普通短軌枕軌道結(jié)構(gòu)鋼軌波磨

鋼軌波磨研究綜述 作者：佐藤吉彥，松本晃，克諾特·克勞斯，王文斌，yoshihikosato，akiramatsumoto ，klausknothe，wangwenbin 作者單位：佐藤吉彥,yoshihikosato(鐵路軌道系統(tǒng)研究所,日本千葉,263-0041)，松本晃,akira matsumoto(國家交通安全與環(huán)境實(shí)驗(yàn)室,日本東京,182-0012)，克諾特·克勞斯,klaus knothe(柏林技術(shù)大學(xué)航空航天研究所,德國柏林,d-10587)，王文斌,wangwenbin(北京交 通大學(xué),北京,100044) 刊名：都市快軌交通 英文刊名：urbanrapidrailtransit 年，卷(期)：2010,23(3) 參考文獻(xiàn)(65條) 1.derbybibliographyoncor

軌道結(jié)構(gòu)理論與軌道力學(xué)(鋼軌))

軌道結(jié)構(gòu)理論與軌道力學(xué)(鋼軌))綜述

簡要介紹了南京地鐵工程所采用的短軌枕長軌排整體道床施工方法,重點(diǎn)對(duì)施工中的5項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了深入的探討。實(shí)踐證明采用短軌枕長軌排整體道床施工技術(shù),既能保證工程質(zhì)量和施工安全,又節(jié)省時(shí)間和費(fèi)用,具有較好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。

1 鋼軌波磨維修規(guī)則大綱 前言................................................................................................................................1 第一章總則................................................................................................................1 第二章鋼軌波磨維修工作組織及內(nèi)容....................................................................1 第一節(jié)維修的組織和計(jì)劃............................

結(jié)合工程實(shí)例,介紹短軌枕長軌排整體道床施工方法,闡述了短軌枕長軌排整體道床在地鐵施工中的幾個(gè)關(guān)鍵技術(shù),指出采用該技術(shù)在地鐵中施工,既保證工程質(zhì)量和施工安全,又節(jié)省時(shí)間和費(fèi)用,有較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益,具有廣闊的推廣應(yīng)用前景。

介紹了國內(nèi)軌道交通工具輪軌形面匹配的情況和存在的問題。基于多體動(dòng)力學(xué)軟件(simpack)建立了地鐵車輛的動(dòng)力學(xué)模型。首先,利用simpack的前處理功能導(dǎo)入標(biāo)準(zhǔn)的鋼軌型面和設(shè)計(jì)后的鋼軌型面,及實(shí)測(cè)的現(xiàn)場(chǎng)線路數(shù)據(jù),作為仿真計(jì)算的輸入。然后以輪軌橫向力、垂向力以及脫軌系數(shù)為例,對(duì)打磨前后鋼軌對(duì)車輛動(dòng)力學(xué)響應(yīng)進(jìn)行了分析。比較了在相同車輪型面和實(shí)測(cè)線路不平順條件下,采用標(biāo)準(zhǔn)鋼軌型面和設(shè)計(jì)型面對(duì)地鐵動(dòng)車的動(dòng)力學(xué)響應(yīng)。計(jì)算結(jié)果表明,在相同激擾條件下,使用設(shè)計(jì)鋼軌型面的輪軌垂向力、橫向力大大的減小。

彈性短軌枕軌道作為中等減振軌道措施,在較早建設(shè)的城市軌道交通線路中應(yīng)用較多,但長期運(yùn)營后,該類道床出現(xiàn)軌枕吊空、軌距變化大及減振效果降低等病害,嚴(yán)重影響了軌道穩(wěn)定性及運(yùn)營安全。以武漢地鐵1號(hào)線彈性短軌枕軌道改造為工程背景,對(duì)其進(jìn)行總結(jié)和方案優(yōu)化,認(rèn)為采取換鋪軌枕和更換新扣件的改造方法,在保證減振效果的基礎(chǔ)上,可有效解決上述病害。其結(jié)論可為同類改造項(xiàng)目提供參考。

軌道結(jié)構(gòu)理論與軌道力學(xué)(鋼軌))(20201014180346)

以某城市短軌枕整體道床鋪設(shè)施工為例,編制了短軌枕軌道的施工方案,詳細(xì)敘述了施工方法及控制要點(diǎn),并對(duì)施工提出質(zhì)量保護(hù)措施,從而保證軌枕整體道床鋪設(shè)質(zhì)量,確保行車安全。

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與環(huán)境的協(xié)調(diào)是城市軌道交通實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的生命。介紹廣州地鐵三號(hào)線采用的新型減振vanguard扣件系統(tǒng)短軌枕軌道的減振降噪原理、結(jié)構(gòu)性能和施工技術(shù),包括組裝軌排、鋪設(shè)道床底層鋼筋、鋪設(shè)軌排、澆筑支墩混凝土、鋪設(shè)上層鋼筋、澆筑道床混凝土。

混凝土短軌枕檢驗(yàn)批質(zhì)量驗(yàn)收記錄 dt表gd.2.5 單位工程名稱 分部工程名稱 分項(xiàng)工程名稱驗(yàn)收部位 施工單位項(xiàng)目負(fù)責(zé)人 施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)名稱及編號(hào)《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》gb50299－1999 主 控 項(xiàng) 目 項(xiàng)次施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定施工單位檢查評(píng)定記錄 監(jiān)理單位 驗(yàn)收記錄 1短軌（岔）枕質(zhì)量應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求 一 般 項(xiàng) 目 項(xiàng)次項(xiàng)目 允許偏差 （mm） 實(shí)測(cè)偏差（mm）合格 率% 監(jiān)理單位 驗(yàn)收記錄12345678910 1 承軌槽底線至螺栓套管 中心距離±2 2 承軌槽檔肩高度+3，-1 承軌槽檔肩坡度±2° 承軌槽面平整度1 3 螺栓套 管與承 軌面 位置±1 垂直度1 中心間距±1 螺栓套口與承軌面相平 度+2，0 4外型尺寸（長、寬、高）+10，-5 5短軌枕間距±10 6

廣州地鐵整體道床混凝土短軌枕病害整治 目前，作為解決城市交通問題最佳方案之一，地鐵在各地建設(shè)如火如荼。而 混凝土軌短枕因其使用壽命長，維護(hù)工作量小的優(yōu)點(diǎn)，在地鐵得到了廣泛的使用。 但是在廣州地鐵二號(hào)線，混凝土短軌枕在使用過程中，逐漸出現(xiàn)了一些病害，本 文對(duì)這些病害產(chǎn)生的原因及整治方法進(jìn)行了初步探討。 一、設(shè)備現(xiàn)狀 廣州地鐵二號(hào)線三元里至琶洲段開通于2003年，延長線琶洲至萬勝圍段于 2005年底開通，全線長19.90km。除部分地段因減震需要采用彈性短軌枕、浮置 板道床外，其余均采用整體道床混凝土短軌枕。短軌枕尺寸為563×220×170mm， φ12鋼筋，并留有兩個(gè)螺栓孔。短軌枕在多年的運(yùn)營中逐漸出現(xiàn)了一些病害，主 要表現(xiàn)形式為軌枕與道床剝離、軌枕破損、螺紋套管失效等。其中，以中大至鷺 江上下行、中大至?xí)愿凵舷滦小⑿赂蹡|至磨碟沙上行區(qū)間為主，共出現(xiàn)病害96 處，主

在對(duì)北京地鐵部分線路鋼軌波紋磨耗問題進(jìn)行系統(tǒng)調(diào)研及定性分析的基礎(chǔ)上,通過建立車軌動(dòng)力仿真模型,對(duì)扣件剛度、阻尼及車速與鋼軌波紋磨耗的關(guān)系進(jìn)行動(dòng)力仿真分析,并提出相關(guān)建議,為既有線整治及新線預(yù)防提供參考。

四十八、地鐵軌道短軌枕整體道床施工作業(yè)指導(dǎo)書 1、適用范圍 適用于地鐵短軌枕整體道床的施工。 2、施工準(zhǔn)備 編制鋪軌計(jì)劃，進(jìn)行配軌計(jì)算；在鋪軌基地內(nèi)進(jìn)行鋼筋放樣和加工；搭設(shè)軌 排拼裝臺(tái)位；辦理場(chǎng)地交接后，布置臨時(shí)設(shè)施；進(jìn)行導(dǎo)線點(diǎn)的復(fù)核、控制基標(biāo)的 測(cè)設(shè)并進(jìn)行施工技術(shù)交底。 3、施工程序與工藝流程 短軌枕整體道床施工方法有兩種：“軌排法”、“散鋪法”。第一種適用于地下 線整體道床施工，第二種適用于高架線整體道床施工。 3.1短軌枕“軌排法”整體道床施工工藝流程圖 “軌排法”施工：即在鋪軌基地將25m待焊鋼軌、扣件及混凝土短軌枕（或 彈性短軌枕），利用特制的軌距拉桿組裝成成品軌排，利用龍門吊將軌排吊裝到 2輛地鐵專用平板車上，每個(gè)工作面用1臺(tái)jy290型重型軌道車運(yùn)送到施工現(xiàn) 場(chǎng)，用2臺(tái)dt-10型鋪軌車將軌排吊運(yùn)至作業(yè)面后鋪設(shè)就位，然后利用鋼軌支 撐架

鋼軌波磨已成為城市軌道交通傷損的主要形式之一。對(duì)鋼軌波磨的檢測(cè)與評(píng)價(jià)方法進(jìn)行了研究與分析。波磨檢測(cè)的基本原理均基于弦測(cè)法和慣性基準(zhǔn)法。波磨評(píng)價(jià)目前主要基于頻域分析、時(shí)域分析及軌面粗糙度評(píng)價(jià)。基于對(duì)上海軌道交通1號(hào)線鋼軌波浪形磨耗的連續(xù)布點(diǎn)測(cè)試,對(duì)所測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行了頻譜分析,并結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)情況對(duì)波磨的程度作出了評(píng)價(jià)。

鋼軌嵌入式軌道結(jié)構(gòu)作為一種新型無碴軌道系統(tǒng),通過優(yōu)化其設(shè)計(jì),可以有效提升工程整體質(zhì)量。本文主要對(duì)鋼軌嵌入式軌道結(jié)構(gòu)優(yōu)點(diǎn)與應(yīng)用進(jìn)行了分析與探究。

結(jié)合使用車載式曲線鋼軌干式潤滑涂覆裝置對(duì)曲線上股鋼軌側(cè)面進(jìn)行涂油的方法,運(yùn)用鋼軌涂油前、后側(cè)磨觀測(cè)數(shù)據(jù),探討鋼軌側(cè)磨的解決方法,對(duì)減少小半徑曲線鋼軌側(cè)磨,提高線路質(zhì)量有切實(shí)可行的參考價(jià)值。

通過大量的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查、測(cè)試、試驗(yàn)以及理論分析,揭示北京地鐵新線異常波磨的產(chǎn)生機(jī)理,發(fā)現(xiàn)鋼軌異常波磨的主要成因,有針對(duì)性地提出已運(yùn)營線鋼軌異常波磨的整治原則,提出防止地鐵鋼軌異常波磨的綜合減振技術(shù)原則。通過對(duì)課題研究成果的總結(jié),從城市軌道交通建設(shè)管理的角度,提出防止鋼軌異常波磨發(fā)生和發(fā)展的原則及建議,為保障運(yùn)營安全、最大限度地降低養(yǎng)護(hù)維修成本提供有力的技術(shù)支持。

我國各大城市的軌道交通建設(shè)已處在一個(gè)快速發(fā)展期,建設(shè)速度和規(guī)模在國內(nèi)外都屬史無前例。城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營逐步網(wǎng)絡(luò)化,城市軌道交通的建設(shè)在解決特大、大城市交通問題的同時(shí),也非常重視沿線的環(huán)境振動(dòng)控制問題,以保護(hù)沿線諸如學(xué)校、醫(yī)院、居民樓、古建筑等敏感地段,目前在建地鐵多采取采用大量不同類型減振軌道結(jié)構(gòu)的技術(shù)措施。但是,在北京地鐵部分線

神華鐵路大軸重鋼軌及軌枕使用