基于模糊投影決策模型鐵路客運(yùn)專線融資結(jié)構(gòu)優(yōu)化

v型橋墩外形美觀,但施工工藝及受力分析均十分復(fù)雜,特別是鐵路客運(yùn)專線質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)高,結(jié)構(gòu)耐久性要求100年,若施工控制不當(dāng),則可能導(dǎo)致比較嚴(yán)重的事故。本文借助ansys軟件對鐵路客運(yùn)專線v型墩在施工過程中的受力及變形情況進(jìn)行了詳盡的分析,其結(jié)果對保證v型墩的施工質(zhì)量具有一定的參考價值。

研究目的:隨著我國建設(shè)資金短缺和基礎(chǔ)設(shè)施不足的矛盾日益突出,采用國際上流行的bot方式加快鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)已是時代發(fā)展的必然。投標(biāo)人能否取得投標(biāo)成功,關(guān)鍵在于其投標(biāo)方案的優(yōu)劣。由于bot項(xiàng)目具有周期長、資金投入規(guī)模大、技術(shù)復(fù)雜、可變因素多、風(fēng)險大等特點(diǎn),使得投標(biāo)人在制定投標(biāo)方案時存在很大的風(fēng)險。研究結(jié)論:從系統(tǒng)論的角度出發(fā),建立基于風(fēng)險分析的鐵路客運(yùn)專線bot投標(biāo)方案決策評價指標(biāo)體系,并運(yùn)用灰色局勢決策模型進(jìn)行評價。影響鐵路bot項(xiàng)目風(fēng)險的因素眾多,且各因素的相互影響關(guān)系難以確定。目前常用的評價方法有模糊綜合評判模型、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)選模型等,這些評價方法各有自身的優(yōu)勢,但也存在很大的缺陷。表現(xiàn)為各方案的綜合優(yōu)化指標(biāo)值差異不明顯,模型結(jié)果受主觀因素影響,尤其是沒有充分考慮鐵路客運(yùn)專線bot項(xiàng)目所面臨的高風(fēng)險。該模型結(jié)果不受主觀因素影響,更好的揭示了各方案的綜合優(yōu)化指標(biāo)值差異,較傳統(tǒng)方法更精確,更有效。同時該模型具有一定的通用性,可用于評價基于風(fēng)險分析的高速公路、電力等bot項(xiàng)目投標(biāo)方案。

第28卷,第1期中國鐵道科學(xué)vol28no1 2007年1月chinarailwaysciencejanuary,2007 文章編號:1001-4632(2007)01-0106-07 鐵路客運(yùn)專線運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu) 石雨,楊浩 (北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院,北京100044) 摘要:客運(yùn)專線運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)由運(yùn)輸計(jì)劃、列車調(diào)度、動車調(diào)度、供電調(diào)度、旅客服務(wù)調(diào)度、綜合維修 調(diào)度及防災(zāi)安全監(jiān)控7個子系統(tǒng)組成。基于邏輯層次化、組件化、面向服務(wù)和事件驅(qū)動等設(shè)計(jì)理念,設(shè)計(jì)系統(tǒng) 的體系結(jié)構(gòu)由運(yùn)行環(huán)境、技術(shù)平臺、業(yè)務(wù)處理平臺、安全保障體系和運(yùn)營維護(hù)體系5層構(gòu)成。運(yùn)行環(huán)境提供系 統(tǒng)正常運(yùn)行的軟件和硬件環(huán)境。技術(shù)平臺包括管理運(yùn)行平臺、控制運(yùn)行平臺、消息

鑒于施工中加強(qiáng)沉降觀測對保證結(jié)構(gòu)物及過渡段的施工質(zhì)量非常重要,重點(diǎn)介紹了鐵路客運(yùn)專線結(jié)構(gòu)物(過渡段)沉降觀測的內(nèi)容、測點(diǎn)布置、觀測的頻度及精度、評定方法和判定標(biāo)準(zhǔn)等,為施工質(zhì)量控制奠定了基礎(chǔ)。

為確保鐵路客運(yùn)專線無砟軌道的高平順性、高舒適性和高安全性,實(shí)現(xiàn)cpⅲ建網(wǎng)與復(fù)測工作的高質(zhì)量、高水平完成,需構(gòu)建一套科學(xué)合理的管理模式與運(yùn)行機(jī)制,從制度上保證cpⅲ測量評估工作的規(guī)范性、科學(xué)性和高效性。從組織機(jī)構(gòu)、單位職責(zé)與要求、管理程序與工作制度、評估資料的管理與匯編等方面,結(jié)合筆者參與此類工作的工程實(shí)踐,探討了鐵路客運(yùn)專線cpⅲ測量評估工作管理模式與運(yùn)行機(jī)制的成功經(jīng)驗(yàn),相關(guān)經(jīng)驗(yàn)可對在建和待建鐵路客運(yùn)專線工程建設(shè)提供借鑒作用。

介紹了dsz32/900上承自行式移動模架和dxz32/900下承自行式移動模架的工作原理、結(jié)構(gòu)組成、性能特點(diǎn)以及特殊工況的施工適應(yīng)性,并通過對這2種移動模架的使用條件和技術(shù)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的對比,為工程建設(shè)單位提供可供選擇的最優(yōu)施工方案和設(shè)備選型。

在大連市全面推進(jìn)國際航運(yùn)中心的建設(shè)過程中，哈大鐵路客運(yùn)專線建設(shè)是提升口岸綜合服務(wù)能力和輻射能力的重要一環(huán)。大連市委常委、常務(wù)副市長肖盛峰帶領(lǐng)相關(guān)區(qū)市縣和委辦局主要負(fù)責(zé)人來到哈大鐵路客運(yùn)專線大連段的主要工地，現(xiàn)場辦公解決項(xiàng)目推進(jìn)過程中遇到的實(shí)際問題。

4月22日上午，在道里區(qū)榆樹鎮(zhèn)附近的哈大鐵路客運(yùn)專線工程施工現(xiàn)場，近10臺旋挖鉆機(jī)轟鳴作業(yè)，工作人員正在往地下安放鉆孔樁基礎(chǔ)。至此哈大鐵路客運(yùn)專線全線復(fù)工。

針對公路選線設(shè)計(jì)方案優(yōu)選的復(fù)雜性,在采用ahp法構(gòu)造公路選線優(yōu)選系統(tǒng)的綜合評價指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上,結(jié)合熵權(quán)和模糊數(shù)學(xué)理論,構(gòu)造了基于熵權(quán)的公路選線模糊層次分析決策模型,并通過實(shí)例驗(yàn)證了該模型的適用性,為決策者提供了直觀、可靠的依據(jù).

在客運(yùn)專線建設(shè)中,影響客運(yùn)專線工期的重要因素就是關(guān)鍵設(shè)備的施工組織。通過對在建客運(yùn)專線的調(diào)研,統(tǒng)計(jì)了客運(yùn)專線的路基、橋梁、隧道等長度及比例,同時對在建客運(yùn)專線的提運(yùn)架設(shè)備投入情況進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析,并實(shí)地測量了運(yùn)架作業(yè)時間,最后提出了客運(yùn)專線提運(yùn)架施工設(shè)備優(yōu)化方案。

鐵路運(yùn)輸在我國的客運(yùn)專線運(yùn)輸中占據(jù)著十分重要的地位,因此需要在施工過程中保證鐵路建設(shè)質(zhì)量。鐵路客運(yùn)專線施工機(jī)械設(shè)備的組成,提運(yùn)架施工設(shè)備在鐵路專線建設(shè)中存在的問題以及在日后工作中的優(yōu)化。

隨著我國經(jīng)濟(jì)規(guī)模的快速發(fā)展,鐵路運(yùn)輸?shù)淖饔蔑@得越來越重要,特別是對高速鐵路的需求也越來越緊迫。本文主要介紹在高速鐵路客運(yùn)專線施工中,如何對施工設(shè)備進(jìn)行選型、配套,以適應(yīng)高速鐵路客運(yùn)專線對設(shè)備的要求進(jìn)行了分析。

1高速鐵路客運(yùn)專線對設(shè)備的需求與普通鐵路相比,高速鐵路客運(yùn)專線建設(shè)除需要大批的常規(guī)設(shè)備外,還需要一批大型化、專業(yè)化、智能化的專用設(shè)備和專用的試驗(yàn)、檢測、測量設(shè)備,以確保技術(shù)指標(biāo)的控制,保障施工能力,保證生產(chǎn)效率。主要需要如下設(shè)備:

武廣鐵路客運(yùn)專線沉降觀測與預(yù)測技術(shù)——武廣鐵路客運(yùn)專線全線鋪設(shè)無砟軌道。為了確保高速列車舒適、平穩(wěn)運(yùn)行，線路工程變形控制是關(guān)鍵技術(shù)問題之一。在研究客運(yùn)專線路基、橋涵和隧道的沉降觀測的技術(shù)方案等關(guān)鍵控制技術(shù)的基礎(chǔ)上，使用擴(kuò)展雙曲線法對路基沉降結(jié)...

廣（州）深（圳）(香)港高速鐵路客運(yùn)專線作為京廣快速客運(yùn)通道的延長線，其建設(shè)貫 穿了區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的指導(dǎo)思想，將為珠江三角洲地區(qū)的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)升級發(fā)揮重大的作 用。 其城際化特點(diǎn)、地下空間的開發(fā)、與城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完美銜接的各種嘗試，代表了客 專建設(shè)的一種方向，并將為我國鐵路客運(yùn)專線、城際客運(yùn)通道的建設(shè)提供較多的借鑒。 廣深港客專建設(shè)具備了國內(nèi)客運(yùn)專線建設(shè)的各種特點(diǎn)，其橋梁、隧道、路基、軌道、車 站等不同部分的建設(shè)均具有極強(qiáng)的代表性，也是我國客專建設(shè)科技攻關(guān)和自主創(chuàng)新比較集中 的項(xiàng)目之一。 改變珠三角經(jīng)濟(jì)版圖的黃金通道 ——廣深港鐵路客運(yùn)專線建設(shè)觀察 《國際商報(bào)》記者許霞楊洲 當(dāng)我們審視廣深港客運(yùn)專線建設(shè)的時候，我們不禁將視線轉(zhuǎn)換到十多年前。 顯著的社會效益 1996年9月1日，京九鐵路正式開通運(yùn)營，這條貫穿中國南北的大動脈， 是當(dāng)時中國僅次于長江三峽工程的第二大

客運(yùn)專線鐵路 橋涵工程施工技術(shù)指南 2005—09—22發(fā)布2005—09—22實(shí)施 鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院發(fā)布 客運(yùn)專線鐵路 橋涵工程施工技術(shù)指南 主編單位：中國鐵路工程總公司 批準(zhǔn)部門：鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院 施行日期：2005年09月22日 2005?北京 -1- 前言 本指南是根據(jù)鐵道部《關(guān)于印發(fā)2005年鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)編制計(jì)劃的通知》（鐵 建設(shè)函[2005]84號）的要求進(jìn)行編制的。 本指南在編制過程中，認(rèn)真總結(jié)我國鐵路建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，學(xué)習(xí)和借鑒國際 先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)，以施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，重點(diǎn)對施工過程中的工藝、方法、措施和 質(zhì)量控制目標(biāo)作出了規(guī)定，反映了工程施工的新技術(shù)、新材料、新工藝、新方法， 突出了客運(yùn)專線鐵路的技術(shù)特點(diǎn)。本指南是客運(yùn)專線鐵路工程施工的指導(dǎo)性技術(shù)文 件。 根據(jù)鐵道部《鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)管理辦法》（鐵建設(shè)［2004］143號）關(guān)于鐵路

1 目錄 第一篇編制說明和執(zhí)行原則?????????????????1 第二篇施工監(jiān)理用表????????????????????3 一、ta類表（施工單位向監(jiān)理單位報(bào)驗(yàn)用表）????????5 1.施工組織設(shè)計(jì)/方案報(bào)審表（ta1）??????????7 2.工程開工/復(fù)工報(bào)審表（ta2）????????????8 3.分包單位資格報(bào)審表（ta3）?????????????9 4.進(jìn)場施工機(jī)械、設(shè)備報(bào)驗(yàn)單（ta4）?????????10 5.主要進(jìn)場人員報(bào)審表（ta5）????????????11 6.進(jìn)場材料/構(gòu)配件/設(shè)備報(bào)驗(yàn)單（ta6）????????12 7.施工測量放樣報(bào)驗(yàn)單（ta7）????????????13 8.工程報(bào)驗(yàn)申請表（ta8）??????????????14 9.工程

衡陽東站是武漢至廣州鐵路客運(yùn)專線上的一座中型線側(cè)式車站,位于湖南省衡陽市東部衡南縣的咸塘鎮(zhèn)。車站共設(shè)5個站臺,9條道發(fā)線,站臺面標(biāo)高比站前廣場地坪設(shè)計(jì)標(biāo)高高7m左右。經(jīng)過反復(fù)推敲,為了更加突出站房主立面的高大形象,設(shè)計(jì)最終采用了"上進(jìn)下出"的旅客流線模式:將主站房候車大廳(即進(jìn)站層)設(shè)計(jì)標(biāo)高抬至與站臺面同高,候車大廳與廣場地坪之間的架空空間作為出站廳、售票廳、商業(yè)空間、車站設(shè)備用房

鐵路客運(yùn)專線基礎(chǔ)設(shè)施維修基地是保障列車高速、高密、安全、平穩(wěn)運(yùn)行的重要基礎(chǔ),以武漢客運(yùn)專線基礎(chǔ)設(shè)施維修基地為例,從設(shè)計(jì)原則、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工藝設(shè)計(jì)等方面對維修基地的工藝進(jìn)行了分析研究,并提出了先進(jìn)的維修工藝。

分析綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)對鐵路客運(yùn)專線建設(shè)的重要性,對客運(yùn)專線綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)的功能和業(yè)務(wù)需求進(jìn)行介紹,提出系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成和建設(shè)方案,并對系統(tǒng)的設(shè)備選型和要求進(jìn)行論述。

針對過渡時期的客運(yùn)專線接管運(yùn)營工作,提出了總體的思路,以及接管準(zhǔn)備、靜態(tài)驗(yàn)收、聯(lián)調(diào)聯(lián)試及試運(yùn)行和開通運(yùn)營準(zhǔn)備等具體措施,并討論了客運(yùn)專線運(yùn)營的管理模式,以為客運(yùn)專線接管運(yùn)營工作提供參考。

武廣鐵路客運(yùn)專線全線鋪設(shè)無砟軌道。為了確保高速列車舒適、平穩(wěn)運(yùn)行,線路工程變形控制是關(guān)鍵技術(shù)問題之一。在研究客運(yùn)專線路基、橋涵和隧道的沉降觀測的技術(shù)方案等關(guān)鍵控制技術(shù)的基礎(chǔ)上,使用擴(kuò)展雙曲線法對路基沉降結(jié)果進(jìn)行了預(yù)測。預(yù)測結(jié)果表明,一般路基地段沉降量最大斷面的預(yù)測工后沉降值為5.8mm,橋梁墩臺、涵洞和隧道的沉降量均較小。這些沉降控制技術(shù)和結(jié)論對于進(jìn)行沉降觀測控制與預(yù)測工作有一定的參考價值。