既有人防結(jié)構(gòu)電力改造對鄰近建筑影響

為了減少和避免地鐵盾構(gòu)隧道發(fā)生運營中斷事故,提升地鐵盾構(gòu)隧道的防災(zāi)減災(zāi)能力,應(yīng)用數(shù)值模擬的方法,以上海某典型工程為例,研究了軟土地層中,鄰近基坑卸荷—加載作用下,盾構(gòu)隧道位于基坑拐角特殊位置的變形機制,并對地下連續(xù)墻支護方案的隔離效果和盾構(gòu)隧道與基坑邊緣凈距l(xiāng)的影響進行了分析。研究結(jié)果表明：1）當基坑位于盾構(gòu)隧道側(cè)方淺部時,基坑卸荷—加載誘發(fā)盾構(gòu)隧道產(chǎn)生朝向基坑方向的位移,隨著基坑加載的進行,豎向位移可得到適量恢復(fù),水平位移恢復(fù)較少;2）當盾構(gòu)隧道位于基坑拐角特殊位置時,受基坑臨空面范圍和卸荷—加載作用共同影響,最大豎向位移出現(xiàn)在基坑拐角位置附近,最大水平位移出現(xiàn)在隧道軸線距離基坑邊緣約1.5h（h為基坑深度）位置;3）近地鐵區(qū)域采用地下連續(xù)墻加固方案,可使盾構(gòu)隧道水平位移減小50%,加固效果明顯;4）當盾構(gòu)隧道與基坑邊緣凈距l(xiāng)大于1.5h時,鄰近基坑卸荷—加載對既有盾構(gòu)隧道影響較小。

隨著城市地下空間的不斷開發(fā),越來越多的深基坑與城市軌道交通控制保護區(qū)重疊.鑒于城市軌道交通這種極其重要的市政設(shè)施,高層建筑物深基坑施工必須保證鄰近既有隧道的安全性.以重慶市中心區(qū)域某涉軌項目的高層建筑深基坑為例,通過數(shù)值模擬分析了深基坑施工對既有隧道的影響,確定了切實可行的施工方案,監(jiān)測數(shù)據(jù)亦驗證了方案的可行性.

隨著城市軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展,緊鄰地鐵區(qū)間隧道的深基坑工程越來越多。鄰近基坑施工必然對既有地鐵區(qū)間隧道的結(jié)構(gòu)和運營安全造成一定的影響。文章以上跨鄭州市軌道交通1號線地鐵區(qū)間隧道的鄭州綜合交通樞紐地下交通工程東廣場項目為依托,運用三維數(shù)值模擬分析方法,對東廣場項目的整個施工過程進行了動態(tài)模擬,深入研究了鄰近工程施工對既有地鐵隧道的影響。研究表明,在采取了可靠的保護措施后,雖然地鐵隧道仍出現(xiàn)隆起變形,但變形值較小,鄰近工程施工對既有地鐵隧道的影響整體上是安全可控的。

本文以北京地鐵鄰近的基坑工程為基礎(chǔ)，通過數(shù)值計算和第三方監(jiān)測數(shù)據(jù)，研宄基坑的開挖對鄰近既有地鐵結(jié)構(gòu)的影響。結(jié)果表明鄰近地鐵新建基坑的開挖會對既有地鐵結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響，靠近基坑的部位受影響最大，利用數(shù)值計算方法可得出不同施工階段既有結(jié)構(gòu)的變化規(guī)律。但現(xiàn)場實測數(shù)據(jù)小于數(shù)值模擬數(shù)值，且其豎向變形和橫向變形規(guī)律與數(shù)值模擬結(jié)果不盡相同，這與新建基坑現(xiàn)場水文地質(zhì)條件和施工情況的復(fù)雜性以及結(jié)構(gòu)本身的特性有關(guān)。

采用二次元彈性fem法,建立了某地下盾構(gòu)隧道開挖有限元模型,模擬了隧道開挖過程對地上管理塔的影響,通過管理塔基礎(chǔ)的變形量來定量確認管理塔在盾構(gòu)隧道開挖過程中的安全性,結(jié)果表明,管理塔基礎(chǔ)變形量小于限制值,管理塔在隧道開挖過程中是安全的。

隨著城市地鐵的持續(xù)建設(shè),近接既有地下建筑進行施工的工程大量涌現(xiàn)。由于受地質(zhì)條件和施工工藝的限制,隧道施工難免會對鄰近建(構(gòu))筑物產(chǎn)生擾動,由此引發(fā)一系列的環(huán)境病害。該文針對過北京站至北京西站地下直徑線的地鐵近距離穿越某建筑結(jié)構(gòu),建立了三維有限元計算模型,研究了由于隧道施工而引起的地層擾動變形的規(guī)律性,并對已建隧道產(chǎn)生的施工影響進行了分析,且給出了相關(guān)的結(jié)論。

地鐵作為陸上交通方式的一種在生活中日漸增多,而地鐵的建設(shè)是在地下完成,隧道等的挖掘不可避免會對周圍的既有建筑物產(chǎn)生一定影響,若在施工過程中處理不當將會產(chǎn)生嚴重后果,甚至危及人民的生命健康.具體分析地鐵隧道開挖對臨近既有建筑造成的不同方面的影響,根據(jù)研究理論,指出需要注意的問題及有效防治措施.

研究了基于實際使用狀態(tài)的節(jié)能改造方法,該方法通過實測數(shù)據(jù)并借助模擬仿真工具,能更真實地描述與既有建筑能耗有關(guān)的實際狀況,并以此為基礎(chǔ)制定相應(yīng)的改造方案和進行方案評價;采用該方法制定的改造方案和經(jīng)濟性評價結(jié)果與傳統(tǒng)方法有所不同,為既有建筑節(jié)能改造提供了一種新的嘗試。

人防工程消防及電力改造工程競爭性比選文件（36頁）——人防工程消防及電力改造工程競爭性比選文件（36頁），word格式，36頁，編制于2015年，本工程改造面積約為200平方米，包含土建改造、電氣設(shè)備安裝、消防設(shè)備安裝（具體工程內(nèi)容以比選人提供的施工圖、圖說...

通過midas/gts軟件對新建隧道爆破施工對鄰近既有隧道影響進行了研究,通過分析不同的隧道間距對既有隧道襯砌振速、位移、應(yīng)力造成的影響得出了以下結(jié)論:既有隧道迎爆側(cè)拱腰部位是振速峰值、位移最大值的發(fā)生區(qū)；既有隧道襯砌最小主應(yīng)力出現(xiàn)在距爆破面最近的迎爆側(cè)拱頂位置,應(yīng)加強此區(qū)域監(jiān)測；隧道間距小于12m的情況下施工需謹慎進行,建議適當減小爆破開挖進尺以減弱對既有隧道影響。

由于受地形地質(zhì)條件等因素的限制,相當一部分新建隧道與既有隧道之間設(shè)計距離較近,新隧道施工會對既有隧道造成不利影響,同時也妨礙了新建隧道的順利施工。實踐證明,充分考慮新舊隧道的相互影響,并采取有效措施,能夠確保既有隧道結(jié)構(gòu)的安全和新建隧道的質(zhì)量。

為研究基坑對鄰近既有地鐵盾構(gòu)隧道的影響,本文以上海桃浦路-真南路下穿立交＂區(qū)基坑工程為案例,通過有限元數(shù)值模擬,對既有地鐵盾構(gòu)隧道的雙基坑工程施工進行仿真分析,得到基坑卸荷對鄰近既有地鐵隧道結(jié)構(gòu)的變形和穩(wěn)定性的影響規(guī)律,可確保其安全正常運行,可為類似基坑工程設(shè)計和施工提供參考.

采用數(shù)值分析方法,建立樁-隧相互作用的三維有限元模型,通過改變樁-隧相對位置、隧道埋深、水平凈距、樁基半徑和考慮群樁因素,研究靜壓樁基施工對軟土地區(qū)既有地鐵隧道的影響。研究結(jié)果表明:樁基側(cè)面施工引起的隧道變形較大,且隨著樁身與隧道水平凈距增大,變形在傳遞過程中不斷衰減；淺埋隧道受擾動影響較為敏感,產(chǎn)生變形較大；樁基半徑增大也會加劇隧道結(jié)構(gòu)的變形；樁基鄰近既有地鐵隧道施工的影響區(qū)可劃分為強影響區(qū)、一般影響區(qū)和弱影響區(qū)；群樁中的已存在樁對擠土效應(yīng)具有阻擋效應(yīng)。

采用數(shù)值方法研究了不同堆載分布寬度和高度對鄰近樁基的水平位移、應(yīng)力以及彎矩的影響,結(jié)果表明:不同堆載分布寬度基本不會影響樁底水平位移；隨著堆載分布寬度增大,樁身水平位移不斷增大,在地面以上部分樁身水平位移基本一致,而在地面以下部分,樁身水平位移從樁底到地面基本呈線性增大；不同分布寬度堆載對樁身水平應(yīng)力作用規(guī)律基本相同；不同分布寬度堆載對樁身彎矩影響基本相同。堆載高度對左右樁的豎向位移影響規(guī)律不同；對于鄰近堆載體的樁基,堆載會影響整個樁身水平位移,隨著荷載的增加,樁身水平位移整體呈現(xiàn)增長趨勢,且最大值基本分布在頂部,位移方向水平向右,同時堆載還會影響右側(cè)整個樁身水平位移。研究結(jié)果可為分析橋梁樁基穩(wěn)定提供參考。

天津黃河醫(yī)院三期項目,深度超過5m,緊鄰天津市地鐵二號線.基于該基坑的施工過程,使用有限元軟件midas/gts進行數(shù)值模擬,評估該項目基坑工程對地鐵二號線區(qū)間結(jié)構(gòu)安全性的影響.結(jié)果表明,基坑周圍土體和地鐵隧道管片的位移隨著土體開挖過程而增大,而受樓面載荷的影響較小.此外,地鐵隧道管片的豎向位移主要受基坑降水影響,其軸力和彎矩在施工過程中保持穩(wěn)定,裂縫驗算結(jié)果在允許范圍內(nèi).研究成果可以為該項目工程影響評估提供有效的參考依據(jù).

新建基坑工程施工過程中,在確?；幼陨戆踩耐瑫r,也要控制由于基坑施工引起的土體位移,保證鄰近地鐵的安全和正常運營。以北京某深基坑工程為例,應(yīng)用數(shù)值模擬方法研究了深基坑開挖施工對既有地鐵區(qū)間隧道及軌道結(jié)構(gòu)的影響,研究結(jié)果表明：受基坑與隧道位置關(guān)系影響,基坑開挖對鄰近地鐵隧道及軌道結(jié)構(gòu)的影響主要以朝向基坑方向的水平位移為主,對軌道幾何形位的影響較小;隧道及軌道結(jié)構(gòu)的水平及豎向位移、軌道的軌距及水平變化沿隧道軸線方向呈＂一＂字形均勻分布,隨著施工步序變化的時程曲線呈勺狀分布;當基坑側(cè)壁與盾構(gòu)隧道水平凈距l(xiāng)〉2h（h為基坑開挖深度）時,基坑開挖對鄰近地鐵隧道及軌道結(jié)構(gòu)的影響較小,可以2h為界限將基坑施工鄰域分為強影響區(qū)和弱影響區(qū);基坑支護結(jié)構(gòu)采用雙排樁時,較單排樁而言可明顯降低基坑開挖對地鐵隧道及軌道結(jié)構(gòu)的影響,尤其可抑制隧道結(jié)構(gòu)水平位移的發(fā)展。

從數(shù)值結(jié)構(gòu)分析的角度,建立地層—結(jié)構(gòu)耦合模型以及獨立的結(jié)構(gòu)模型,給出了新平衡狀態(tài)下既有結(jié)構(gòu)危險部位的內(nèi)力值,并與相應(yīng)的結(jié)構(gòu)極限承載力進行比較,以此判斷結(jié)構(gòu)的安全性,對于地鐵結(jié)構(gòu)的設(shè)計、施工及既有結(jié)構(gòu)安全性評估具有重要的參考意義。

近年來,隨著中國的城市快速發(fā)展,城市軌道交通由于它用地省,運能大,投資小,安全環(huán)保等優(yōu)點,在城市里得以迅猛發(fā)展,截至2014年底,全國共有22座城市開通運營軌道交通線路,軌道交通運營總里程達到3137km?，F(xiàn)階段,我國進入了一個地鐵建設(shè)的大時代,大部分省會城市都在進行地鐵建設(shè)工作。城市中,各種紛繁復(fù)雜的管線以及障礙物埋于市政道路之下,對地鐵車站的施工造成了重大影響。

對鄰近建筑物影響的觀測 地下室施工過程中，為了及時掌握施工對鄰近建筑物影響的程度，因此對鄰近建筑物進行觀 測。在基礎(chǔ)施工影響范圍以外設(shè)基準點，再根據(jù)設(shè)計要求，對距基坑一定范圍的建筑物，設(shè) 置沉降觀測點，并精確地測出其原始標高。以后根據(jù)施工進展，及時進行復(fù)測，以便針對變 形情況，采取安全防護措施。 本文檔可編輯，內(nèi)容僅供參考，需要結(jié)合您的實際情況進行修改調(diào)整。 編輯技巧分享： ctrl+z是office軟件撤回的操作，但是一般計算機默認只可以撤幾步就不能撤了，這時我 們可以通過設(shè)置word選項-高級，來設(shè)置可取消操作數(shù)即可 編輯文檔時如果想要快速插入時間可以按shift+alt+d，時間顯示的方式以天為單位，比如 2018/3/22，按著shift+alt+t，時間顯示以當天分鐘為單位：08：31。 本文檔可編輯，內(nèi)容僅供參考，需要結(jié)合您的實際情況進行修改調(diào)

打樁振動對周圍既有建筑的影響 沈旭杰　周尊儒 (牡丹江市建筑科學(xué)研究院　157013) 　　【摘　要】　論述了打樁振動對周圍既有建筑的影響在工程中的實用問題,以利于預(yù)先估計打樁振動可能引起 的振動量及爭取相應(yīng)的減振措施,以便減輕振動影響。 　　【關(guān)鍵詞】　既有建筑;沖擊性振動 【中圖分類號】　tu753　　　　【文獻標識碼】　a　　　【文章編號】　1001-6864(2002)04-0070-01 　　建筑工程的基礎(chǔ)經(jīng)常采用樁基礎(chǔ),它有許多優(yōu)點,如實 用、可靠、經(jīng)濟、施工簡便等。但樁基礎(chǔ)的施工通常都離不開 振動型機械,打樁引起的振動不能忽視,振動的危害可能對 周圍既有建筑物產(chǎn)生損傷,影響周圍既有建筑物的安全,振 動對人身也可能引起感覺不適和影響健康。因打樁振動而 引發(fā)的民事糾紛時

基坑施工對既有鄰近運營橋墩影響的實時監(jiān)測技術(shù)及工程應(yīng)用——詳細介紹了輕軌橋墩自動化位移監(jiān)測的原理、方法和現(xiàn)場監(jiān)測方案，驗證了位移自動化監(jiān)測的可行性和可靠性?！　?/p>

結(jié)合工程實際,運用ansys有限元數(shù)值模擬方法,建立了路塹邊坡施工中巖土體開挖和爆破振動對鄰近既有鐵路隧道結(jié)構(gòu)影響的三維模型,分析并得出了路塹邊坡開挖對既有隧道結(jié)構(gòu)應(yīng)力應(yīng)變和爆破振動的影響規(guī)律。模擬分析表明:1)路塹邊坡開挖產(chǎn)生的剪應(yīng)力是對既有隧道結(jié)構(gòu)影響的最不利因素,既有隧道襯砌結(jié)構(gòu)受到剪應(yīng)力破壞區(qū)域影響時,路塹邊坡開挖對既有隧道襯砌產(chǎn)生的應(yīng)力應(yīng)變數(shù)值影響存在較為明顯的突變;2)模型模擬最大段裝藥量耦合裝藥結(jié)構(gòu)爆破產(chǎn)生的質(zhì)點振動數(shù)值相對實測數(shù)值偏大;3)鄰近既有鐵路隧道不同間距下最大段藥量值可由薩道夫斯基公式和ls-dyna軟件模擬預(yù)測數(shù)值的平均值確定。