客流仿真的軌道交通車站多線換乘方案優(yōu)化

檢票閘機(jī)作為車站乘客流線上的重要瓶頸設(shè)施,在實(shí)際設(shè)計(jì)中,檢票閘機(jī)的布置比較隨意,并沒有做定量方案比選分析.本文通過總結(jié)既有車站檢票閘機(jī)布局形式,結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè),在調(diào)研閘機(jī)實(shí)際通過能力、標(biāo)定參數(shù)的基礎(chǔ)上,選定了兩種典型的閘機(jī)布置形式,分別建立了行人仿真環(huán)境.根據(jù)兩種布局方式下的仿真輸出結(jié)果,比較了兩種布局形式下行人行走時(shí)間、行走距離和行人密度等指標(biāo),推薦了比選結(jié)果中較好的方案.

隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)密度的增大,新建線與既有線換乘站受到越來越多邊界條件的限制,客流通行服務(wù)水平的方案比選難以通過簡(jiǎn)單公式計(jì)算及常識(shí)分析進(jìn)行判斷。介紹和分析了上海軌道交通靜安寺站客流通行的現(xiàn)狀及方案,采用行人仿真手段對(duì)各方案客流通行服務(wù)水平進(jìn)行評(píng)價(jià)及對(duì)比,提出了基于客流通行服務(wù)水平的軌道交通車站方案比選建議。

分析了城市軌道交通閘機(jī)類型的特點(diǎn)。根據(jù)車站客流模式特征,對(duì)閘機(jī)類型進(jìn)行匹配,以選擇合適的閘機(jī)類型?；谲囌究土髁?給出進(jìn)站、出站、雙向閘機(jī)數(shù)量配置要點(diǎn)。探討了基于客流流線的車站閘機(jī)布局優(yōu)化,為我國城市軌道交通afc(自動(dòng)售檢票)系統(tǒng)車站閘機(jī)布設(shè)提供參考。

微觀仿真技術(shù)是軌道交通車站客流組織優(yōu)化的有力手段.通過分析、對(duì)比國內(nèi)外行人仿真模型及軟件的發(fā)展歷程和優(yōu)缺點(diǎn),選取legion軟件作為仿真平臺(tái),以北京地鐵呼家樓站作為實(shí)例,對(duì)客流組織進(jìn)行仿真研究.針對(duì)現(xiàn)階段車站客流需求和存在的問題,提出改進(jìn)方案并建立仿真模型,利用平均客流密度和設(shè)施服務(wù)水平等指標(biāo)對(duì)方案進(jìn)行評(píng)價(jià),歸納得出適用于一般軌道交通車站客流組織的經(jīng)驗(yàn),最后指出基于仿真手段進(jìn)行車站客流組織優(yōu)化及評(píng)價(jià)的發(fā)展方向.

城市軌道交通車站的客流量較大,給相關(guān)的管理部門帶來了很大的工作壓力.需要通過仿真軟件的作用,為客流組織的方法提供一定的參考依據(jù),并對(duì)仿真結(jié)果做出一定的評(píng)價(jià).客流組織中的步速、步頻等,可以通過統(tǒng)計(jì)的方法進(jìn)行科學(xué)地記錄,在軟件仿真中作為相關(guān)參數(shù)的參考依據(jù).建立城市軌道交通車載客流組織的仿真模型,對(duì)于組織方案的合理性進(jìn)行必要的評(píng)價(jià),能夠?yàn)橄嚓P(guān)的研究工作帶來一定的參考依據(jù).

利用多智能體(multi-agent)仿真技術(shù)對(duì)軌道交通車站設(shè)計(jì)方案、客流組織方案進(jìn)行評(píng)估是一種科學(xué)有效的方法.在對(duì)\"客流事件\"、\"服務(wù)流程\"及\"乘客流\"進(jìn)行定義的基礎(chǔ)上,利用三種\"元事件\"以組合的方式構(gòu)建了七種\"客流事件\

在分析城市軌道交通車站行車調(diào)度系統(tǒng)特性的基礎(chǔ)上，選用單片機(jī)為核心驅(qū)動(dòng)，結(jié)合城市軌道交通的運(yùn)行特點(diǎn)，對(duì)ats仿真系統(tǒng)進(jìn)行教學(xué)模擬。城市軌道交通車站行車調(diào)度仿真系統(tǒng)以加強(qiáng)實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)和提高職業(yè)技能為目標(biāo)，是對(duì)現(xiàn)有教學(xué)體系的拓展與提升的同時(shí)，簡(jiǎn)化系統(tǒng)，降低成本，通過該仿真系統(tǒng)的模擬訓(xùn)練，可以有效提高職業(yè)技能，加強(qiáng)培訓(xùn)效果。

在分析城市軌道交通車站行車調(diào)度系統(tǒng)特性的基礎(chǔ)上，選用單片機(jī)為核心驅(qū)動(dòng)，結(jié)合城市軌道交通的運(yùn)行特點(diǎn)，對(duì)ats仿真系統(tǒng)進(jìn)行教學(xué)模擬。城市軌道交通車站行車調(diào)度仿真系統(tǒng)以加強(qiáng)實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)和提高職業(yè)技能為目標(biāo)，是對(duì)現(xiàn)有教學(xué)體系的拓展與提升的同時(shí)，簡(jiǎn)化系統(tǒng)，降低成本，通過該仿真系統(tǒng)的模擬訓(xùn)練，可以有效提高職業(yè)技能，加強(qiáng)培訓(xùn)效果。

寧波軌道交通2號(hào)線一期工程項(xiàng)目經(jīng)理部車站施工方案 寧波軌道交通2號(hào)線一期工程xxxxxx標(biāo)項(xiàng)目經(jīng)理部 第1頁共34頁 寧波軌道交通2號(hào)線一期工程 車站施工方案 編制： 審核： 批準(zhǔn)： 時(shí)間： 寧波市軌道交通2號(hào)線一期工程 項(xiàng)目經(jīng)理部 寧波軌道交通2號(hào)線一期工程項(xiàng)目經(jīng)理部車站施工方案 寧波軌道交通2號(hào)線一期工程xxxxxx標(biāo)項(xiàng)目經(jīng)理部 第2頁共34頁 目錄 1、編制依據(jù).................................................................................................................................5 2、編制原則................................................

軌道交通車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)是城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)。將城市軌道交通車站使用的廣播系統(tǒng)集成到軌道交通車站綜合監(jiān)控仿真系統(tǒng),在實(shí)現(xiàn)廣播系統(tǒng)功能的同時(shí),實(shí)現(xiàn)城市軌道交通車站各個(gè)系統(tǒng)的信息共享和聯(lián)動(dòng)。本系統(tǒng)可以用于廣播系統(tǒng)的培訓(xùn),也可用于城市軌道交通車站各個(gè)系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)和故障演練。

研究城市軌道交通應(yīng)急疏散分析方法,本文采用仿真技術(shù)描述城市軌道交通車站在突發(fā)狀況下站內(nèi)客流運(yùn)動(dòng)情況。以成都地鐵犀浦站為例,針對(duì)其客流組織的復(fù)雜性,以站內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施布局、功能區(qū)劃分、客流分布特征等為依據(jù),利用anylogic軟件對(duì)犀浦站內(nèi)突發(fā)情況進(jìn)行客流仿真分析,建立客流動(dòng)態(tài)仿真模型,得到應(yīng)急疏散動(dòng)態(tài)仿真效果圖,得出高峰狀態(tài)下人員疏散初始時(shí)間。最后,以成都地鐵及犀浦站的未來規(guī)劃為依據(jù),分析其可能存在的應(yīng)急疏散問題對(duì)其優(yōu)化,提出新的疏散方案,得到動(dòng)態(tài)仿真效果圖并計(jì)算出總疏散時(shí)間。對(duì)比優(yōu)化前后的指標(biāo),經(jīng)過分析得出縮短應(yīng)急疏散時(shí)間的有效方法。

分析城市軌道交通進(jìn)站檢票設(shè)施排隊(duì)系統(tǒng)特性,建立進(jìn)站閘機(jī)的simio仿真系統(tǒng),利用該仿真系統(tǒng)得到配置不同數(shù)量閘機(jī)的忙期、乘客平均排隊(duì)長(zhǎng)度和平均等待時(shí)間等系統(tǒng)運(yùn)行指標(biāo),進(jìn)而分析閘機(jī)的能力利用、服務(wù)水平和運(yùn)營成本。通過實(shí)例仿真,進(jìn)行結(jié)果分析。

隨著城市軌道交通建設(shè)的不斷發(fā)展，線路間將形成更多的換乘節(jié)點(diǎn)。作為路網(wǎng)中的“神經(jīng)中樞”，換乘站的設(shè)計(jì)至關(guān)重要。而由于多因素限制，實(shí)際換乘車站多不能同期施做，這時(shí)就必然要考慮換乘節(jié)點(diǎn)預(yù)留。本文結(jié)合不同節(jié)點(diǎn)形式對(duì)遠(yuǎn)期換乘車站土建預(yù)留提供思路與參考。

城市軌道交通車站行人設(shè)施服務(wù)水平是影響軌道交通系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的重要因素,合理的服務(wù)水平分級(jí)指標(biāo)對(duì)于車站的規(guī)劃設(shè)計(jì)具有重要意義?；仡櫫藝鴥?nèi)外行人設(shè)施服務(wù)水平的研究歷程,選取行人占用空間作為評(píng)價(jià)指標(biāo),從分級(jí)依據(jù)、閾值選取、分級(jí)數(shù)量和分級(jí)描述等方面評(píng)價(jià)現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)缺點(diǎn)。為探究現(xiàn)有評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)我國車站的適用性,以北京地鐵呼家樓站為例,利用legion軟件建立車站設(shè)施服務(wù)水平評(píng)價(jià)模型,對(duì)比仿真與實(shí)地調(diào)研結(jié)果,驗(yàn)證評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的可靠性。結(jié)果表明,《公共交通通行能力及服務(wù)質(zhì)量手冊(cè)》對(duì)自由狀態(tài)行人流的劃分仍有待改進(jìn),但總體能夠真實(shí)反映車站實(shí)際運(yùn)行狀況,對(duì)于我國軌道交通車站的運(yùn)營管理具有一定參考價(jià)值。

車站是城市軌道交通運(yùn)輸生產(chǎn)的基層生產(chǎn)單位,對(duì)外承擔(dān)大量乘客售檢票、乘降、換乘等客運(yùn)作業(yè)。車站客運(yùn)組織的效果影響著正常運(yùn)營情況下乘客群體的舒適和安全,以及緊急情況下客流的迅速疏散。為全面反映車站客運(yùn)組織水平,提出客運(yùn)組織評(píng)價(jià)指標(biāo)概念及其理論計(jì)算方法,以期為車站客運(yùn)組織評(píng)價(jià)進(jìn)一步計(jì)算奠定一定的理論基礎(chǔ),從而為改善軌道交通車站客運(yùn)組織方案和優(yōu)化布局提供一定指導(dǎo)。

城市軌道交通車站行人設(shè)施服務(wù)水平是影響軌道交通系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的重要因素,合理的服務(wù)水平分級(jí)指標(biāo)對(duì)于車站的規(guī)劃設(shè)計(jì)具有重要意義?；仡櫫藝鴥?nèi)外行人設(shè)施服務(wù)水平的研究歷程,選取行人占用空間作為評(píng)價(jià)指標(biāo),從分級(jí)依據(jù)、閾值選取、分級(jí)數(shù)量和分級(jí)描述等方面評(píng)價(jià)現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)缺點(diǎn)。為探究現(xiàn)有評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)我國車站的適用性,以北京地鐵呼家樓站為例,利用legion軟件建立車站設(shè)施服務(wù)水平評(píng)價(jià)模型,對(duì)比仿真與實(shí)地調(diào)研結(jié)果,驗(yàn)證評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的可靠性。結(jié)果表明,《公共交通通行能力及服務(wù)質(zhì)量手冊(cè)》對(duì)自由狀態(tài)行人流的劃分仍有待改進(jìn),但總體能夠真實(shí)反映車站實(shí)際運(yùn)行狀況,對(duì)于我國軌道交通車站的運(yùn)營管理具有一定參考價(jià)值。

學(xué)校：安徽**學(xué)院 班級(jí)：城軌1101班 學(xué)號(hào)：1101506 姓名：*** -2- 目錄 一.摘要..........................................3 二.中國地鐵建設(shè)情況.............................4-6 三.地鐵簡(jiǎn)介.....................................7-8 四.自動(dòng)售檢票系統(tǒng)..............................9-10 五.屏蔽門系統(tǒng).................................11-12 六.電梯與自動(dòng)扶梯系統(tǒng)..........................13 七.綜合監(jiān)控系統(tǒng)...............................14

通過對(duì)京、滬、穗、寧等城市城市軌道交通項(xiàng)目近100個(gè)車站造價(jià)的剖析,找到了高架車站和地下車站各自不同的造價(jià)控制因素。從而為地鐵車站優(yōu)化設(shè)計(jì)方案、選擇施工工法、采用合理出入口方式、確定裝修標(biāo)準(zhǔn)等提供參考,進(jìn)而達(dá)到確定和控制地鐵車站投資的目的。

城市軌道交通車站分向客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)是各出入口通道設(shè)計(jì)的重要依據(jù),目前適合我國城市軌道交通車站分向客流預(yù)測(cè)研究工作開展并不多。文中以車站所屬的線路客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),根據(jù)車站周邊土地利用現(xiàn)狀及規(guī)劃情況,采用\"逐層分解\"法預(yù)測(cè)各個(gè)出入口通過客流量,并研究了全日小時(shí)及高峰小時(shí)內(nèi)部的波動(dòng)系數(shù),通過廣州市軌道交通13號(hào)線魚珠站分向客流預(yù)測(cè)研究證明,預(yù)測(cè)方法是合理且可行的。

考慮城市軌道交通車站客流（指進(jìn)出站客流）吸引范圍內(nèi)不同距離的人口對(duì)車站客流貢獻(xiàn)率不同的情況,將人口按照距離車站的遠(yuǎn)近分為不同圈層,以不同圈層人口作為變量進(jìn)行車站客流預(yù)測(cè).通過偏相關(guān)分析驗(yàn)證圈層人口作為變量的合理性,同時(shí)獲得影響車站客流的其他顯著因素.針對(duì)線性多元回歸預(yù)測(cè)模型的不合理性,建立了可反映車站客流與自變量高度非線性關(guān)系的bp（backpropagation）神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè)模型.案例研究表明：基于圈層人口變量和bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的車站客流預(yù)測(cè)模型在減小誤差方面明顯優(yōu)于其他模型,且具有很好的實(shí)時(shí)性.在上述模型的基礎(chǔ)上,構(gòu)建了已知任意車站背景變量,車站圈層人口對(duì)客流的貢獻(xiàn)率模型.該模型驗(yàn)證的結(jié)果進(jìn)一步說明基于圈層人口變量和bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的車站客流預(yù)測(cè)模型能夠很好地反映圈層人口與其他影響車站客流的顯著影響因素同車站客流之間的關(guān)系.

北京市軌道交通車站客流時(shí)空分布特征

軌道交通車站日均上下客流量與周邊土地利用存在密切關(guān)系,研究這一關(guān)系可為國內(nèi)大城市軌道交通車站客流預(yù)測(cè)結(jié)果的合理性提供參考。以東京核心四區(qū)31個(gè)軌道交通車站為研究重點(diǎn),詳細(xì)統(tǒng)計(jì)了各車站的日均上下客流量以及車站影響范圍內(nèi)的容積率、人口、崗位等基礎(chǔ)數(shù)據(jù),探討城市軌道交通車站日均上下客流量與相關(guān)指標(biāo)的定性和定量關(guān)系。得到軌道交通車站影響范圍內(nèi)建筑容積率≤2.3,2.3<容積率<4.0,容積率≥4.0三種情況下,單位潛在客流、單位建筑面積分別產(chǎn)生的日均上下客流量的指標(biāo)值,并指出大型商場(chǎng)等消費(fèi)娛樂設(shè)施對(duì)日均上下客流量具有顯著影響。結(jié)合兩項(xiàng)相關(guān)案例,證明了研究結(jié)果具有很好的一致性。