南疆鐵路沿線地區(qū)城市化與土地利用相關分析

在廣大的凍土地區(qū),尤其是常年多風的凍土地區(qū),空氣與地面之間的熱交換不僅僅表現(xiàn)為傳導、自然對流和輻射。在風的作用下,地表上部空氣的強制對流和表土層中的水分蒸發(fā)大大增強,對凍土層的熱狀況產(chǎn)生重要的影響。對于像青藏高原這樣的凍土地區(qū)而言,地面上1.5m處空氣的年平均溫度要比下附面層底的年平均溫度低3~3.5℃以上;同時,對于表土層潮濕的凍土地區(qū)而言,水分的蒸發(fā)也將會帶走土體中的大量熱量。從凍土地區(qū)風作用的概念———凍土地區(qū)的風降低地表溫度、促進下伏凍土發(fā)育的作用出發(fā),分析了影響凍土地區(qū)風降溫作用的諸多因素,給出在強風、表土含水量大的條件下,風作用表現(xiàn)得非常顯著的結(jié)論。然后,通過對比、分析青藏鐵路北麓河試驗段的2個工程實例,驗證了風的作用對凍土溫度狀況的重要影響。最后,給出了風作用在凍土地區(qū)若干基礎工程實踐中直接或間接的應用,以及利用風的降溫作用來保護凍土的工程措施的使用條件和局限性。

以貴陽市2012~2016年的城市化率、人均生產(chǎn)總值、城鎮(zhèn)新增就業(yè)人數(shù)、森林覆蓋率等為基礎數(shù)據(jù),采用耦合度和耦合協(xié)調(diào)度模型,對貴陽市近幾年的城市化與土地利用生態(tài)效益的耦合度和耦合協(xié)調(diào)度進行計算,以此來分析兩者的耦合協(xié)調(diào)情況。結(jié)果表明：2012~2016年,貴陽市的城市化與土地利用生態(tài)效益之間的耦合度處于拮抗階段,其協(xié)調(diào)程度從中級協(xié)調(diào)逐步發(fā)展到優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)。

以貴陽市2012~2016年的城市化率、人均生產(chǎn)總值、城鎮(zhèn)新增就業(yè)人數(shù)、森林覆蓋率等為基礎數(shù)據(jù),采用耦合度和耦合協(xié)調(diào)度模型,對貴陽市近幾年的城市化與土地利用生態(tài)效益的耦合度和耦合協(xié)調(diào)度進行計算,以此來分析兩者的耦合協(xié)調(diào)情況。結(jié)果表明:2012~2016年,貴陽市的城市化與土地利用生態(tài)效益之間的耦合度處于拮抗階段,其協(xié)調(diào)程度從中級協(xié)調(diào)逐步發(fā)展到優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)。

隨著經(jīng)濟的發(fā)展,多數(shù)人會選擇鐵路這一較為經(jīng)濟可靠的交通方式,鐵路沿線的景觀更是他們對于該地區(qū)或城市的初印象。因此,對鐵路沿線的景觀進行設計,有效結(jié)合本地區(qū)或城市的特點,能夠增強該城市或地區(qū)的識別性及環(huán)境品質(zhì),進而推進該地區(qū)火車城市的環(huán)境建設。

文章編號:1000-1573(2008)02-0101-05 北京市郊城市化過程土地利用變化研究 ① 趙　威 1 ,　宮輝力 1 ,　李小娟 1 ,　安　煒 2 (1.首都師范大學資源環(huán)境與地理信息系統(tǒng)北京市重點實驗室,北京100037; 2.河北省保定市保定建設工程監(jiān)理有限公司,河北保定071001) 摘要:本研究在利用多種數(shù)據(jù)源獲取快速城市化過程中不同階段的土地利用變化信息的基礎上,重點研究城市 化過程中土地利用結(jié)構變化。結(jié)果表明:研究區(qū)城市化發(fā)展在不同的階段顯示不同的特征:1990—1995年,建 設用地面積大幅度增加;1995—2000年,建設用地內(nèi)部結(jié)構調(diào)整,建設用地盲目擴張的現(xiàn)象得到有效的控制。 建設用地面積變化不大,耕地面積也有所恢復;2000—2006年,建設用地發(fā)展重點由建成區(qū)轉(zhuǎn)移到

提出用人工濕地處理鐵路運輸中產(chǎn)生的污染問題,并對人工濕地處理鐵路引起的噪聲污染、雨水地表徑流污染以及鐵路大氣污染的機理做了較全面的總結(jié),并提出解決鐵路污染的人工濕地設計原則和方法。

根據(jù)青藏鐵路沿線26個行政單元自然災害的歷史記錄,對沿線的洪水、山洪、地震、雪災、風災以及滑坡、泥石流和崩塌等自然災害進行量化分析,通過自然災害災種、頻次的統(tǒng)計和聚類分析將青藏鐵路沿線劃分為6個自然災害組合分區(qū),其中,拉薩河谷路段主要以洪水、滑坡災害為主;羌塘高原路段主要以雪災、風災為主,青南高原路段以雪災、地震災害為主;柴達木盆地路段以風災、地震等災害為主;青海湖盆地路段以洪水、雪災為主;湟水谷地路段以洪水、山洪、滑坡災害為主。拉薩河谷路段和湟水谷地路段的自然災害類型組合具有相似性。

隨著城市交通壓力的增加,軌道交通以其特有的優(yōu)勢逐漸被重視。這里通過分析軌道交通和土地開發(fā)之間的相關做法后,引出了軌道交通沿線土地開發(fā)的內(nèi)在動力,介紹了沿線土地開發(fā)的原則,僅供同行參考。

城市邊緣區(qū)是城市向鄉(xiāng)村過渡的地帶,是城市化發(fā)展的產(chǎn)物,也是鄉(xiāng)村城鎮(zhèn)化和城市向外擴張的必然趨勢。隨著我國經(jīng)濟持續(xù)、快速、穩(wěn)定的發(fā)展,城市化和工業(yè)化進展順利,城市邊緣區(qū)也將進入歷史發(fā)展的高峰期?，F(xiàn)如今,我國城市邊緣區(qū)土地利用已經(jīng)呈現(xiàn)出了良好的發(fā)展勢頭,但同時也存在著許多問題。因此,此類研究有利于城市及邊緣區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。

本文基于青藏公路、鐵路沿線區(qū)域約63400km~2范圍1:10萬地質(zhì)環(huán)境遙感調(diào)查結(jié)果進行分析研究。采用以etm為主,重點地區(qū)輔以ikonos的遙感數(shù)據(jù),遙感解譯與地面驗證相結(jié)合的技術方法在研究區(qū)解譯出數(shù)百條斷層,根據(jù)這些斷層的延伸方向和分布位置可歸納為20條斷裂帶(rf),它們與以往地面為主調(diào)查的斷裂帶(gf)基本吻合。本區(qū)的斷裂帶基本上均為活動斷裂帶,且都存在發(fā)震斷層?；隆⒛嗍魇乔嗖鼐€活動構造的主要次生災害。本區(qū)活動斷裂對滑坡分布有一定影響,但并沒有控制作用;地震構造不但控制了本區(qū)泥石流的分布,地震活動對泥石流活動的觸發(fā)作用也非常明顯。

基于對青藏公路及鐵路沿線區(qū)域約63400km2范圍內(nèi)1∶10萬地質(zhì)環(huán)境遙感的調(diào)查研究結(jié)果,采用以etm為主、重點地區(qū)以ikonos為輔的遙感數(shù)據(jù)、遙感解譯與地面驗證相結(jié)合的技術方法在研究區(qū)解譯出數(shù)百條斷層。根據(jù)這些斷層的延伸方向和分布位置可歸納為20條斷裂帶(rf),它們與以往以地面調(diào)查為主的斷裂帶(gf)基本吻合。研究區(qū)的斷裂帶基本上均為活動斷裂帶,且都存在發(fā)震斷層,將已發(fā)生地震的震級和頻率較高(ms≥5至>8)的斷裂帶定為主要地震構造帶。青藏線共有5個主要地震構造帶,其中東昆侖地震構造帶及當雄—羊八井地震構造帶是研究區(qū)內(nèi)可能對鐵路工程建設及公路、鐵路運行安全帶來嚴重影響的最重要的地震構造帶?；?、泥石流是青藏線活動構造的主要次生災害。該區(qū)的活動斷裂對滑坡分布有一定的影響,但并沒有控制作用;地震構造不但控制了泥石流的分布,且地震活動對泥石流活動的觸發(fā)作用也非常明顯。

結(jié)合青藏鐵路格爾木—昆侖山口段自然地理條件,對該地區(qū)地質(zhì)災害的分布及特征進行了分析,分別總結(jié)歸納了山區(qū)、平原區(qū)的主要地質(zhì)災害特點及原因,并闡述了該區(qū)域地震災害的影響,為保障今后青藏鐵路安全運行提供了一定的科學依據(jù)。

對崩塌落石的日常維修工作應做到如下幾點:定時清理落石平臺及攔截網(wǎng)處的石塊、碎屑、泥土、雜物;及時整修或更換攔截網(wǎng)損壞、銹蝕部分;清除圬工建筑物上的雜草、灌木及巖石裂縫中的樹根。

淺談鐵路沿線綠化的作用——隨著中國鐵路事業(yè)的快速發(fā)展，對沿線環(huán)境的要求越來越高，鐵路沿線的綠化越來越受到設計和建設者的重視。鐵路沿線綠化可以有效保護路基和路塹邊坡的穩(wěn)定，防止沿線水流沖刷，造成水土流失，確保行車安全。加強鐵路沿途綠化美學布局，...

通過大比例尺野外地質(zhì)調(diào)查和跨季節(jié)對比觀測,發(fā)現(xiàn)青藏鐵路沿線發(fā)育地震破裂、斷層裂縫、凍土裂縫與冰裂縫4種不同類型的地裂縫。典型地震破裂包括西大灘古地震破裂、昆侖山南緣地震破裂、可可西里古地震破裂、崩錯地震破裂、谷露盆西地震破裂、羊八井—當雄盆西地震破裂;地震破裂規(guī)模大,產(chǎn)狀穩(wěn)定,與地震鼓包、地震陡坎、地震凹陷有序組合,是地表構造變形的重要形式,屬內(nèi)動力成因地裂縫。斷層裂縫沿斷層破碎帶定向分布,產(chǎn)狀穩(wěn)定,成群產(chǎn)出,與斷層活動、地下水運移、不均勻凍脹存在密切的關系,是構造變形與融凍變形聯(lián)合、內(nèi)外動力耦合產(chǎn)生的復合成因地裂縫。凍土裂縫和冰裂縫屬外營力成因地裂縫,是凍土與冰層不均勻融凍變形的重要表現(xiàn)形式。地震破裂、斷層裂縫和凍土裂縫對青藏公路、青藏鐵路及沿線工程安全具有不良影響,這些地裂縫切割錯斷路基,形成路面破裂和路基滑塌,產(chǎn)生顯著的災害效應。

基于青藏鐵路多年凍土區(qū)工程長期監(jiān)測系統(tǒng)所獲取的地溫與變形資料,對鐵路沿線4處融區(qū)的特征及其變化趨勢進行了分析。這4處融區(qū)分別為沱沱河北面洼地輻射-滲透融區(qū)（r1）、休冬曲北岸河流融區(qū)（r2）、扎加藏布河西岸河流融區(qū)（r3）與洼里希里唐盆輻射-滲透融區(qū)（r4）。結(jié)果表明：r1土體溫度處于升溫中,融區(qū)正在發(fā)展;r2土體溫度較為穩(wěn)定,位于融區(qū)邊緣地帶;r3土體升溫趨勢明顯,融區(qū)處于快速發(fā)展之中;r4深部土體溫度較為穩(wěn)定,融區(qū)仍處于穩(wěn)定狀態(tài)。在r1、r3與r4,路基下未形成隔年凍土;但在r2融區(qū),路基下有形成隔年凍土的可能。監(jiān)測期內(nèi),路基累計沉降變形小于50mm,滿足鐵路路基設計規(guī)范的要求。

古交礦區(qū)專用鐵路沿線噪聲的防治對策

地處湘西山區(qū)的湘黔、焦柳鐵路沿線分布眾多的紅層邊坡。因其工程地質(zhì)條件的特殊性,邊坡災害時有發(fā)生,嚴重影響了列車的安全運行。文章首先對這一地區(qū)紅層的工程地質(zhì)特性進行研究,在此基礎上,對邊坡破壞形式、規(guī)律、機理等進行深入探討。研究表明:分布在湘西鐵路沿線的紅層具有巖性多變、軟硬互層、浸水崩解、遇水軟化、結(jié)構面眾多及泥化軟弱夾層發(fā)育等工程特性;紅層邊坡變形破壞的主要形式有風化剝落、坡面變形、崩塌落石和順層滑坡等。文章通過湘西湘黔、焦柳鐵路沿線12處較大紅層路塹滑坡的調(diào)查及綜合分析,得出這一地區(qū)紅層路塹滑坡形成的基本規(guī)律并根據(jù)滑坡體物質(zhì)及滑動面特征對其進行了分類。分析了該地區(qū)紅層滑坡的形成機理并提出紅層邊坡地質(zhì)災害的防治措施。

在界定土地利用系統(tǒng)健康內(nèi)涵的基礎上,構建了基于＂壓力-狀態(tài)-響應＂（psr）模型的評價指標體系,采用熵權法和灰色關聯(lián)度法評價了快速城市化地區(qū)土地利用系統(tǒng)的健康狀況,并以深圳市為例進行實證分析。結(jié)果表明：2006-2013年深圳市土地利用系統(tǒng)健康綜合指數(shù)逐年提高,健康等級經(jīng)歷了＂不健康-臨界狀態(tài)-亞健康＂的演變過程;土地利用系統(tǒng)壓力指數(shù)總體變化平穩(wěn),而系統(tǒng)狀態(tài)指數(shù)與響應指數(shù)呈現(xiàn)上升趨勢;人口自然增長率、城市垃圾處理率、城市綠地覆蓋率、城市污水處理率與土地利用系統(tǒng)健康性評價綜合指數(shù)之間的灰色關聯(lián)度較高,說明城市環(huán)境與土地利用健康狀況緊密相關。指出快速城市化地區(qū)的用地政策應注重提高城市土地利用的綜合效益,關注人口與環(huán)境系統(tǒng)對區(qū)域可持續(xù)發(fā)展的影響。

以欽州市為研究對象,通過構建反應土地利用效益與城市化耦合協(xié)調(diào)度的指標體系,利用耦合度模型和協(xié)調(diào)度模型探討兩者間的關系。研究結(jié)果表明:2003—2012年欽州市土地利用效益綜合指數(shù)在微量波動中穩(wěn)定上升,城市化綜合指數(shù)呈快速上升的趨勢。欽州市土地利用效益與城市化耦合作用強度進入了頡頏階段,耦合度值差異相對不大。土地利用效益與城市化協(xié)調(diào)度經(jīng)歷了低度協(xié)調(diào)耦合、中度協(xié)調(diào)耦合、高度協(xié)調(diào)耦合三個階段。

以欽州市為研究對象,通過構建反應土地利用效益與城市化耦合協(xié)調(diào)度的指標體系,利用耦合度模型和協(xié)調(diào)度模型探討兩者間的關系.研究結(jié)果表明：2003-2012年欽州市土地利用效益綜合指數(shù)在微量波動中穩(wěn)定上升,城市化綜合指數(shù)呈快速上升的趨勢.欽州市土地利用效益與城市化耦合作用強度進入了頡頏階段,耦合度值差異相對不大.土地利用效益與城市化協(xié)調(diào)度經(jīng)歷了低度協(xié)調(diào)耦合、中度協(xié)調(diào)耦合、高度協(xié)調(diào)耦合三個階段.

選取青藏高原及周邊66個氣象站資料,分析了青藏高原及青藏鐵路沿線1971—2000年大風日數(shù)的空間分布特征及建站以來大風和風向特征,計算了百年一遇的最大風速和風壓.分析發(fā)現(xiàn):青藏高原大風日數(shù)主要集中在青藏鐵路沿線地區(qū),年際和年代際變化明顯;鐵路沿線極端最大風速和歷年平均最大風速都出現(xiàn)在鐵路中部的托托河,風向多為偏西風;鐵路沿線50a、100a一遇的10min平均最大風速和風壓都出現(xiàn)在安多地區(qū).以新疆達扳城為參考站,推算出青藏鐵路沿線各站的列車停駛臨界風速.為確保列車運營安全,建議在昆侖山口至錯那湖間的高山地段風口和列車轉(zhuǎn)彎處建造防風設施.