馬鞍山長江大橋造價(jià)多少

馬鞍山長江公路大橋左汊懸索橋中塔基礎(chǔ)雙壁鋼吊箱兼做鉆孔平臺,集鋼護(hù)筒插打定位、導(dǎo)向、鉆孔作業(yè)平臺及承臺施工圍水、實(shí)現(xiàn)水下干施工環(huán)境等多種功能于一體;可根據(jù)施工水位依靠雙壁吊箱自身浮力上下浮動,并支撐于樁基護(hù)筒相應(yīng)位置。文章重點(diǎn)介紹吊箱平臺的設(shè)計(jì)特點(diǎn)、原理、方法及施工工藝。

馬鞍山長江公路大橋采用了國內(nèi)外少見的多塔懸索橋方案,為國內(nèi)首次提出此種橋型方案,其跨度目前與泰州長江公路大橋并列位居世界同類型橋梁第一。經(jīng)近5年的資料收集與前期研究,大橋方案最終得以順利實(shí)施。本文介紹馬鞍山大橋的前期橋型方案選擇原則和設(shè)計(jì)方案的比選思路,為大跨度橋型方案比選提供借鑒和參考。

安徽省馬鞍山長江公路大橋鋼橋面鋪裝(mq-17合同段)科研、設(shè)計(jì)、建設(shè)、養(yǎng)護(hù)一體招標(biāo)項(xiàng)目,經(jīng)過激烈競爭,重慶交通科研設(shè)計(jì)院聯(lián)合下屬智翔公司組成的聯(lián)合體成功中標(biāo)。該標(biāo)段任務(wù)內(nèi)容包括:1)左汊懸索橋主跨段2160m范圍內(nèi)鋼橋面鋪裝的方案設(shè)計(jì)、科研、施工、監(jiān)控、交工驗(yàn)收和缺陷責(zé)任期以及規(guī)定年限內(nèi)養(yǎng)護(hù)等工作;2)北岸引橋(含姥橋互通)—k0+085m～k5+660m段橋面鋪裝的科研、施工、交工驗(yàn)收和缺陷責(zé)任期的缺陷修復(fù)等工作。馬鞍山長江公路大橋是國家重點(diǎn)工程,主橋由左汊和右汊2座大橋組成,其中左汊主橋采用2×1080m3塔2跨懸索橋,大橋主跨跨度突破千米,位列世界同類橋型第一。項(xiàng)目總投資約70.8億元。大橋全長

本文簡要介紹了馬鞍山長江公路大橋左汊主橋中塔φ3.0m大直徑鉆孔樁鋼護(hù)筒的施工方法。文中對超長鋼護(hù)筒的制作、運(yùn)輸及插打作了簡要的介紹。

針對馬鞍山長江公路大橋右汊三塔斜拉橋的結(jié)構(gòu)特點(diǎn),建立了有限元計(jì)算模型,對斜拉索索力、混凝土箱梁板厚和橋面鋪裝厚度等技術(shù)參數(shù)進(jìn)行參數(shù)分析,探討了這些參數(shù)在三塔斜拉橋中的施工控制標(biāo)準(zhǔn)。計(jì)算結(jié)果表明,馬鞍山長江公路大橋右汊三塔斜拉橋索力控制和箱梁板厚應(yīng)制定比\"施工技術(shù)規(guī)范\"和\"評定標(biāo)準(zhǔn)\"更為嚴(yán)格的施工控制標(biāo)準(zhǔn),縱向主邊跨斜拉索的索力差宜控制在3%以內(nèi),不能超過8%;板厚平均超厚1cm會給線形控制帶來較大的麻煩,箱梁板厚平均誤差應(yīng)控制在0.5cm以內(nèi)。若馬鞍山長江公路大橋三塔斜拉橋橋面鋪裝厚度平均超厚1cm,則結(jié)構(gòu)應(yīng)力超限,應(yīng)適當(dāng)調(diào)整斜拉索索力。

馬鞍山長江公路大橋以及接線工程位于安徽省馬鞍山和巢湖市境內(nèi),是長江三角洲地區(qū)交通規(guī)劃中的上海-江陰-馬鞍山-合肥高速公路的組成部分,也是中部地區(qū)公路規(guī)劃中馬鞍山-和縣-武漢高速公路的重要路段,同時(shí)也是安徽省\"四縱八橫\"高速公路網(wǎng)的\"縱一\"和\"橫七\(yùn)"中合肥至馬鞍山聯(lián)絡(luò)線跨越長江的關(guān)鍵工程。文章主要對馬橋接線工程互通立交的布局、選型及設(shè)計(jì)等進(jìn)行分析研究。

馬鞍山長江公路大橋懸索橋上構(gòu)施工中；貓道架設(shè)精度是主纜架設(shè)時(shí)期現(xiàn)場施工的安全性和可行性的基礎(chǔ)；是保證主橋上部結(jié)構(gòu)施工關(guān)鍵因素.貓道承重索長度長；并且跨越三個(gè)主塔；架設(shè)難度高；監(jiān)測點(diǎn)屬于高處懸空位置；常規(guī)的測量方法難以實(shí)現(xiàn).重點(diǎn)介紹貓道索架設(shè)、線形調(diào)整方法、測量方法的優(yōu)化及總體施工觀測數(shù)據(jù)分析.

鋼吊箱圍堰是橋梁深水基礎(chǔ)施工的重要設(shè)施,具有用鋼量少、工期短以及施工方便等優(yōu)點(diǎn)。該文介紹了馬鞍山長江公路大橋高樁承臺的設(shè)計(jì)與施工,闡述了采用鋼吊箱施工深水高樁承臺的施工工藝,為類似的工程結(jié)構(gòu)施工提供參考。

馬鞍山長江公路大橋鋼塔采用q370qe和q420qe鋼,針對該鋼塔使用的中厚板焊接,選擇合理的焊接方法、焊接坡口、焊接材料以及焊接工藝參數(shù)進(jìn)行焊接試驗(yàn),通過焊接工藝評定試驗(yàn)及試驗(yàn)數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn),各項(xiàng)性能均滿足設(shè)計(jì)和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求。該焊接工藝成功應(yīng)用于馬鞍山長江公路大橋鋼塔柱的制作,可供同類橋梁鋼結(jié)構(gòu)焊接制作借鑒。

馬鞍山長江公路大橋南錨碇沉井下沉采取\"3次接高,3次下沉\"的方案。為保證該方案的施工安全,對沉井下沉可行性指標(biāo)進(jìn)行驗(yàn)算,并對沉井首次接高期間的沉降量進(jìn)行預(yù)估。計(jì)算結(jié)果表明,該方案能夠滿足沉井下沉初期結(jié)構(gòu)本身的安全,保證首次接高期間的沉降量尤其是不均勻沉降量在允許的范圍內(nèi)。南錨碇沉井下沉?xí)r,土體采用分區(qū)對稱的開挖方式,當(dāng)沉井下沉至標(biāo)高-34m左右時(shí)啟動空氣幕助沉,通過對沉井降排水下沉和不排水下沉的過程進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控和分析,有效地確保了該沉井下沉的安全、平穩(wěn)。

鋼吊箱圍堰是橋梁深水基礎(chǔ)施工的重要設(shè)施,具有用鋼量少、工期短、施工方便等優(yōu)點(diǎn)。本文區(qū)別于傳統(tǒng)的以單個(gè)構(gòu)件為設(shè)計(jì)目標(biāo)的設(shè)計(jì)方法,將整體仿真分析引入鋼吊箱圍堰的設(shè)計(jì)過程,提出了以結(jié)構(gòu)整體為研究對象的設(shè)計(jì)思路。運(yùn)用有限元方法對馬鞍山長江公路大橋左汊主橋中塔基礎(chǔ)鋼吊箱各個(gè)施工階段的應(yīng)力狀況及結(jié)構(gòu)變形進(jìn)行了分析,為鋼吊箱的設(shè)計(jì)和施工提供了指導(dǎo)性建議。

馬鞍山長江公路大橋主橋采用主跨1080m的三塔懸索橋,該橋主纜采用預(yù)制平行鋼絲索股,每股由91根5.2mm鍍鋅高強(qiáng)鋼絲組成,單根索股無應(yīng)力長約3045.53m,重46.2t。主纜單根絲采用冷拔工藝制作,主纜索股制造過程中,采取了合理制作標(biāo)志鋼絲,控制索股灌錨、頂壓等制造工藝。主纜架設(shè)采用ppws法,在索股架設(shè)過程中,通過改進(jìn)主纜放索裝置、索股架設(shè)牽引連接裝置、索股支撐結(jié)構(gòu)、主纜形狀保持裝置,制定合理的索股扭轉(zhuǎn)控制措施等,保證了主纜架設(shè)的進(jìn)度、質(zhì)量和安全。實(shí)踐證明該橋主纜架設(shè)速度快,索股放出和成形狀況好。

介紹了馬鞍山長江公路大橋施工控制網(wǎng)復(fù)測情況,通過復(fù)測成果與原測成果的比較,結(jié)合現(xiàn)場施工及地形條件,分析了各控制點(diǎn)的穩(wěn)定性,總結(jié)出施工控制網(wǎng)復(fù)測的技術(shù)方法和要點(diǎn),實(shí)現(xiàn)了對該網(wǎng)后續(xù)復(fù)測、控制點(diǎn)加密及施工控制測量的指導(dǎo)。

馬鞍山長江公路大橋主橋?yàn)?×1080m三塔懸索橋,該橋中塔承臺采用鋼吊箱圍堰法施工?？紤]鋼吊箱圍堰需滿足護(hù)筒插打?qū)?、鉆孔依托平臺、承臺施工圍水結(jié)構(gòu)及渡汛4個(gè)功能,將鋼吊箱圍堰結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)為底板、壁板、內(nèi)支撐桁架及定位系纜裝置四大體系。設(shè)計(jì)計(jì)算下水、浮運(yùn)、錨碇定位、轉(zhuǎn)化為鉆孔施工、渡洪、封底澆筑、吊箱抽水及承臺施工8項(xiàng)內(nèi)容,各項(xiàng)計(jì)算結(jié)果均滿足規(guī)范要求。

馬鞍山長江公路大橋左汊主橋?yàn)橹骺?×1080m的三塔兩跨懸索橋,主纜牽引系統(tǒng)采用先導(dǎo)索過江架設(shè),先導(dǎo)索設(shè)計(jì)總長2600m,分2段,每段1300m。針對橋址江面寬、懸索橋需兩跨過江、跨越長江\"黃金航道\"、安全要求高、工期緊等因素,對先導(dǎo)索過江方案進(jìn)行比選,確定該橋先導(dǎo)索采用飛艇過江牽引方案架設(shè)。采用tc08x-2.4g型遙控氦氣飛艇牽引先導(dǎo)索,選用?2mm迪尼瑪繩作為一級導(dǎo)索,采用被動放索裝置的力矩電機(jī)被動放出先導(dǎo)索。首先由北岸向中塔飛行過江,形成北跨初級牽引系統(tǒng);然后由中塔向南岸飛行,形成南跨初級牽引系統(tǒng);最后由人工和卷揚(yáng)機(jī)配合完成1~5級先導(dǎo)索替換,完成先導(dǎo)索過江。飛艇牽引過程中,進(jìn)行飛行控制、先導(dǎo)索垂度控制和安全控制,保證先導(dǎo)索飛艇過江順利實(shí)施。實(shí)踐表明,在長江江面不封航情況下,采用飛艇過江牽引方案可以實(shí)現(xiàn)先導(dǎo)索安全可靠過江。

介紹了馬鞍山長江大橋施工控制網(wǎng)的設(shè)計(jì)、施測及其精度情況。利用gps和數(shù)字水準(zhǔn)技術(shù),平面和高程控制測量成果精度均優(yōu)于國家二等精度。主河道跨河高程傳遞采用gps雙線跨河自行閉合的方案,環(huán)閉合差僅為3.2mm,不及國家二等水準(zhǔn)測量限差的三分之一。

一、工程概況馬鞍山長江公路大橋路線全長約36.274公里。其中跨江主體工程長11.209公里,南岸接線長19.320公里,北岸接線長5.745公里。左汊主橋采用三塔兩跨懸索橋,結(jié)構(gòu)成對稱布置,主梁跨徑為:2×1080m,主纜分跨布置為:(360+1080+1080+360)m=2880m。采用兩跨連續(xù)體系,主梁與中塔柱及下橫梁采用塔梁固結(jié)體系,中塔為鋼-混凝土疊合塔,門式結(jié)構(gòu)。其中,下塔柱為預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu),上塔柱、塔頂裝飾及上、下橫梁為鋼結(jié)構(gòu)。塔高175.8m。橋塔整體采用了古樸素

馬鞍山長江公路大橋北錨碇基礎(chǔ)沉井施工中,通過有效的科學(xué)研究及現(xiàn)場落實(shí),利用換填層換填形狀及工藝的改進(jìn),提高了換填基礎(chǔ)的整體強(qiáng)度;利用合理的鋼殼拼裝順序保證了大體積沉井的現(xiàn)場制作精度;利用降排水下沉、不排水下沉的有效組合保證了沉井的快速下沉;利用下沉定位、糾偏技術(shù)和監(jiān)控技術(shù)解決了下沉過程中的精度問題;利用空氣幕助沉工藝解決了終沉階段下沉困難的問題;利用首次對分區(qū)隔墻封底技術(shù)保證了沉井基礎(chǔ)的順利封底;利用分組施工技術(shù)解決了填芯施工進(jìn)度慢的問題;現(xiàn)將這些經(jīng)驗(yàn)總結(jié)出來,供今后類似工程參考。

馬鞍山長江公路大橋主橋?yàn)?╳1080m三塔兩跨懸索橋。主橋南塔樁基采用54根φ2.5m鉆孔灌注樁，鉆孔樁鋼護(hù)筒外徑2.8m，壁厚為22mm，長16.15m，本文重點(diǎn)介紹了樁基大直徑長鋼護(hù)筒陸地施工作業(yè)中振動錘的選型以及根據(jù)施工中碰到的問題所采取解決的方法，可供類似工程施工提供借鑒。

馬鞍山長江公路大橋位于安徽省東部，起自巢湖市和縣姥橋鎮(zhèn)省道206，接規(guī)劃中的馬鞍山至合肥高速公路，跨江后進(jìn)入馬鞍山市，終點(diǎn)止于馬鞍山市當(dāng)涂縣牛路口（皖蘇界），路線全長約36．14km，其中南岸接線長19．49km，跨江主體部分長11km，北岸接線長5．56km，項(xiàng)目概算70．8億元。

本文主要介紹馬鞍山長江公路大橋（以下簡稱：馬橋）左汊主橋中塔鋼塔起步節(jié)段吊裝、定位及測量控制方案

繼2008年12月5日中標(biāo)南京長江四橋之后，中交二航局又于當(dāng)月8日中標(biāo)安徽省境內(nèi)第4座長江大橋——馬鞍山長江公路大橋工程，這既是二航局2008年承接的第三座長江特大橋，也是二航局自1991年進(jìn)入橋梁建設(shè)領(lǐng)域以來承接的第27座長江大橋。據(jù)介紹，馬鞍山長江公路大橋位于安徽省東部，起自巢湖市和縣姥橋鎮(zhèn)省道206，終點(diǎn)止于馬鞍山市當(dāng)涂縣牛路口（皖蘇界），