列車空調(diào)臥鋪包廂不同送風(fēng)方式熱舒適模擬

工位空調(diào)不同送風(fēng)方式的模擬分析——模擬了工位空調(diào)的3種不同送風(fēng)形式(桌面送風(fēng)、頂棚送風(fēng)、地板送風(fēng))以及傳統(tǒng)的中央送風(fēng)方式下送風(fēng)氣流在人體活動區(qū)形成的溫度場、速度場以及pmv的分布．結(jié)果表明使用桌面工位空調(diào)送風(fēng)室內(nèi)的熱舒適情況較好，能量利用效率最高...

采用airpak軟件對置換通風(fēng)下的空調(diào)列車軟臥包廂內(nèi)熱環(huán)境進(jìn)行三維數(shù)值模擬,得到包廂內(nèi)流場、溫度場、pmv-ppd和空氣齡分布.根據(jù)人體舒適性指標(biāo)(pmv-ppd)和衡量空氣品質(zhì)的空氣齡值,對包廂內(nèi)氣流組織和空氣品質(zhì)進(jìn)行了預(yù)測和評價.研究表明:采用airpak軟件,并基于pmv-ppd和空氣齡的熱環(huán)境數(shù)值預(yù)測和評價,具有全面、系統(tǒng)、直觀的優(yōu)點(diǎn),為優(yōu)化空調(diào)列車舒適環(huán)境和列車空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計提供參考.

針對大學(xué)課室上課人數(shù)不固定的情況,采用室內(nèi)零方程模型,對教室內(nèi)的熱環(huán)境進(jìn)行了數(shù)值模擬,研究了教室空調(diào)末端在不同送風(fēng)方式下,室內(nèi)人員的熱舒適性情況,并用現(xiàn)場實(shí)測結(jié)果對模擬結(jié)果進(jìn)行了驗(yàn)證。結(jié)果表明,根據(jù)教室不同位置人員的密集程度,合理選取末端送風(fēng)方式并遠(yuǎn)程控制各末端設(shè)備的開關(guān),能夠在保證課室人員熱舒適性的情況下,達(dá)到空調(diào)末端節(jié)能的目的。

空調(diào)車內(nèi)氣流組織研究是車廂內(nèi)環(huán)境控制的基礎(chǔ),合理的氣流組織可有效地改善乘客的熱舒適性。采用k-ε湍流模型,對載客車廂內(nèi)三維空氣流場和溫度場進(jìn)行了數(shù)值計算,在此基礎(chǔ)上利用pmv(predictedmeanvote)指標(biāo)分析了車廂內(nèi)人體熱舒適性。計算結(jié)果表明:在現(xiàn)有的條縫送風(fēng)條件下,除車廂中部和兩端外,車廂內(nèi)氣流分布比較均勻;由于回風(fēng)口位于車廂兩端,車廂中部和端部pmv分布不同,端部人體熱舒適感較好,中部較差;座位區(qū)由于人員集中和受太陽照射的影響,溫度較高,pmv值偏大;過道區(qū)溫度適中,人體熱舒適感較好。研究結(jié)果對空調(diào)車內(nèi)氣流組織優(yōu)化設(shè)計和改善人體熱舒適環(huán)境有一定參考價值。

置換通風(fēng)輻射空調(diào)不同結(jié)合方式的模擬比較——置換通風(fēng)和輻射空調(diào)這兩種空調(diào)方式的結(jié)合是目前運(yùn)用較少的空調(diào)末端方式，置換通風(fēng)主要是解決空調(diào)房間新風(fēng)供給和承擔(dān)房間的濕負(fù)荷。模擬研究設(shè)計條件下置換通風(fēng)天棚輻射供冷與置換通風(fēng)地板輻射供冷時房間的溫度、濕度...

置換通風(fēng)和輻射空調(diào)這兩種空調(diào)方式的結(jié)合是目前運(yùn)用較少的空調(diào)末端方式,置換通風(fēng)主要是解決空調(diào)房間新風(fēng)供給和承擔(dān)房間的濕負(fù)荷。模擬研究設(shè)計條件下置換通風(fēng)天棚輻射供冷與置換通風(fēng)地板輻射供冷時房間的溫度、濕度和速度分布,從而優(yōu)化設(shè)計、避免結(jié)露。模擬結(jié)果表明在同樣的設(shè)計條件下,置換通風(fēng)天棚輻射供冷具有較好的的溫度分布、濕度分布和速度分布。

置換通風(fēng)輻射空調(diào)不同結(jié)合方式的模擬比較——置換通風(fēng)和輻射空調(diào)這兩種空調(diào)方式的結(jié)合是目前運(yùn)用較少的空調(diào)末端方式，置換通風(fēng)主要是解決空調(diào)房間新風(fēng)供給和承擔(dān)房間的濕負(fù)荷。模擬研究設(shè)計條件下置換通風(fēng)天棚輻射供冷與置換通風(fēng)地板輻射供冷時房間的溫度、濕度...

基于k-ε兩方程模型,利用phoenics軟件,在對空調(diào)硬座客車車廂內(nèi)傳統(tǒng)氣流組織方式模擬分析和原型實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證的基礎(chǔ)上,提出椅背送風(fēng)方式,并經(jīng)過數(shù)值模擬對其進(jìn)行舒適性和經(jīng)濟(jì)性方面的分析和評價,認(rèn)為由于其獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)可推廣應(yīng)用。

選擇典型的裝有分體空調(diào)的辦公室,對多種不同新風(fēng)引入方式下的室內(nèi)環(huán)境參數(shù)作了測試。通過使用pmv-ppd熱舒適度評價方法,分析比較了不同新風(fēng)引入方式對室內(nèi)熱舒適度的影響,指出了采用低位小新風(fēng)量空調(diào)低風(fēng)速引入方式時室內(nèi)熱舒適度最好,為以后進(jìn)行戶式空調(diào)系統(tǒng)新風(fēng)引入設(shè)計提供了設(shè)計方向。

對某轎車室內(nèi)全尺寸模型進(jìn)行了簡化處理,選取realizablek-ε湍流模型,合理地設(shè)置太陽輻射邊界,引用人體熱調(diào)節(jié)模型（tcm模型）,對送風(fēng)溫度、送風(fēng)速度以及送風(fēng)角度3種送風(fēng)參數(shù)的12種工況進(jìn)行了仿真計算。結(jié)合整體熱舒適性偏差指標(biāo)aeqt、冷負(fù)荷q以及得到的各截面的速度場、溫度場,從舒適性與節(jié)能性角度分析了不同送風(fēng)參數(shù)對轎車室內(nèi)流場的影響規(guī)律。

對某轎車室內(nèi)全尺寸模型進(jìn)行了簡化處理,選取realizablek-ε湍流模型,合理地設(shè)置太陽輻射邊界,引用人體熱調(diào)節(jié)模型(tcm模型),對送風(fēng)溫度、送風(fēng)速度以及送風(fēng)角度3種送風(fēng)參數(shù)的12種工況進(jìn)行了仿真計算.結(jié)合整體熱舒適性偏差指標(biāo)aeqt、冷負(fù)荷q以及得到的各截面的速度場、溫度場,從舒適性與節(jié)能性角度分析了不同送風(fēng)參數(shù)對轎車室內(nèi)流場的影響規(guī)律.

本文通過對空調(diào)房間三種不同送風(fēng)方式(下送風(fēng)、上送風(fēng)和側(cè)送風(fēng))進(jìn)行實(shí)驗(yàn)研究,從主、客觀兩方面進(jìn)行評價,實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明:在保證相同的室內(nèi)環(huán)境參數(shù)下,下送風(fēng)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)優(yōu)于上送風(fēng)和側(cè)送風(fēng)兩種傳統(tǒng)送風(fēng)方式,能夠獲得較好的舒適度和空氣品質(zhì)。

基于不同的氣流組織利用cfd技術(shù)對空調(diào)客房室內(nèi)的速度場、溫度場、pmv、ppd值進(jìn)行數(shù)值模擬,通過對3種氣流組織速度場、溫度場比較,結(jié)果顯示散流器送風(fēng)能夠得到均勻的溫度場、速度場。同時,pmv、ppd值更靠近推薦值范圍,熱舒適性更好,從而為改善空調(diào)客房的熱舒適性設(shè)計提供了方法和理論依據(jù)。

利用計算流體動力學(xué)模擬軟件對夏季空調(diào)房間的上送上回送風(fēng)方式在不同送風(fēng)角度的情況下進(jìn)行三維數(shù)值模擬計算.通過比較和分析不同送風(fēng)角度下室內(nèi)空氣的溫度場和速度場的變化關(guān)系,討論得出上送上回送風(fēng)房間舒適性最好的送風(fēng)角度為30°~60.°研究結(jié)果為工程應(yīng)用中空調(diào)房間的風(fēng)口設(shè)計和風(fēng)口調(diào)節(jié)提供了參考依據(jù).

論述了cfd模擬大空間建筑室內(nèi)空氣流動的必要性;對采用稀釋型送風(fēng)方式的大空間建筑空調(diào)室內(nèi)空氣流動的速度場和溫度場進(jìn)行了數(shù)值模擬并對其結(jié)果進(jìn)行了分析。結(jié)果表明:稀釋型(上送)方式的分層空調(diào)在大空間建筑空調(diào)中是較好的送風(fēng)方式。

針對yw25g型硬臥列車空調(diào)機(jī)組運(yùn)行控制模式存在的問題,通過將變頻技術(shù)應(yīng)用于空調(diào)機(jī)組的制冷量調(diào)節(jié),使得車廂內(nèi)的溫度在各時刻都能維持在一個相對穩(wěn)定的范圍。對全冷調(diào)節(jié)下和變頻調(diào)節(jié)下車廂內(nèi)的流場以及溫度場進(jìn)行了模擬計算。結(jié)果表明,在變頻調(diào)節(jié)下車廂內(nèi)氣流組織的不均勻性得到明顯改善,且變頻實(shí)測數(shù)據(jù)與模擬結(jié)果基本吻合,為列車空調(diào)系統(tǒng)的進(jìn)一步節(jié)能改造提供了理論參考依據(jù)。

本文概要地介紹了列車空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)行特點(diǎn)；在給定車速時，對其車體外表面上的壓力場與風(fēng)系統(tǒng)阻力進(jìn)行了測定，并作了分析與討論。

本文介紹了地板送風(fēng)、工位送風(fēng)和置換通風(fēng)的基本原理,分析了影響3種送風(fēng)方式熱舒適性的主要因素,如溫度梯度、氣流速度及送風(fēng)口形式等。對3種送風(fēng)方式的使用條件、熱舒適性及系統(tǒng)運(yùn)行能耗進(jìn)行了比較。

目的了解高速動車組列車空調(diào)送風(fēng)空氣質(zhì)量。方法分別選取crh380a(l)和crh2a兩種車型中一、二等車廂空調(diào)送風(fēng)口作為調(diào)查對象,進(jìn)行送風(fēng)中細(xì)菌總數(shù)、真菌總數(shù)和β-溶血性鏈球菌的檢測。結(jié)果細(xì)菌總數(shù)合格率為85.71%,真菌總數(shù)合格率為87.5%,β-溶血性鏈球菌未檢出。結(jié)論高速動車組列車空調(diào)送風(fēng)空氣質(zhì)量存在安全隱患,需要定期對通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行清洗和消毒。

本文主要論述了在不改變現(xiàn)有空調(diào)機(jī)組結(jié)構(gòu)的情況下(包括壓縮機(jī)的工作方式),只改變空調(diào)機(jī)組的通風(fēng)機(jī)的控制方式,通過對空調(diào)機(jī)組通風(fēng)機(jī)的模糊變頻控制來調(diào)節(jié)車內(nèi)溫度、風(fēng)速和空氣含氧量,改善了車內(nèi)空氣質(zhì)量,使得空調(diào)列車乘坐的舒適性得到進(jìn)一步提高。

利用cfd軟件分別對旋流風(fēng)口送風(fēng)方式和噴口送風(fēng)方式下的會議室內(nèi)的送風(fēng)效果進(jìn)行數(shù)值模擬,分析兩種送風(fēng)方式下的溫度場和速度場,同時對氣流分布性能和熱舒適性評價指標(biāo)進(jìn)行比較,確定合適的送風(fēng)方式。結(jié)果表明,旋流風(fēng)口送風(fēng)方式下的溫度場和速度場更加均勻,熱舒適性優(yōu)于噴口送風(fēng)方式。

用傳統(tǒng)的方法計算空調(diào)列車的室內(nèi)氣流組織,通常不能計算考慮太陽輻射引起室內(nèi)負(fù)荷的再分配,計算結(jié)果具有較大的局限性.首先由monte-carlo和gebhart方法計算出了太陽輻射在各個壁面上的分配,并以此為基礎(chǔ)建立了空調(diào)列車氣流組織數(shù)值模型的邊界條件.采用雙方程模型作為控制方程進(jìn)行了數(shù)值求解,與實(shí)驗(yàn)結(jié)果對照表明,數(shù)值計算所建的物理、數(shù)學(xué)模型及簡化措施是合理的.