測量規(guī)范； 1.4本細則適用于高良澗船閘擴容工程項目。 2、高良澗船閘擴容工程測量準備工作 2.1施工測量前收集與高良澗船閘擴容工程有關的如設計院

江蘇省蘇水工程建設監(jiān)理有限公司 監(jiān)理實施細則 工程名稱：沂河上堤馬道修復專項工程 編制人：

江蘇省蘇水工程建設監(jiān)理有限公司 監(jiān)理實施細則 工程名稱：沂河上堤馬道修復專項工程 編制人：仝道斌 總監(jiān)：王以超 日期：二0一一年三月十六日 目錄 一、工程概況 二、監(jiān)理范圍、工作內(nèi)容、目標和依據(jù) 三、監(jiān)理工作制度 四、監(jiān)理部內(nèi)部管理制度 五、監(jiān)理工作細則 六、安全文明施工監(jiān)理 沂河上堤馬道修復專項工程 監(jiān)理細則 一、工程概況 1.1、工程概況 1、工程位置 本工程位于邳州境內(nèi)沂河左堤1+630～13+800段、右堤1＋610～1＋910段。 工程類別：堤防工程。 2、水文氣象 位居中緯度地帶，屬暖溫帶半濕潤季風氣候區(qū)，雨熱同季，四季分明。主要氣象 災害有旱、澇、風、霜凍、冰雹等。多年平均氣溫14.2度，平均降水量在900mm左 右，降水量年內(nèi)分布不均，約50%的降雨量集中在汛期（7-8月份），年平均氣溫13.8 度。年最高氣溫

上游設計最低通航水位是船閘工程建設的關鍵技術參數(shù)之一,直接影響船閘使用性能、投資和工期。針對已建樞紐擴建船閘工程上游設計最低通航水位取值的問題,根據(jù)株洲樞紐實測水位,進行樞紐實際最低運行水位和保證率水位的分析,對不同特征水位時二線船閘工程投資情況、一線船閘運行情況及渠化梯級間水位銜接情況進行論述,采用模型試驗驗證和測算投資比較的方法,得出株洲二線船閘上游設計最低通航水位宜采用38.3m的結論。該研究方法對山區(qū)、丘陵區(qū)樞紐擴建船閘工程具有借鑒意義。

建立浮石水利樞紐整體物理模型,對浮石船閘改擴建工程口門區(qū)布置方案進行試驗。上游口門區(qū)所處河段基礎條件較差,方案布置受限制條件較多,水流條件難以滿足通航要求,結合工程實際情況從宏觀角度出發(fā),在上游河段順水流方向布置導流墩和潛壩以調(diào)整上游河段的主流分布,使得口門區(qū)及航道過渡段的水流條件滿足通航要求,并減少對河道泄洪和通航的影響。

京杭運河淮安三線船閘上游防洪堤加固設計

沉井用于船閘導航墻基礎,主要是船閘導航墻施工場地狹隘和地基承載力軟弱采用的。本文主要對皂河三線船閘上、下游導航墻10m高沉井下沉過程中施工控制措施進行了研究。

青島現(xiàn)代船業(yè)有限公司船臺及碼頭工程項目 山東省交通工程監(jiān)理咨詢有限公司青島分公司1 船臺工程監(jiān)理實施細則 一、陸上基槽開挖監(jiān)理要點： 1)基槽的位置、尺寸、坡度應符合設計要求。 2)機械挖槽時，為防止超挖和原土被擾動，應留10cm原土，人工清槽、 清坡，使之達到設計要求。 3)底標高達到設計要求后，應請勘察單位和設計單位現(xiàn)場鑒定土樣，如達 不到地基承載力標準，按設計要求處理。 4)冬季施工，應有防止基槽受凍的保護措施，雨季施工時，應防止基槽被 埐泡。 5)爆破開挖后，邊坡不得有松動和不穩(wěn)定的巖石。 6)非巖石基槽允許偏差（mm） 基槽寬度-0每個基槽不少于三處 標高+20/-50每個基槽不少于三處 7)巖石爆破開挖基槽允許偏差（mm） 基槽寬度+400/-100每（5~10m）一個斷面2處 標高+100/-300每（20m2一處）處一處 8

自浮式疊梁檢修門是在疊梁浮箱檢修門的基礎上,通過在門體上加裝輸水閥門及排氣閥,完成浮箱疊梁門的自動下潛與上浮;在設計上,通過對疊梁浮箱檢修門排氣閥及輸水閥的布置,以及門體重心及止水的調(diào)整,為檢修門自動平穩(wěn)沉浮奠定了基礎;自浮式疊梁檢修門具有運行安全、運輸便捷、操作簡單、維護保養(yǎng)方便等優(yōu)點,且在操作上無需大型起重設備,是一種非常經(jīng)濟實用的檢修閘門。

江蘇省**閘除險加固工程 砌石工程監(jiān)理細則 （合同編號：****） 江蘇省****監(jiān)理中心 ***閘除險加固工程監(jiān)理處 2004年3月 文件編號：fnyz-jlxz-04 文件名稱：***閘除險加固工程砌石工程監(jiān)理細則 編寫：日期：年月日 校核：日期：年月日 批準：日期：年月日 目錄 1編制依據(jù) 2施工質(zhì)量控制標準的目標及檢驗方法 3質(zhì)量控制措施 3.1事前控制 3.2事中控制 3.3事后控制 4施工中常見質(zhì)量問題的預防及處理方法 5施工應提交及簽署的資料。 附圖 砌石工程監(jiān)理工作流程圖 江蘇省阜寧腰閘除險加固工程砌石工程監(jiān)理細則 1 砌石工程監(jiān)理細則 1編制依據(jù) 1.1設計圖紙及施工技術說明 1.2《水利水電工程施工質(zhì)量及驗收規(guī)范》（sl176-1996） 1.3《江蘇省水利基建工程質(zhì)量等級評定標準》（1992年8月1日起試行） 1.4《砌體工

五級船閘園區(qū)導游詞 各位嘉賓，您現(xiàn)在看到的就是世界上最大的內(nèi)河船閘—三峽工程雙線五級 連續(xù)梯級船閘，雙線五級連續(xù)梯級船閘是三峽工程的主要通航建筑物，也是三峽 工程的重要組成部分，整個工程創(chuàng)造出了多項世界之最——其中水位落差和航運 效益就都屬世界之最！ 雙線五級船閘，所謂“雙線”，即大家看到的兩個凹槽，是兩條單行航道， 類似公路交通中的單行道。右手邊為上行船的航道，左手邊為下行船的航道，永 久船閘啟用后，各類船只在這兒便可上通下達，互不干擾，井然有序地過閘；由 于船閘上下游水位落差高達113米，相當于一座三十多層高的大樓，我們不可能 修建這么大的一個閘室，因為水壓太大容易使閘門變形，所以我們就修建了5 個階梯式的船閘，也就是所謂的“五級”，類似人們經(jīng)常爬的樓梯。 雙線五級連續(xù)梯級船閘是由閘室、閘首、輸水系統(tǒng)、上下游引航道、導航 墻、拴船樁等部分組成。該工程是于1994年4

針對飛來峽船閘監(jiān)控系統(tǒng)在投運行中,其程序控制流程經(jīng)常發(fā)生上游水位與閘室水位平壓信號不能正確輸出的故障,嚴重影響自動監(jiān)控功能正常發(fā)揮的問題,通過對該故障原因進行分析,提出了解決措施。