攀西高速公路戈家包隧道下穿信號基地施工監(jiān)測與方案優(yōu)化

本文結(jié)合一水利工程下穿高速公路的案例,論述了新建工程超淺埋、大跨度隧道在保持高速公路半幅通車的情況下穿通過的設(shè)計(jì)方案,對超淺埋大跨隧道穿越高速公路的結(jié)構(gòu)分析與設(shè)計(jì)及對原有公路路基的加固方法進(jìn)行了探討。

隧道下穿高速公路專項(xiàng)施工方案 一、工程概況 隧道全長2932m，進(jìn)口里程dk607+965，出口里程dk610+897， 雙線隧道，設(shè)計(jì)為12‰單面上坡。全隧除dk607+965～dk608+642.197 段位于半徑r=2804.326右偏曲線上，dk610+630.602～dk610+897段 位于半徑r=3500左偏曲線上外，其余地段均為直線。隧道出口緊鄰 小炳別雙線中橋，全隧最大埋深約245m。 隧道洞身dk608+005～dk608+080段下穿高速公路，埋深約30m。 dk608+005～dk608+080下穿高速公路段拱墻采用i20b型鋼鋼架（間 距0.5m/榀），φ76中管棚、φ42小導(dǎo)管超前支護(hù)，ⅴd型復(fù)合襯砌 的支護(hù)體系。 施工時(shí)采用控制爆破，爆破震動(dòng)速度不得大于5cm/s，并對該段 地面及建筑物進(jìn)行監(jiān)測，以策安全。該段于隧道中線左右側(cè)

旺牛村隧道下穿高速公路專項(xiàng)施工方案 一、工程概況 旺牛村隧道全長2932m，進(jìn)口里程dk607+965，出口里程dk610+897，雙線 隧道，設(shè)計(jì)為12‰單面上坡。全隧除dk607+965～dk608+642.197段位于半徑 r=2804.326右偏曲線上，dk610+630.602～dk610+897段位于半徑r=3500左偏曲 線上外，其余地段均為直線。隧道出口緊鄰小炳別雙線中橋，全隧最大埋深約 245m。 隧道洞身dk608+005～dk608+080段下穿高速公路，埋深約30m。dk608+005～ dk608+080下穿高速公路段拱墻采用i20b型鋼鋼架（間距0.5m/榀），φ76中管 棚、φ42小導(dǎo)管超前支護(hù)，ⅴd型復(fù)合襯砌的支護(hù)體系。 施工時(shí)采用控制爆破，爆破震動(dòng)速度不得大于5cm/s，并對該段地面及建筑 物進(jìn)行監(jiān)測，以策安全。該段于隧道中線左

金牛山隧道在大跨、淺埋及復(fù)雜地質(zhì)等工程條件下穿越京福高速公路。在隧道施工過程中,為保證施工方案的可靠性,采用數(shù)值模擬手段對施工中可能采用的雙側(cè)壁導(dǎo)坑法、cd法、中導(dǎo)洞法及臺(tái)階法四種施工方案進(jìn)行優(yōu)化研究,并提出相關(guān)的施工要點(diǎn)。研究結(jié)果為金牛山隧道下穿高速公路的施工提供了技術(shù)支撐和安全保障,也為今后類似工程的設(shè)計(jì)、施工和研究提供了有益的借鑒和參考。

高速公路隧道塌方段的施工監(jiān)測——激光隧道位移實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)是目前國內(nèi)外較為先進(jìn)的隧道位移量測工具，具有實(shí)時(shí)精度高，數(shù)據(jù)客觀可靠，能遠(yuǎn)程監(jiān)測等特點(diǎn)。將該系統(tǒng)應(yīng)用于隧道塌方處治監(jiān)控量測，以其它常規(guī)量洳方法為補(bǔ)．充，可取得良好的效果。

本文以衡陽市蒸陽北路下穿衡大高速公路工程為背景,以\"施工、監(jiān)測、預(yù)警\"為主線,實(shí)現(xiàn)對既有高速公路施工全過程的精密監(jiān)測,保障既有線路的安全運(yùn)營,并通過關(guān)鍵理論技術(shù)分析、工程計(jì)算和結(jié)合現(xiàn)場實(shí)時(shí)監(jiān)測數(shù)據(jù),對大跨度箱涵頂進(jìn)施工關(guān)鍵技術(shù)做了全方位研究

隨著地鐵建設(shè)的發(fā)展,區(qū)間下穿高速公路、建筑物等也越來越多,本文以某區(qū)間隧道下穿高速公路為工程背景,采取相應(yīng)的設(shè)計(jì)方案,并進(jìn)行有限元模擬,分析該隧道下穿高速公路的影響,以期為工程提供有益參考.

以草帽山隧道工程為背景,采用數(shù)值模擬的方式,對鐵路隧道下穿高速公路時(shí)對高速公路的影響進(jìn)行研究。分析高速路面在7種隧道埋深時(shí)的沉降量,得出路面沉降和隧道埋深的關(guān)系曲線,將隧道合理埋深確定在30m左右;并且對埋深32m時(shí)的隧道圍巖變形以及公路路面沉降進(jìn)行詳細(xì)分析,得出隧道施工對高速公路的影響范圍,即公路荷載的壓力擴(kuò)散對隧道的影響長度為路面寬度的4倍,路面產(chǎn)生較大沉降的范圍約為隧道跨度的2倍。從而對工程設(shè)計(jì)和施工提供參考。

高速公路路堤的施工監(jiān)測 施　健　竇新國　叢　建 (江蘇南水土建工程公司　210029　南京) 摘　要　針對在我國起步不久的高速公路,結(jié)合浙江寧波某地的施工實(shí)踐,總結(jié)了在軟土地區(qū)修建 的監(jiān)測經(jīng)驗(yàn),提出了本地區(qū)用路堤的日平均沉降值作為控制填土速率的標(biāo)準(zhǔn),即建議寧波地區(qū)軟土 經(jīng)塑料排水板處理地基后路堤的填土速率控制在7～8天填筑一層(25cm),此時(shí)地面的日沉降平 均值為515mm(范圍在6～9mm之間)。事實(shí)證明,當(dāng)?shù)乇碛休^薄的相對硬層及鋪設(shè)加筋土工布 時(shí),較大的路堤側(cè)向位移值在硬層下的軟土內(nèi)發(fā)生,故不能以地面的側(cè)向位移值作為施工控制值, 建議重視橋頭高填土地段的側(cè)向位移監(jiān)測。 關(guān)鍵詞　路堤　施工監(jiān)測　沉降　軟土　填筑速率 1997-12-18收稿,1998-07-10改回。 ’97巖土工程檢測技術(shù)學(xué)術(shù)交流會(huì)論文

高速公路隧道施工監(jiān)測的設(shè)計(jì)簡述——對高速公路隧道施工監(jiān)測設(shè)計(jì)的原則、所需資料、監(jiān)測項(xiàng)目、儀器選擇、監(jiān)測斷面與測點(diǎn)、監(jiān)測頻率及要求進(jìn)行簡要的介紹，以供相關(guān)工程參考。

介紹京珠高速公路溫泉隧道的原位量測與監(jiān)控系統(tǒng),先對隧道圍巖收斂、拱頂下沉及其內(nèi)部位移等實(shí)測數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,并根據(jù)隧道圍巖收斂情況,利用位移反分析程序bmp90,進(jìn)行反分析得到等效彈性模量以及側(cè)壓力系數(shù)等地層參數(shù),對隧道圍巖的穩(wěn)定性進(jìn)行了評價(jià)。利用反分析得到的彈性模量等地層參數(shù)進(jìn)行了二維彈性有限元分析,并與實(shí)測結(jié)果進(jìn)行了簡單的對比分析。分析結(jié)果表明等效彈性模量應(yīng)取終測時(shí)刻反分析值或較小的反分析值比較接近實(shí)際,反分析側(cè)壓力系數(shù)通?？扇∪袒貧w分析值;利用反分析得到的地層參數(shù)對隧道開挖進(jìn)行二維彈性有限元分析結(jié)果與實(shí)測值相符合。

依托作為河北省交通廳重點(diǎn)研究項(xiàng)目“高速公路復(fù)雜地層雙連拱隧道施工控制工藝研究與應(yīng)用”項(xiàng)目,以張石高速公路某連拱隧道為研究對象,通過對中導(dǎo)洞雙側(cè)洞法施工過程中現(xiàn)場測量的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析整理,得出了有關(guān)淺埋軟弱巖體隧道一般施工監(jiān)測的分析結(jié)果.

為了最大限度減小鐵路隧道的爆破振動(dòng)對上部高速公路的擾動(dòng),為最大限度減小隧道爆破施工的振速,以東吳家隧道下穿榮烏高速公路爆破控制為背景,根據(jù)爆破振速控制重難點(diǎn)和設(shè)計(jì)爆破振速控制要求,通過理論分析及施工經(jīng)驗(yàn),對掏槽型式、裝藥結(jié)構(gòu)、爆破網(wǎng)絡(luò)等爆破參數(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì),提出了合理的爆破施工方案。經(jīng)薩道夫斯基公式校核,結(jié)果表明:采用大直徑中空孔掏槽,間隔裝藥結(jié)構(gòu),孔外延期等措施,能較好地滿足爆破振速控制要求。

在以往公路與鐵路工程相交時(shí),多采用公路上跨或下穿鐵路方式,某隧道受地形和路線縱坡限制,采用暗挖和護(hù)拱蓋挖相結(jié)合的方法,通過超前支護(hù)、施作護(hù)拱和路面鋼筋混凝土搭板等技術(shù)手段淺埋穿越了施工中的離軍高速公路。本文結(jié)某遂道的施工實(shí)例簡單介紹鐵路隧道淺埋下穿高速公路的施工技術(shù)。

地鐵隧道下穿既有高速公路施工中,往往造成較大地表變形。依托深圳地鐵7號線下穿廣深高速工程,通過數(shù)值計(jì)算分析并與監(jiān)測數(shù)據(jù)結(jié)果相對比,得出了施工過程中引起的地層沉降變化規(guī)律:沉降槽截面大致呈正態(tài)曲線分布,當(dāng)隧道間距小于1.0d時(shí),雙線隧道開挖引起的路面面沉降槽呈現(xiàn)單凹槽\"v\"形,而非雙凹槽\"w\"形;隧道與路面呈一定角度時(shí),隧道襯砌可能受偏壓作用;全斷面注漿可以很好的控制地層最終變形,但施工過程中會(huì)造成地層的隆起,施工工程中應(yīng)加以注意。綜合數(shù)值模擬和監(jiān)控量測技術(shù)可以掌握圍巖變形情況,采取及時(shí)的措施對變形量加以控制。

隨著交通運(yùn)輸業(yè)的不斷發(fā)展,使鐵道工程建設(shè)不斷增多,在建設(shè)過程會(huì)與高速公路相交,常選擇下穿施工方法開展施工作業(yè),但由于各種因素的影響,使下穿施工工藝不同,而不同施工技術(shù)有其適用范圍,因此需全面考慮選擇最佳施工技術(shù),故簡要論述鐵路隧道施工中下穿高速公路綜合施工技術(shù).

隨著交通運(yùn)送業(yè)的持續(xù)發(fā)展，鐵路的工程建造也隨之不斷增加，由此產(chǎn)生了在創(chuàng)建過程中和高速公路交結(jié)的問題，通常情況下，建設(shè)工作就會(huì)選擇下穿的方法進(jìn)行施工。但由于其運(yùn)用范圍受不同施工技術(shù)的限制，并且如今下穿的工作方式也略有不同，這些因素都影響著鐵路建設(shè)，因此要對建設(shè)方案進(jìn)行全面考慮，本文便簡要地闡述了鐵路隧道施工中下穿高速公路的綜合施工技術(shù)。

新建湘桂鐵路于dk233+503處下穿全興高速公路,原設(shè)計(jì)采用頂進(jìn)框架橋方案。通過對安全質(zhì)量的可控性、經(jīng)濟(jì)、工期等方面進(jìn)行綜合比選,取消頂進(jìn)框架橋,變更為公路箱梁橋上跨鐵路方案,采用分幅封道、分幅施工,既安全快速地穿過全興高速公路,又創(chuàng)造了良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益,為類似的工程提供了一定的參考價(jià)值。

對于高速公路而言，軟基處理可以認(rèn)為是最常見的問題之一，對高速公路實(shí)施軟基處理主要是為了降低高路堤工沉降問題出現(xiàn)的幾率，因此軟基處理的重點(diǎn)內(nèi)容就是路堤穩(wěn)定性問題。監(jiān)測、檢測是軟基處理工程的重要組成部分，本文以二廣高速公路建設(shè)施工為背景，從監(jiān)測目的、監(jiān)測內(nèi)容、監(jiān)測方法等方面入手，有針對性地對該項(xiàng)目軟基處理及高路堤施工監(jiān)測進(jìn)行深入淺出地分析與探討，可為日后類似工程提供參考。

以某實(shí)際工程為例,對隧道下穿高速公路施工進(jìn)行了平面及空間數(shù)值模擬,對其施工全過程的力學(xué)行為進(jìn)行了分析;研究了該工程采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法及相應(yīng)支護(hù)措施進(jìn)行施工的可行性,分析了支護(hù)結(jié)構(gòu)的受力性能、地表的變形受力特性及施工對地表(路面)沉降的影響。數(shù)值分析結(jié)果表明該隧道工程施工方案在理論上是可行的。

以某隧道下穿長安高速公路的工程實(shí)例為基礎(chǔ),探討了施工方法、相關(guān)荷載的確定,同時(shí)以數(shù)值計(jì)算的方法確定結(jié)構(gòu)截面及配筋,從而為后續(xù)類似工程的設(shè)計(jì)提供借鑒。

[論文]大斷面黃土隧道下穿高速公路施工——本資料為【論文】大斷面黃土隧道下穿高速公路施工，共8頁。工程概況：鄭西客運(yùn)專線函谷關(guān)隧道起訖里程dk270+429～dk278+280，隧道全長7851m。是國內(nèi)最長的黃土隧道。隧道主要穿過砂質(zhì)新黃土，結(jié)構(gòu)疏松，具有中等～嚴(yán)重...