客運(yùn)專(zhuān)線引入菏澤鐵路地區(qū)設(shè)站方案研究

為配合沈哈、沈大客運(yùn)專(zhuān)線引入沈陽(yáng)樞紐,結(jié)合沈陽(yáng)樞紐現(xiàn)狀,設(shè)計(jì)了引入既有站和引入新建沈陽(yáng)站兩套方案,確定了樞紐客運(yùn)系統(tǒng)布局、作業(yè)分工等,經(jīng)過(guò)方案分析比選,推薦客運(yùn)專(zhuān)線引入既有站、遠(yuǎn)期沈哈、沈秦客運(yùn)專(zhuān)線間增設(shè)直通線方案。

本文結(jié)合新建成都至貴陽(yáng)鐵路的研究成果，對(duì)成綿樂(lè)引入樂(lè)山地區(qū)的方案進(jìn)行了研究，提出了樂(lè)山車(chē)站分場(chǎng)、合場(chǎng)設(shè)置方案及峨眉地區(qū)一站設(shè)置和兩站設(shè)置方案，并對(duì)各方案進(jìn)行了經(jīng)濟(jì)比選，提出了推薦方案。

以鄭西客運(yùn)專(zhuān)線引入西安樞紐為例,闡述了客運(yùn)專(zhuān)線引入樞紐的設(shè)計(jì)要求。對(duì)客運(yùn)專(zhuān)線引入西安樞紐提出了3個(gè)站址方案,對(duì)方案進(jìn)行了優(yōu)缺點(diǎn)分析和近遠(yuǎn)期工程銜接分析。并按“一主兩輔”的客運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃,論述了客運(yùn)站分工。

針對(duì)客運(yùn)專(zhuān)線引入鐵路樞紐問(wèn)題,分析了車(chē)站選址的影響因素,設(shè)計(jì)出評(píng)價(jià)指標(biāo)和指標(biāo)體系的結(jié)構(gòu)模型,并結(jié)合層次分析法說(shuō)明評(píng)價(jià)過(guò)程。最后,利用該方法對(duì)京廣客運(yùn)專(zhuān)線引入衡陽(yáng)樞紐的車(chē)站選址方案進(jìn)行了評(píng)價(jià)。

敘述了大型復(fù)雜站場(chǎng)的施工過(guò)渡方案及不斷優(yōu)化方案、優(yōu)化完善設(shè)計(jì)的過(guò)程,太原站過(guò)渡施工共分三大部分,即站臺(tái)區(qū)、站房區(qū)和咽喉區(qū),重點(diǎn)介紹了站臺(tái)區(qū)和咽喉區(qū)施工過(guò)渡方案及優(yōu)化,以期指導(dǎo)施工實(shí)踐,確保施工安全正點(diǎn)。

津秦客運(yùn)專(zhuān)線引入秦山地區(qū)的施工過(guò)渡方案,涉及運(yùn)營(yíng)部門(mén)較多,改建工程量大。在論述施工過(guò)渡方案的基本原則與思路的基礎(chǔ)上,提出4個(gè)施工過(guò)渡方案,并從運(yùn)營(yíng)安全、施工作業(yè)干擾及難度、施工工期、市政配套工程、行包業(yè)務(wù)、旅客乘降條件和過(guò)渡工程總投資方面,進(jìn)行方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較并給出推薦方案。

基于集對(duì)分析原理,對(duì)客運(yùn)專(zhuān)線引入樞紐客運(yùn)站選址方案進(jìn)行比選。針對(duì)客運(yùn)專(zhuān)線引入樞紐客運(yùn)站選址方案比選的特點(diǎn),構(gòu)建方案層、因素層和指標(biāo)層3層評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,從客運(yùn)站布局的需求性、協(xié)調(diào)性、經(jīng)濟(jì)性和環(huán)境適應(yīng)性出發(fā),選取11個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo),給出各指標(biāo)具體的定義及指標(biāo)值確定方法。根據(jù)被評(píng)價(jià)方案中各指標(biāo)值與理想方案中各對(duì)應(yīng)指標(biāo)值的同一度,組成同一度決策矩陣,計(jì)算各指標(biāo)的權(quán)重及帶權(quán)同一度矩陣,通過(guò)比較帶權(quán)同一度矩陣內(nèi)各方案所對(duì)應(yīng)的值,得到最優(yōu)方案。以武廣客運(yùn)專(zhuān)線引入長(zhǎng)沙樞紐的客運(yùn)站選址為例,采用給出的方法進(jìn)行方案比選,結(jié)果是在現(xiàn)長(zhǎng)沙東站(黎托)新建長(zhǎng)沙站為最優(yōu)方案。

根據(jù)合肥市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃和城市總體布局,結(jié)合合肥鐵路樞紐既有格局正在形成環(huán)形樞紐的特點(diǎn),研究了今后樞紐建設(shè)、發(fā)展的總圖構(gòu)想方案,通過(guò)對(duì)樞紐客流特點(diǎn)、客車(chē)合理開(kāi)行方案、跨線及折角車(chē)流徑路的研究,對(duì)京福鐵路、商阜杭鐵路引入合肥樞紐方案進(jìn)行分析與探討,提出了合肥樞紐客運(yùn)系統(tǒng)仍維持兩站格局,南北向兩條客運(yùn)專(zhuān)線合蚌和合杭引入合肥站、阜合和合福引入合肥南站的方案作為推薦方案的建議。

為確保昌贛客運(yùn)專(zhuān)線引入南昌鐵路樞紐方案最優(yōu)、投資最省、效益最大,在闡述既有南昌鐵路樞紐概況、主要車(chē)站、在建及擬建工程的基礎(chǔ)上,分析樞紐目前存在的主要問(wèn)題,預(yù)測(cè)樞紐未來(lái)客運(yùn)作業(yè)量,根據(jù)昌贛客運(yùn)專(zhuān)線引入南昌鐵路樞紐的研究思路,提出昌贛客運(yùn)專(zhuān)線引入三江鎮(zhèn)站、向塘站、橫崗站和杭長(zhǎng)客運(yùn)專(zhuān)線橫崗線路所4個(gè)方案。經(jīng)過(guò)綜合比選,建議昌贛客運(yùn)專(zhuān)線引入南昌鐵路樞紐采用引入橫崗站方案。

廣州—湛江客運(yùn)專(zhuān)線引入湛江鐵路樞紐對(duì)其總圖格局影響深遠(yuǎn),根據(jù)湛江鐵路樞紐概況、在建與擬建工程,結(jié)合城市總體規(guī)劃和客運(yùn)量預(yù)測(cè),首先研究廣州—湛江客運(yùn)專(zhuān)線分別從南側(cè)和北側(cè)引入樞紐的2個(gè)線路走向方案,比選后采用北側(cè)引入方案。在此基礎(chǔ)上,進(jìn)一步研究新建湛江站方案（方案?。┖鸵爰扔姓痉桨福ǚ桨涪ⅲ┫盗蟹桨?。最后經(jīng)過(guò)在城市規(guī)劃協(xié)調(diào)性、運(yùn)輸組織、物業(yè)開(kāi)發(fā)條件、工程實(shí)施難度、經(jīng)濟(jì)投資等方面的綜合比選,建議采用新建雙線引入湛江西站方案。

` 新建長(zhǎng)株潭城際鐵路工程 基礎(chǔ)工程沉降觀測(cè)指導(dǎo)方案 中鐵二十五局長(zhǎng)株潭城際鐵路iii標(biāo)項(xiàng)目經(jīng)理部 二零一叁年肆月 1 目錄 一、總則.......................................................1 二、主要依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范........................................1 三、沉降變形監(jiān)測(cè)網(wǎng)建立及測(cè)量技術(shù)要求............................1 四、路基........................................................2 （一）一般規(guī)定.....................................................2 （二）觀測(cè)的內(nèi)容..........

結(jié)合武廣鐵路客運(yùn)專(zhuān)線制梁場(chǎng)優(yōu)化設(shè)計(jì)實(shí)踐,對(duì)箱梁預(yù)制場(chǎng)的設(shè)置,從切翼緣板、部分切翼緣板、不切翼緣板3個(gè)方案的5個(gè)方面進(jìn)行了較為深入的分析探討,對(duì)箱梁預(yù)制場(chǎng)設(shè)置方案的基本思路、方法作了簡(jiǎn)要比較分析,得出制梁場(chǎng)設(shè)置采用部分切翼緣板方案的結(jié)論。

鐵路客運(yùn)專(zhuān)線概論 一、客運(yùn)專(zhuān)線（passengerdedicatedlines--pdl） （一）、定義：客運(yùn)專(zhuān)線是以客運(yùn)為主的快速鐵路。目前在我國(guó)，鐵路等級(jí)除ⅰ、 ⅱ、ⅲ級(jí)外又增加了“客運(yùn)專(zhuān)線”等級(jí)，時(shí)速200至350km/h的鐵路統(tǒng)稱(chēng)為客運(yùn) 專(zhuān)線，曲線半徑一般在2200m以上。 （二）、設(shè)計(jì)速度：1964年日本建成世界上第一條時(shí)速210公里的高速客運(yùn)專(zhuān)線 后，法、德、西、意、韓、中國(guó)臺(tái)灣等國(guó)家和地區(qū)紛紛修建高速客運(yùn)專(zhuān)線，設(shè)計(jì) 速度從210km/h到270、300、350km/h。1985年5月歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)(ece)對(duì)鐵 路最高運(yùn)行速度的觀點(diǎn)是：高速客運(yùn)專(zhuān)線為300km/h，既有線提速改造為160～ 200km/h。國(guó)際鐵路聯(lián)盟(uic)高速部，在“速度320～350km/h的新線設(shè)計(jì)科技發(fā) 展動(dòng)態(tài)(第一部分)”(2001年10月25日版本)資

鐵路客運(yùn)專(zhuān)線無(wú)砟軌道簡(jiǎn)支箱梁制運(yùn)架 施工組織方案研究 1研究目的......................................................................................................64 2梁場(chǎng)建筑規(guī)模和指標(biāo)分析.........................................................................64 2.1臺(tái)座及模板配置數(shù)量........................................................................64 2.2梁場(chǎng)設(shè)備配置..............................................................

華中科技大學(xué) 碩士學(xué)位論文 武廣鐵路客運(yùn)專(zhuān)線進(jìn)度管理研究 姓名：胡敏

v型橋墩外形美觀,但施工工藝及受力分析均十分復(fù)雜,特別是鐵路客運(yùn)專(zhuān)線質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)高,結(jié)構(gòu)耐久性要求100年,若施工控制不當(dāng),則可能導(dǎo)致比較嚴(yán)重的事故。本文借助ansys軟件對(duì)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線v型墩在施工過(guò)程中的受力及變形情況進(jìn)行了詳盡的分析,其結(jié)果對(duì)保證v型墩的施工質(zhì)量具有一定的參考價(jià)值。

提出鐵路客運(yùn)專(zhuān)線對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)有動(dòng)力性能、軌道平順性等特殊要求;橋梁結(jié)構(gòu)對(duì)梁體變形、橋墩臺(tái)橫向水平剛度、基礎(chǔ)的工后沉降有更為嚴(yán)格的控制;常用跨度橋式一般有簡(jiǎn)支梁橋、連續(xù)梁橋、剛架橋及組合結(jié)構(gòu)橋4種;連續(xù)梁或簡(jiǎn)支梁應(yīng)根據(jù)具體情況進(jìn)行綜合的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定;橋梁施工可選用預(yù)制架設(shè)法、原位膺架現(xiàn)澆、移動(dòng)模架及先簡(jiǎn)支后連續(xù)等方法。

鐵路客運(yùn)專(zhuān)線基礎(chǔ)設(shè)施維修基地是保障列車(chē)高速、高密、安全、平穩(wěn)運(yùn)行的重要基礎(chǔ),以武漢客運(yùn)專(zhuān)線基礎(chǔ)設(shè)施維修基地為例,從設(shè)計(jì)原則、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工藝設(shè)計(jì)等方面對(duì)維修基地的工藝進(jìn)行了分析研究,并提出了先進(jìn)的維修工藝。

研究目的:為適應(yīng)國(guó)內(nèi)外鐵路客運(yùn)專(zhuān)線基礎(chǔ)設(shè)施維修基地的設(shè)計(jì)需求,筆者通過(guò)對(duì)主持完成的國(guó)內(nèi)第一個(gè)新建的廣州客運(yùn)專(zhuān)線基礎(chǔ)設(shè)施維修基地的設(shè)計(jì)總結(jié),從基地功能定位、設(shè)計(jì)規(guī)模、總圖布置等多方位深入探討,并通過(guò)生產(chǎn)實(shí)踐不斷進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)總結(jié),為今后同類(lèi)型的基地設(shè)計(jì)探索出新思路,提出參考意見(jiàn)。研究結(jié)論:進(jìn)行鐵路客運(yùn)專(zhuān)線基礎(chǔ)設(shè)施維修基地設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)從全路路網(wǎng)的角度出發(fā),進(jìn)行合理布點(diǎn)及功能定位論證,選址以滿足鐵路樞紐規(guī)劃為前提,結(jié)合多方面因素進(jìn)行綜合決策,減少對(duì)環(huán)境的影響;在基地總圖布置設(shè)計(jì)時(shí),應(yīng)根據(jù)生產(chǎn)檢修工藝流程,做到布置緊湊合理,各種生產(chǎn)作業(yè)互不干擾,完善綜合管線設(shè)計(jì),兼顧遠(yuǎn)期預(yù)留發(fā)展條件。

從旅客心理行為對(duì)鐵路服務(wù)的影響入手,通過(guò)分析旅客出行心理的各種影響因素、行為特點(diǎn),結(jié)合既有線中旅客心理學(xué)的應(yīng)用,討論客運(yùn)專(zhuān)線旅客心理學(xué)的應(yīng)用,最后總結(jié)出滿足旅客出行需要,提升客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的一些對(duì)策。

.word格式.資料. 專(zhuān)業(yè).整理 客運(yùn)專(zhuān)線施工組織設(shè)計(jì)概述 1.1高速鐵路產(chǎn)生的時(shí)代背景 交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與人類(lèi)社會(huì)的進(jìn)步密切相關(guān)。經(jīng)濟(jì)發(fā)展，社會(huì)進(jìn)步要求有更 高的交通速度以加快社會(huì)節(jié)奏，擴(kuò)大人際交往。 在實(shí)踐就是效率，時(shí)間就是財(cái)富的現(xiàn)代社會(huì)。人們對(duì)交通速度要求越來(lái)越高， 為符合社會(huì)的要求，速度成為質(zhì)量的核心，成為交通最重要的技術(shù)指標(biāo)，成為帶 動(dòng)技術(shù)進(jìn)步的龍頭，成為賴(lài)以生存和發(fā)展的基本條件之一。 1.1.1高速鐵路應(yīng)運(yùn)而生和迅猛發(fā)展 自20世紀(jì)50年代開(kāi)始，汽車(chē)工業(yè)得到了大發(fā)展，高速公路異軍突起：60 年代超音速客機(jī)出現(xiàn)，航空運(yùn)輸突飛猛進(jìn)；鐵路逐步失去了速度的優(yōu)勢(shì)，客運(yùn)每 況愈下，交通過(guò)分依賴(lài)公路、航空的后果也十分明顯，在其具有的優(yōu)點(diǎn)之外，“道 路擁堵，車(chē)禍頻發(fā)，空難不斷，環(huán)境惡化，汽油消耗急劇上升??”等缺點(diǎn)和問(wèn) 題不斷涌現(xiàn)。人們呼喚一種速度

鐵路客運(yùn)專(zhuān)線的信號(hào)施工與普速鐵路的信號(hào)施工相比較,無(wú)論是施工條件,施工組織方式還是施工工藝,都存在比較大的不同。對(duì)這些不同條件下的施工組織方式進(jìn)行了探討,為今后客運(yùn)專(zhuān)線信號(hào)工程的施工提供了借鑒。