京滬高速鐵路跨津靜公路連續(xù)梁橋灌梁支架設(shè)計(jì)和施工

為保障大跨度鐵路連續(xù)梁橋支架結(jié)構(gòu)施工期安全、穩(wěn)定，橋梁成橋線形及內(nèi)力滿足設(shè)計(jì)要求，文章以黔張常鐵路聯(lián)絡(luò)線特大橋跨新河（40＋64＋36）m連續(xù)梁橋?yàn)楣こ虒?shí)例，通過對(duì)該橋支架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)計(jì)算，重點(diǎn)分析支架力學(xué)特性及桿件優(yōu)化。計(jì)算結(jié)果表明：支架系統(tǒng)強(qiáng)度、剛度及穩(wěn)定性均滿足規(guī)范要求，且具有一定的富余量，力學(xué)指標(biāo)合理，為今后類似工程提供參考和經(jīng)驗(yàn)。

以合福線（48＋2×80＋48）m連續(xù)梁為工程背景，通過對(duì)其施工過程及運(yùn)營階段的計(jì)算分析，了解高墩連續(xù)梁的受力性能及特點(diǎn)，并與常規(guī)懸灌施工連續(xù)梁進(jìn)行對(duì)比。

京滬高速鐵路土建工程 懸灌連續(xù)梁監(jiān)理實(shí)施細(xì)則 編制： 審核： 批準(zhǔn)： 京滬高速鐵路工程監(jiān)理一標(biāo)項(xiàng)目部第四監(jiān)理組 二00八年十月 前言 京滬高速鐵路是我國一次建設(shè)最長，投資最大，技術(shù)含量最高，完全擁有 自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路。雖然是“精兵強(qiáng)將上京滬”，但實(shí)際上許多上崗人 員，包括施工、監(jiān)理人員配臵與崗位尚不適應(yīng)（為此京滬公司組織過若干次各 個(gè)專業(yè)的培訓(xùn)）。為實(shí)現(xiàn)把京滬高速鐵路建設(shè)成為世界一流高速鐵路的總體目 標(biāo)，為規(guī)范京滬高速鐵路土建工程一標(biāo)段十工區(qū)、十一工區(qū)工程建設(shè)，提高工 程建設(shè)質(zhì)量，提高監(jiān)理工作水平，推進(jìn)過程控制標(biāo)準(zhǔn)化，將過程控制具體化、 定量化，形成過程控制中監(jiān)理工作標(biāo)準(zhǔn)，細(xì)化各專業(yè)監(jiān)理工作的內(nèi)容和明確質(zhì) 量控制重點(diǎn)，做好源頭把關(guān)、精細(xì)化管理勢(shì)在必行?；诖?，京滬高速鐵路工 程監(jiān)理一標(biāo)項(xiàng)目部第四監(jiān)理組在監(jiān)理規(guī)劃的基礎(chǔ)上，按照工程進(jìn)展和不同施工 階段的工作內(nèi)容，依據(jù)驗(yàn)標(biāo)、規(guī)范、

簡要介紹京滬高速鐵路橋梁設(shè)計(jì)總體情況,主要介紹高速鐵路的建設(shè)理念、高速鐵路的前期研究及工程實(shí)踐,重點(diǎn)結(jié)合京滬高速鐵路沿線地形、地質(zhì)、氣候、水文等自然環(huán)境,京滬高速鐵路橋梁一般梁型、墩型的選擇與施工組織以及特殊橋梁結(jié)構(gòu)的采用情況。

以京滬高速鐵路韓莊運(yùn)河特大橋混凝土連續(xù)梁橋的施工為例,闡述了支架法分段現(xiàn)澆施工方案及其施工組織設(shè)計(jì),并詳細(xì)介紹了支架設(shè)計(jì)方案、施工過程有限元力學(xué)分析及其技術(shù)要求。理論分析表明,施工過程安全可靠、可控。成功的實(shí)踐進(jìn)一步表明,采用支架法分段現(xiàn)澆施工技術(shù)完成混凝土連續(xù)梁橋的施工,技術(shù)可行,經(jīng)濟(jì)效果顯著,施工方法可供同類型工程施工參考。

xx高速鐵路 簡支箱梁預(yù)制架設(shè)施工實(shí)施細(xì)則 xx高速鐵路建設(shè)總指揮部

跨既有鐵路客專連續(xù)梁現(xiàn)澆施工支架設(shè)計(jì)——跨越既有鐵路的連續(xù)梁，因受工期的限制，由懸臂灌筑法改為支架現(xiàn)澆法。在對(duì)既有接觸網(wǎng)線改造的基礎(chǔ)上，采用貝雷支架跨越既有鐵路，能滿足施工中承栽力、強(qiáng)度和剛度的要求。以遷菱鐵路連續(xù)梁現(xiàn)澆施工為例，對(duì)碗扣和貝雷...

跨越既有鐵路的連續(xù)梁,因受工期的限制,由懸臂灌筑法改為支架現(xiàn)澆法,采用貝雷支架跨越既有鐵路,能滿足施工中承載力、強(qiáng)度和剛度的要求。以遷菱鐵路連續(xù)梁現(xiàn)澆施工為例,對(duì)碗扣和貝雷支架的力學(xué)特性進(jìn)行了檢算,為類似工程施工提供參考。

跨越既有鐵路的連續(xù)梁,因受工期的限制,由懸臂灌筑法改為支架現(xiàn)澆法。在對(duì)既有接觸網(wǎng)線改造的基礎(chǔ)上,采用貝雷支架跨越既有鐵路,能滿足施工中承載力、強(qiáng)度和剛度的要求。以遷菱鐵路連續(xù)梁現(xiàn)澆施工為例,對(duì)碗扣和貝雷支架的力學(xué)特性進(jìn)行了檢算,為類似工程施工提供參考。

根據(jù)技術(shù)規(guī)程,計(jì)算了現(xiàn)澆支架上的作用荷載,按不同荷載組合檢算了現(xiàn)澆支架的強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性.結(jié)果表明現(xiàn)澆支架各部位剛度和強(qiáng)度滿足要求,立桿穩(wěn)定性滿足要求,為客運(yùn)專線連續(xù)梁橋的施工安全和質(zhì)量控制提供保障,為類似工程提供借鑒和參考.

在京滬高速鐵路高架車站道岔區(qū)橋梁設(shè)計(jì)中,考慮了道岔與橋梁的相互作用,道岔梁采用連續(xù)梁,較好地控制了道岔距梁縫的距離,在渡線兩聯(lián)連續(xù)梁之間插入兩孔及簡支梁,適當(dāng)?shù)靥岣吡说啦砹杭皹蚨盏膭偠?。通過以上措施,道岔區(qū)橋梁、軌道,道岔的強(qiáng)度、穩(wěn)定、位移均能滿足規(guī)范要求;車速350km/h的高速列車通過道岔區(qū)時(shí),\"車-岔-橋\"動(dòng)力性能滿足規(guī)范要求。

結(jié)合京滬高速鐵路沿線的自然地理環(huán)境,提出對(duì)其進(jìn)行綠化設(shè)計(jì)的依據(jù)及目標(biāo),并將綠化設(shè)計(jì)與路基、橋梁、隧道和站區(qū)等工點(diǎn)防護(hù)工程有機(jī)結(jié)合,給出了綠化工程質(zhì)量控制的建議,以期達(dá)到加強(qiáng)工程綠色防護(hù)、控制水土流失、減輕生態(tài)破壞,保障旅客視覺舒適的目的。

以某鐵路連續(xù)梁邊跨現(xiàn)澆段支架為例,介紹了支架的設(shè)計(jì)方案,并闡述了現(xiàn)澆支架整體模型、工字型鋼、鋼管連接系強(qiáng)度、鋼管立柱及樁基檢算的方法,確保了支架的力學(xué)性能滿足規(guī)范要求.

現(xiàn)澆連續(xù)梁施工時(shí)采用萬能腳手架滿堂支架方案具有較明顯的優(yōu)勢(shì):在同樣保證安全及質(zhì)量的前提下,其投入小、成本低、施工周期短、材料周轉(zhuǎn)較快、施工作業(yè)難度低、材料來源廣、易于施工組織及施工安排,且所需場(chǎng)地空間小,施工控制相對(duì)容易。該施工技術(shù)可廣泛應(yīng)用于各類支架。

結(jié)合某高烈度區(qū)高速鐵路大跨長聯(lián)連續(xù)梁橋的特點(diǎn),通過全橋引入粘滯阻尼器、lock-up和雙曲面減隔震支座3種減隔震方案,建立全橋有限元模型,從分散抗震角度出發(fā),采用非線性時(shí)程分析法研究3種方案的減隔震效果,總結(jié)3種方案的利弊,并基于3種方案提出粘滯阻尼器+lock-up聯(lián)合使用的優(yōu)化方案。結(jié)果表明:對(duì)于橋墩高矮相差較為明顯的高速鐵路大跨長聯(lián)連續(xù)梁橋,全橋布置粘滯阻尼器減震效果較差,全橋布置lock-up方案對(duì)較矮墩十分不利,雙曲面減隔震支座減震時(shí)會(huì)產(chǎn)生較大的墩梁相對(duì)位移,而粘滯阻尼器+lock-up裝置聯(lián)合使用的優(yōu)化方案在實(shí)現(xiàn)高效減震的同時(shí)很好地控制墩梁相對(duì)位移。

介紹了京滬高速鐵路某特大橋工程概況,論述了現(xiàn)澆連續(xù)梁支架模擬預(yù)壓施工工藝流程,指出現(xiàn)澆連續(xù)梁支架模擬預(yù)壓的優(yōu)越性,從而確保施工質(zhì)量及安全。

京滬高速鐵路某特大橋現(xiàn)澆連續(xù)梁支架模擬預(yù)壓方案——介紹了京滬高速鐵路某特大橋工程概況，論述了現(xiàn)澆連續(xù)梁支架模擬預(yù)壓施工工藝流程。指出現(xiàn)澆連續(xù)梁支架模擬預(yù)壓的優(yōu)越性，從而確保施工質(zhì)量及安全。

京滬高速鐵路 工程質(zhì)量無損檢測(cè)實(shí)施細(xì)則 鐵道部京滬高速鐵路建設(shè)總指揮部 京滬高速鐵路股份有限公司 二○○八年二月 京滬高速鐵路站前 工程施工細(xì)則之七 i 前言 為規(guī)范京滬高速鐵路參建各方建設(shè)行為，細(xì)化施工工藝標(biāo)準(zhǔn)和操作規(guī)程，強(qiáng)化 過程質(zhì)量控制，減少質(zhì)量通病，提高工程質(zhì)量，做到源頭把關(guān)、過程控制、精細(xì) 管理，實(shí)現(xiàn)建設(shè)世界一流高速鐵路目標(biāo)，公司籌備組組織編制了京滬高速鐵路站 前主要工程施工實(shí)施細(xì)則： 高性能混凝土施工實(shí)施細(xì)則； 路基工程施工實(shí)施細(xì)則； 隧道工程施工實(shí)施細(xì)則； 橋梁基樁施工實(shí)施細(xì)則； 路基cfg樁施工實(shí)施細(xì)則； 簡支箱梁預(yù)制架設(shè)施工實(shí)施細(xì)則； 工程質(zhì)量無損檢測(cè)實(shí)施細(xì)則。 本細(xì)則共分兩章，第一章基本規(guī)定，第二章檢測(cè)工作程序，另有附錄檢 測(cè)表格式15種和檢測(cè)報(bào)告格式3種。 在執(zhí)行本細(xì)則的過程中，可根據(jù)工程進(jìn)展和具體情況，進(jìn)行細(xì)化和補(bǔ)充，如 與國家或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

在2016年1月8日召開的國家科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)勵(lì)大會(huì)上，京滬高速鐵路工程榮獲2015年度國家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步獎(jiǎng)特等獎(jiǎng)，這是繼“青藏鐵路工程”被授予2008年度國家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步獎(jiǎng)特等獎(jiǎng)之后，我國鐵路工程項(xiàng)目再次攀上科技創(chuàng)新的高峰。

1 1概述 1.1項(xiàng)目背景 1990年我國開始對(duì)修建xx高速鐵路可行性進(jìn)行了研究，鐵道科學(xué)研究院在 1992年拿出《xx高速鐵路可行性研究報(bào)告》。由于xx高速鐵路的建設(shè)不論在投 資規(guī)模還是戰(zhàn)略意義上，都是中國最有影響的工程之一，因此，xx高鐵立項(xiàng)進(jìn) 程緩慢，論證達(dá)十多年。2006年初召開的全國鐵路會(huì)議最終確定xx高速鐵路采 用輪軌技術(shù)，同年3月批準(zhǔn)新建xx高速鐵路項(xiàng)目建議書。鐵道部部長劉志軍此 前表示，作為中國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的一個(gè)重要項(xiàng)目，xx高速鐵路經(jīng)過充 分論證，日前國家已經(jīng)正式開工建設(shè)。xx高速鐵路項(xiàng)目的建設(shè)將使我國綜合運(yùn) 輸體系建設(shè)得到一個(gè)新的發(fā)展契機(jī)，意味著中國開始邁向“高速鐵路”時(shí)代，對(duì)于 我國鐵路建設(shè)將產(chǎn)生重大和深遠(yuǎn)的影響。 xx高速鐵路正線全長約1318km，與既有xx鐵路的走向大體并行，全線為 新建雙線，設(shè)計(jì)時(shí)速3

1、編制依據(jù)：...........................................................1 2、工程概況：...........................................................1 2.1

高速鐵路pc連續(xù)梁橋的施工監(jiān)控——文章以某高速鐵路橋?yàn)楣こ瘫尘埃榻B了橋梁施工監(jiān)控的目的、內(nèi)容和方法，闡述了該預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋的施工監(jiān)控的實(shí)施措施，以確保施工中結(jié)構(gòu)的可靠性與安全性，保證成橋后結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)和線形符合設(shè)計(jì)要求。