全風(fēng)化花崗巖鉆桿水平后退式注漿技術(shù)研究

風(fēng)化花崗巖(花崗巖風(fēng)化殘積土)上建筑物的沉降量

某高鐵隧道段處于富水淺埋全風(fēng)化花崗巖地層,全風(fēng)化花崗巖遇水迅速崩解,隧道無(wú)自穩(wěn)性,且開挖極易造成塌方冒頂,施工風(fēng)險(xiǎn)極高,基于以上工程背景,論文開展了富水淺埋全風(fēng)化花崗巖地層隧道施工降排水技術(shù)研究。通過(guò)研究得到:淺埋富水全風(fēng)化花崗巖隧道采用地表截排水、井點(diǎn)降水、洞內(nèi)掌子面引排水技術(shù)可有效降低地下水位,降低地層含水率,實(shí)現(xiàn)掌子面穩(wěn)定并方便施工；井點(diǎn)降水作業(yè)需提前隧道開挖掌子面40m或提前掌子面開挖20d實(shí)施,隧道仰拱施工完成后停止；淺埋隧道可采用在隧道初期支護(hù)頂部預(yù)埋波紋管方法,將隧道內(nèi)積水直接抽排至洞頂排水系統(tǒng),從而減少洞內(nèi)反坡排水設(shè)備投入,節(jié)省電力?，F(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐證明,本文形成的研究成果可為淺埋富水長(zhǎng)大隧道的反坡排水施工提供一定的借鑒作用。

針對(duì)廈門翔安海底隧道左線f4風(fēng)化槽中全～強(qiáng)風(fēng)化軟弱地層的水文地質(zhì)與工程地質(zhì)情況,采用全斷面帷幕注漿技術(shù)注漿后進(jìn)行檢測(cè),詳細(xì)論述注漿效果檢測(cè)的4種有效方法,為類似地層注漿設(shè)計(jì)與施工、注漿機(jī)理分析、注漿效果監(jiān)測(cè)提供可靠依據(jù)。

(南)靖(龍)海高速湖山隧道進(jìn)口淺埋段為富水全風(fēng)化花崗巖,開挖變形大。本文對(duì)控制圍巖變形的方法進(jìn)行了研究。研究得出:富水全風(fēng)化花崗巖自身強(qiáng)度低,采用降排水措施可有效降低圍巖的含水率,提高全風(fēng)化花崗巖強(qiáng)度;采用臺(tái)階法施工開挖寬度大,隧道極易塌方,改為crd法施工縮小了開挖寬度,鋼拱架很快能封閉成環(huán),可有效控制隧道拱頂下沉,減少圍巖變形。湖山隧道進(jìn)口富水淺埋段采用降排水和crd法施工后每月平均開挖26m,未發(fā)生塌方現(xiàn)象,隧道施工順利。

對(duì)位于地下水位線以下隧道,尤其進(jìn)出口隧道地質(zhì)條件復(fù)雜多變,施時(shí)常遇到巖體交錯(cuò)接觸帶、斷層、堆積層、破碎帶區(qū)域,而對(duì)全風(fēng)化花崗巖粉砂性土體會(huì)發(fā)生流砂、涌水、涌泥現(xiàn)象,本文就隧道全風(fēng)化花崗巖粉砂性土體流砂洞段涌砂、涌泥導(dǎo)致的塌方處理方案為例,介紹地下水豐富洞段全風(fēng)化花崗巖"大直徑超前濾水管棚"法塌方處理措施。

抗浮錨桿已經(jīng)在我國(guó)許多地區(qū)得到廣泛應(yīng)用。但是不同規(guī)范推薦采用的錨桿設(shè)計(jì)參數(shù)變化范圍較大,并且未考慮不同地區(qū)巖石的差異性,實(shí)際應(yīng)用中不利于設(shè)計(jì)參數(shù)的選取。在青島大劇院工程場(chǎng)地上對(duì)設(shè)置測(cè)力元件的抗浮錨桿進(jìn)行破壞性拉拔試驗(yàn),重點(diǎn)測(cè)試錨桿桿體的軸力、桿體與注漿體之間的剪應(yīng)力變化規(guī)律,結(jié)果顯示內(nèi)力沿錨桿長(zhǎng)度不均勻分布并且超過(guò)一定長(zhǎng)度后不再受力,進(jìn)而確定出該地區(qū)中風(fēng)化花崗巖中抗浮錨桿的極限抗拔力和有效的錨固段長(zhǎng)度,為抗浮錨桿設(shè)計(jì)、施工提供了依據(jù)。

通過(guò)對(duì)海東線全風(fēng)化花崗巖原裝試樣的排水常規(guī)三軸試驗(yàn),分析了該類土樣的應(yīng)力應(yīng)變關(guān)系特點(diǎn),計(jì)算并探討了抗剪強(qiáng)度值及其隨應(yīng)變發(fā)展的變化規(guī)律,以及初始切線彈性模量的大小及其與圍壓的關(guān)系。

某富水軟巖大斷面隧道屢次發(fā)生地表塌陷。對(duì)其變形原因進(jìn)行分析,結(jié)合初始施工方案,對(duì)此隧道施工過(guò)程中控制圍巖變形的施工技術(shù)進(jìn)行研究。研究結(jié)果表明:根據(jù)地質(zhì)條件轉(zhuǎn)換cd法、crd法、三臺(tái)階七步法等開挖工法,采取中管棚輔以雙排小導(dǎo)管進(jìn)行超前支護(hù),利用地表徑向注漿加固等措施,可提高大斷面隧道施工過(guò)程中的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性,有效控制圍巖變形。

飽和全風(fēng)化花崗巖地基土壓縮特性的研究——結(jié)合海南東環(huán)客運(yùn)專線全風(fēng)化花崗巖地基土一維固結(jié)壓縮試驗(yàn)，研究了在不同荷栽應(yīng)力作用下其壓縮變形特性。研究結(jié)果表明，其應(yīng)力與應(yīng)變、應(yīng)變與時(shí)間之間呈雙曲線關(guān)系，割線模量與應(yīng)力呈線性關(guān)系，并建立了應(yīng)變-應(yīng)力-時(shí)間...

這些花崗巖在大約6500萬(wàn)年以前就由巖漿冷凝而形成了，但當(dāng)時(shí)還 深埋于地下，并未形成現(xiàn)在的山峰。到距今約數(shù)百萬(wàn)年的新近紀(jì)晚期， 隨著阿爾泰山的崛起，這些花崗巖體逐漸被抬升剝蝕暴露于地表。由 于這些花崗巖體中存在著一定走向的裂隙（地質(zhì)學(xué)上稱節(jié)理），特別 是像一層層洋蔥那樣的同心穹狀節(jié)理，加上這里地處內(nèi)陸寒溫帶，寒 凍風(fēng)化作用強(qiáng)烈，花崗巖體在反復(fù)的凍結(jié)融化和風(fēng)化作用下，最容易 像剝洋蔥那樣，沿著一層一層的節(jié)理面剝離分解崩塌。又由于這些穹 狀節(jié)理面的傾斜角度很陡，多在60°—75°以上，所以最終形成了 既圓滑又陡峭的山坡面和山峰。

釋惑|花崗巖球狀風(fēng)化 黃山的景觀猴子觀海，其實(shí)是花崗巖球狀風(fēng)化引起的，所形成的這個(gè)地貌有一個(gè)較土的 名叫“石蛋”。而花崗巖是怎么風(fēng)化成這種類似球狀的狀態(tài)呢？ 花崗巖“石蛋”是花崗巖球狀風(fēng)化的產(chǎn)物。 一般國(guó)內(nèi)認(rèn)為花崗巖在抬升過(guò)程中先產(chǎn)生節(jié)理， 當(dāng)巖石出露地表接受陽(yáng)光、空氣、流水的風(fēng)化時(shí)， 由于棱角突出，易受風(fēng)化（角部受三個(gè)方向的風(fēng) 化，棱邊受兩個(gè)方向的風(fēng)化，而面上只受一個(gè)方 向的風(fēng)化），故棱角逐漸縮減，最終趨向球形。 這樣的風(fēng)化過(guò)程稱為球狀風(fēng)化或石蛋化。 我國(guó)某世界地質(zhì)公園山體主體部分由花崗巖 組成，下圖為其第三高峰飛來(lái)峰，一峰獨(dú)立入云， 峰頂巨石如蓋。據(jù)此完成6-8題。 6.蓋在飛來(lái)峰上的飛來(lái)石 a.可能為石灰?guī)r b.巖漿冷凝而成 c.可能為變質(zhì)巖 d.具有層理結(jié)構(gòu) 7.飛來(lái)峰形成的地質(zhì)過(guò)程依次是 a.地殼抬升－－風(fēng)化、侵蝕－－巖漿侵入 b.巖漿侵入－－地殼抬升－－風(fēng)化、侵蝕

第1頁(yè)/共2頁(yè) 花崗巖球狀風(fēng)化 黃山的景觀猴子觀海，其實(shí)是花崗巖球狀風(fēng)化引起的，所形成的這個(gè)地貌有一個(gè)較土的 名叫“石蛋”。而花崗巖是怎么風(fēng)化成這種類似球狀的狀態(tài)呢？ 花崗巖“石蛋”是花崗巖球狀風(fēng)化的產(chǎn)物。 一般國(guó)內(nèi)認(rèn)為花崗巖在抬升過(guò)程中先產(chǎn)生節(jié)理， 當(dāng)巖石出露地表接受陽(yáng)光、空氣、流水的風(fēng)化時(shí)， 由于棱角突出，易受風(fēng)化（角部受三個(gè)方向的風(fēng) 化，棱邊受兩個(gè)方向的風(fēng)化，而面上只受一個(gè)方 向的風(fēng)化），故棱角逐漸縮減，最終趨向球形。這樣的風(fēng)化過(guò)程稱為球狀風(fēng)化或石蛋化。 我國(guó)某世界地質(zhì)公園山體主體部分由花崗巖組成，下圖為其第三高峰飛來(lái)峰，一峰獨(dú)立 入云， 峰頂巨石如蓋。據(jù)此完成6-8題。 6.蓋在飛來(lái)峰上的飛來(lái)石 a.可能為石灰?guī)r b.巖漿冷凝而成 c.可能為變質(zhì)巖 d.具有層理結(jié)構(gòu) 第2頁(yè)/共2頁(yè) 7.飛來(lái)峰形成的地質(zhì)過(guò)程依次是 a.地殼抬升－－風(fēng)化、侵蝕－－巖漿侵入 b.巖漿侵入－－地殼

牡丹江至綏芬河擴(kuò)能改造鐵路工程二標(biāo)施工范圍內(nèi)的東勝隧道,全長(zhǎng)為3085米,位于山嶺重丘區(qū),屬長(zhǎng)大鐵路隧道,該隧道地質(zhì)復(fù)雜,經(jīng)常有段落風(fēng)化夾層,施工中很難控制,會(huì)出現(xiàn)部分段落塌方,本文以東勝隧道花崗巖風(fēng)化深槽段12m長(zhǎng)塌方處理為例,介紹了大管棚法處理大塌方的方法,大管棚法在處理花崗巖風(fēng)化深槽中隧道塌方是行之有效的。

對(duì)隧道全強(qiáng)風(fēng)化花崗巖圍巖的認(rèn)識(shí) 一、全強(qiáng)風(fēng)化花崗巖的特性 花崗巖是地球上分布最廣的結(jié)晶粒狀深成巖，由石英、長(zhǎng)石和云 母組成。石英通常呈圓形粒狀、無(wú)色透明。長(zhǎng)石有肉紅色的鉀長(zhǎng)石和 灰白色的斜長(zhǎng)石，可見到發(fā)育良好的解理。云母為片狀的黑云母，有 時(shí)也有白云母，以及少量黑色長(zhǎng)柱狀普通角閃石。花崗巖具有多種顏 色，如灰白色、灰色、肉紅色等，主要由長(zhǎng)石的種類和顏色而定。根 據(jù)組成花崗巖礦物粒徑的大小分成粗粒、中粒、細(xì)?；◢弾r，長(zhǎng)石與 石英晶體特別粗大的稱為偉晶巖?；◢弾r常呈規(guī)模巨大的巖基或巖株 產(chǎn)出?；◢弾r形成時(shí)，巖漿往往以強(qiáng)注入形式侵入圍巖地層中，這一 過(guò)程使圍巖塊體進(jìn)入巖體形成捕虜體。由于侵入的巖漿高溫?zé)霟?，?能引起圍巖熱變質(zhì)。花崗巖密度2.7ｇ/cm3，致密堅(jiān)硬、孔隙度小、 強(qiáng)度大。 而全強(qiáng)風(fēng)化花崗巖的密度為2.06ｇ/cm3，滲透系數(shù)為6×10-7cm/s， 巖土滲透

花崗巖風(fēng)化殘積物粒度分維特征分析——對(duì)廈門某場(chǎng)地花崗巖風(fēng)化殘積物的粒度分布分析結(jié)果表明:花崗巖風(fēng)化殘積物粒度分布具分形特征,風(fēng)化程度越高,粒度分維越大;粒度分維反映顆粒粗細(xì)、顆粒級(jí)配,粒度分維可以作為劃分風(fēng)化帶和評(píng)價(jià)力學(xué)性質(zhì)、滲透性的一個(gè)指標(biāo)。

強(qiáng)風(fēng)化花崗巖識(shí)別 3 4 崗巖，由于其石英含量較少，因此相對(duì)粘土質(zhì)礦物含量較高，其風(fēng)化完全程度也高 于酸性花崗巖。 （2）地形地貌 花崗巖類風(fēng)化土除受巖性約束外，還受到自然條件的影響，特別受到地貌位置的影 響。 下面以廣東地區(qū)為例，廣東各河系侵蝕河谷的基面高程大致為45m~50m，同時(shí)結(jié)合 廣東較低的幾級(jí)侵蝕面的高程，從平面分布上可以大致地把廣東花崗巖類風(fēng)化土厚度特 征與地貌形態(tài)分為3個(gè)類區(qū)： （a）高程在100m以內(nèi)的殘丘、低山和高程在40m內(nèi)的河谷階地的風(fēng)化土為正常 風(fēng)化土區(qū)，其特點(diǎn)是風(fēng)化均勻，不含或含很少的球狀風(fēng)化體，風(fēng)化土表層常有一層帶坡 積性質(zhì)的紅褐色粘性土，有時(shí)還夾有一層含鐵錳質(zhì)結(jié)核的呈網(wǎng)紋狀結(jié)構(gòu)的風(fēng)化土。 （b）高程在100m以上和相對(duì)高差在100m以內(nèi)的低、中山的含大量花崗巖球狀風(fēng) 化體的風(fēng)化土區(qū)，其特點(diǎn)是多分布在山坡，在其表面或土層中夾有大

花崗巖“風(fēng)化殼”上的筑壩技術(shù)——花崗巖“風(fēng)化殼”上建壩以及花崗巖風(fēng)化(砂)料筑壩，在我國(guó)蓄水建筑物建設(shè)中尚不多見，經(jīng)過(guò)基礎(chǔ)處理和壩體防滲措施，可成為現(xiàn)實(shí)。實(shí)踐證明，花崗巖“風(fēng)化殼”上的筑壩技術(shù)可行，值得推廣運(yùn)用?！　?/p>

為研究全風(fēng)化花崗巖作為高速公路路基填料的可能性,對(duì)試驗(yàn)路填料進(jìn)行了室內(nèi)擊實(shí)、cbr試驗(yàn)及現(xiàn)場(chǎng)回彈模量、彎沉、壓實(shí)度等檢測(cè)。檢測(cè)結(jié)果表明,改進(jìn)cbr試驗(yàn)方法評(píng)價(jià)填料時(shí)可用作下路堤填料。論文還在分析靜碾壓實(shí)機(jī)理和振動(dòng)壓實(shí)機(jī)理的基礎(chǔ)上,提出全風(fēng)化花崗巖路基填筑的合理施工工藝及含水量、壓實(shí)度控制標(biāo)準(zhǔn)。

福建平潭花崗巖的球形風(fēng)化

利用風(fēng)化花崗巖試制免燒磚

由于全風(fēng)化花崗巖直接作為路基填料會(huì)造成比較嚴(yán)重的路基病害。本文從全風(fēng)化花崗巖及其改良土的工程特性出發(fā),分析了生石灰與水泥對(duì)全風(fēng)化花崗巖的改良情況,結(jié)果顯示改良土的工程特性好于未改良前的巖體。通過(guò)對(duì)列車動(dòng)荷載作用下的無(wú)碴軌道路基進(jìn)行模擬分析,確定邊界條件后,分析了列車速度與基床表層厚度及動(dòng)位移的關(guān)系,和動(dòng)應(yīng)力與加速度都與輪重的關(guān)系。結(jié)果表明,改良后的全風(fēng)化花崗巖可以應(yīng)用于鐵路建設(shè)中。

采用全自動(dòng)三軸流變?cè)囼?yàn)機(jī)對(duì)廈門東通道海底隧道風(fēng)化槽地段巖石進(jìn)行三軸壓縮流變?cè)囼?yàn),研究了巖石在不同圍壓和不同應(yīng)力水平作用下軸向應(yīng)變隨時(shí)間的變化規(guī)律。試驗(yàn)表明,強(qiáng)風(fēng)化花崗巖時(shí)效特性較全風(fēng)化花崗巖更加明顯;圍壓對(duì)巖石蠕變變形存在很大影響,圍壓越大,蠕變變形量越小。通過(guò)分析巖石壓縮流變過(guò)程中應(yīng)力-應(yīng)變關(guān)系可知,蠕變變形在彈性階段不對(duì)巖石整體構(gòu)成明顯損傷。而進(jìn)入塑性階段后,黏塑性變形對(duì)巖石破壞影響較大。建議通過(guò)支護(hù)增加圍壓,以提高隧道圍巖屈服強(qiáng)度和減小流變變形,防止隧道失穩(wěn)破壞。