上海東海大橋

東海大橋起始于上海浦東新區(qū)（原南匯區(qū)）蘆潮港，北與滬蘆高速公路 相連，南跨杭州灣北部海域，直達浙江嵊泗縣小洋山島。全長32.5公 里的東海大橋是上海國際航運中心深水港工程的一個組成部分，被上海 市政府列為“一號工程”。 這座大橋的設(shè)計者——福建莆田人林元培。 林元培（1936.2-），男，我國著名橋梁專家，福建莆田人，出生于 上海市。1954年畢業(yè)于上海土木工程學(xué)校。曾任上海市政工程設(shè)計研 究院總工程師、中國土木工程學(xué)會市政學(xué)會副主任?，F(xiàn)任上海市政工程 設(shè)計研究總院資深總工程師。2005年當選為中國工程院院士。 2007年榮獲何梁何利基金科學(xué)與技術(shù)成就獎。1989年被建設(shè)部命名為 首批“中國工程設(shè)計大師”。在40多年的橋梁工程設(shè)計和橋梁理論研 究中，設(shè)計或主持設(shè)計的大跨度橋梁達20余座，中小橋梁有上百座， 涵蓋了上海楊浦大橋、盧浦大橋、東海大橋等各種橋型。 他

上海東海大橋工程總體設(shè)計 作者：林元培，章曾煥，盧永成，丁建康，張劍英 作者單位：上海市政工程設(shè)計研究院,上海,200092 刊名：城市道橋與防洪 英文刊名：urbanroadsbridges&floodcontrol 年，卷(期)：2004(4) 被引用次數(shù)：1次 引證文獻(1條) 1.王新洲.邱衛(wèi)寧.廖遠琴.鄒進貴.花向紅東海大橋gps天線陣列變形監(jiān)測方案設(shè)計[期刊論文]-測繪工程2006(4) 本文鏈接：http://d.g.wanfangdata.com.cn/periodical_csdqyfh200404001.aspx

東海大橋起始于上海浦東新區(qū)（原南匯區(qū)）蘆潮港，北與滬蘆高速公路 相連，南跨杭州灣北部海域，直達浙江嵊泗縣小洋山島。全長32.5公 里的東海大橋是上海國際航運中心深水港工程的一個組成部分，被上海 市政府列為“一號工程”。 這座大橋的設(shè)計者——福建莆田人林元培。 林元培（1936.2-），男，我國著名橋梁專家，福建莆田人，出生于 上海市。1954年畢業(yè)于上海土木工程學(xué)校。曾任上海市政工程設(shè)計研 究院總工程師、中國土木工程學(xué)會市政學(xué)會副主任?，F(xiàn)任上海市政工程 設(shè)計研究總院資深總工程師。2005年當選為中國工程院院士。 2007年榮獲何梁何利基金科學(xué)與技術(shù)成就獎。1989年被建設(shè)部命名為 首批“中國工程設(shè)計大師”。在40多年的橋梁工程設(shè)計和橋梁理論研 究中，設(shè)計或主持設(shè)計的大跨度橋梁達20余座，中小橋梁有上百座， 涵蓋了上海楊浦大橋、盧浦大橋、東海大橋等各種橋型。 他

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針對在上海東海大橋施工勘察中存在的主要工程地質(zhì)問題,以大烏龜近島段pm451墩為例,根據(jù)鉆探成果和高分辨率地震資料,對橋墩位處巖層分布特性及巖面起伏變化狀況,強風化巖層、球狀風化體(孤石)、斷層破碎帶等不良地質(zhì)現(xiàn)象進行了分析,并運用現(xiàn)代計算機技術(shù),繪制了pm451橋墩處海水面下基巖起伏面立體圖,明確了嵌巖樁的合理持力層頂面標高和嵌巖樁承載力,為實際工作提供了科學(xué)依據(jù)。

2009年,在臨港新城至洋山深水港的東海大橋兩側(cè),幾十架巨型風車將迎風旋轉(zhuǎn)。預(yù)計發(fā)電量可達2.6億度,可提供上海20多萬戶居民使用一

東海大橋ⅲ標段水上鉆孔平臺施工方案 一、工程概況 1.工程范圍 東海大橋ⅲ標段近島段里程為k26+689.000~k27+579.000，墩號 為pm444至pm459，工程項目包括鉆孔樁、承臺、墩身和pm451～ pm459墩8孔50m的頂推連續(xù)梁。其中pm444至pm453墩施工采 用水上平臺方案，pm454至pm459墩施工采用筑島圍堰方案。 2.地理位置 東海大橋位于杭州灣口東北部，舟山群島西側(cè)。西起始于上海浦 東南匯區(qū)的蘆潮港南匯嘴，東至浙江省舟山市嵊泗縣小洋山島?？缭?杭州灣北部海域，在浙江省嵊泗縣崎嶇列島中大烏龜島登陸，沿大烏 龜山、顆珠山島至小城子山小洋山港區(qū)一期交接點。目前穿越橋區(qū)水 域與工程施工相互干擾的航線主要是內(nèi)航線及陸島交通航線。 3.施工條件 （1）地形、地貌 橋區(qū)海域水深約8～25m，沿橋軸線水深逐漸減小，直到大烏龜 島基巖露出

東海大橋簡介 東海大橋是上海國際航運中心洋山深水港區(qū)一期工程的重要配套工程，為洋 山深水港區(qū)集裝箱陸路集疏運和供水、供電、通訊等需求提供服務(wù)。東海大橋位 于杭州灣口無遮蔽海域，連接遠離陸域逾三十多公里的外海孤島，地處海洋環(huán)境， 是我國目前最長、也是第一座真正意義上的跨海大橋。大橋北端起始于上海南匯 蘆潮港，通過滬蘆高速公路與市區(qū)溝通，南至浙江嵊泗崎嶇列島，通往上海洋山 集裝箱深水港區(qū)，是洋山集裝箱深水樞紐港陸路集疏運的通道，并兼顧社會交通 運輸功能。 東海大橋按雙向六車道加緊急停車帶的高速公路標準設(shè)計，分上下行雙幅橋 面、橋面總寬31.5m，設(shè)計車速80km/h，設(shè)計荷載等級為汽車－超20級、掛 車－120，并按集卡重車間距10m密排布置進行校驗，大橋年通行能力500余 萬標準集裝箱，設(shè)計基準期為100年。 東海大橋工程2002年6月

針對外海施工的東海大橋海上承臺,施工工序多、工藝復(fù)雜、工作環(huán)境惡劣、技術(shù)難度大等問題,論述了施工方案、施工工藝及一些技術(shù)難題的解決辦法,以保證這個國內(nèi)首座真正意義上的外海大橋高質(zhì)量按期建成通車。

流量百分數(shù)。 5.1.2　技術(shù)指標 (1)平面、縱斷面 a4=1.5-(n-1)×0.4,n—為各方案指標 高低排列序數(shù)。 (2)通行能力 a5=4-(n-1)×1,n—為各方案指標高低 排列序數(shù)。 5.1.3　立交方案與流量協(xié)調(diào)程度 (1)技術(shù)指標 a6=2-n×0.4,n—為標準與流量不吻合處 個數(shù)。 (2)飽和度 a7=6-n1×0.6-n2×1,n1—為飽和度超過 0.8路段個數(shù),n2—為飽和度超過1.0路段個數(shù)。 5.1.4　立交進出口 (1)變速車道、集散車道 a8=1.5-n×0.5,　n—為不符合規(guī)范規(guī)定 值處個數(shù)。 (2)分、合流口 a9=1.5-(n-1)×0.5　n—為分流口個數(shù) 由小到大排列序數(shù)。 5.1.

東海大橋是我國在建的第一座真正意義上的高速公路跨海大橋,建設(shè)條件復(fù)雜,施工工藝復(fù)雜且施工難度高。通過將海上施工變?yōu)殛懮鲜┕さ目绾４髽虻墓こ虒嵺`和通過采用中高墩墩柱分節(jié)預(yù)制海上架設(shè)拼裝施工方案的實施,詳細介紹了施工的主要技術(shù)問題及細節(jié)。證明了這一施工方案快速、有效地解決了高度大的墩柱的海上施工難題,產(chǎn)生了比較大的工程效益。

上海東海大橋工程是目前世界上最長、國內(nèi)第一座特大型跨海橋梁。本研究主要介紹大橋設(shè)計技術(shù)開發(fā)的必要性、內(nèi)客與主要成果,為以后類似的橋梁工程提供經(jīng)驗。

東海大橋是真正意義上的跨海大橋,施工難度高,施工工藝復(fù)雜。詳細闡述了預(yù)制箱梁海上新的吊裝工藝和控制方法,包括吊具設(shè)計、浮吊改造、運輸駁改造。通過實踐的考驗,對類似橋梁的施工有借鑒作用。

東海大橋是一座全長約31km的跨海大橋,建設(shè)條件特殊,施工難度高,介紹非通航孔60m跨段中高墩分段預(yù)制、海上架設(shè)施工的主要施工工藝,對類似海上橋梁的設(shè)計和施工起到借鑒作用。

東海大橋是我國在建的第一座真正意義上的高速公路跨海大橋,建設(shè)條件特殊,施工工藝復(fù)雜且施工難度高?，F(xiàn)詳細地闡述通過實踐考驗的外海橋梁施工新工藝——墩柱整體陸上預(yù)制海上架設(shè)施工的主要施工工藝和控制方法,希望對類似橋梁的施工起一點借鑒的作用。

(3)東海大橋及洋山港 (3)東海大橋及洋山港海天佛國交通以無量智慧接引道 人(3)——東海大橋洋山深水港區(qū)橋梁不僅僅是一種交 通工具，從某種意義上來講，它還是一件藝術(shù)品。 不久前，美國媒體評出了世界上最壯觀的十大橋梁，它 們結(jié)合了古典和現(xiàn)代的雙重風格，真正體現(xiàn)出橋梁建筑師的 建筑工藝。我國的東海大橋便名列其中。 東海大橋長如蛟龍。它從蘆潮港出發(fā)向東海延伸了整整 32.5公里，氣勢恢弘。 2005年5月25日，東海大橋在東海之上莊嚴合龍、全 線貫通。 臺風“珍珠”在海上打轉(zhuǎn)，無奈大橋何！ 東海大橋傳承了世界跨海大橋工藝的精髓，是我國橋梁 建設(shè)首次成功地跨出外海，填補了我國橋梁建造史上的一項 空白。 她，是全國人民用集體智慧托起的智慧之橋！  東海大橋起始于上海南匯區(qū)蘆潮港，北與滬蘆 高速公路相連，南跨杭州灣北部海域，直達浙江嵊泗縣

第四次全國城市橋梁學(xué)術(shù)會議論文集 2003.11上海 東海大橋70m跨非通航孔橋梁 混凝土承臺套箱施工期安全模擬分析 黃向平莫景逸 （交通部第三航務(wù)工程勘察設(shè)計院，上海200032） 摘要：東海大橋采用套箱法施工橋梁承臺，因海上施工條件惡劣，施工中的承臺套箱除受自身荷載作用 下還將受到波浪和水流的共同作用。本文重點介紹對橋梁承臺的混凝土套箱施工過程中的安全性分析和設(shè) 計思路。 關(guān)鍵詞：承臺套箱施工安全性分析波浪 1前言 東海大橋是舉世矚目的上海國際航運中心洋山深水港區(qū)最主要的工程之一，大橋從蘆 潮港開始至洋山深水港區(qū)，總長度達31.053km，工程規(guī)模巨大。大橋所處海區(qū)海況惡劣， 一年中海上安裝工程有效作業(yè)天數(shù)為180天,可供混凝土澆筑的天數(shù)也僅為240天。整座大 橋從2002年8月開始施工，需在2005年底竣工完成。大橋施工工期緊，跨海段橋梁共需 海

研究了海上風電場的組成、國內(nèi)外風電發(fā)展的現(xiàn)狀,以及上海東海大橋海上風電場建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù),為今后海上風能資源的大規(guī)模開發(fā)提供借鑒。

東海大橋ⅲ標近島段鉆孔樁共有φ2.0m、φ2.5m、φ3.0m三種不同樁徑,在浪高流急、風大涌強且覆蓋層較淺、基巖強度極高、巖面傾斜較大的海域內(nèi)進行鉆孔樁施工,對于鋼護筒的插打與固定、鉆機的選型、鉆孔樁的鉆進及斜巖面的處理等方面與內(nèi)河相比均有特殊之處。介紹海上鉆孔樁施工的方法。

東海大橋是我國真正意義上的跨海大橋,施工難度高,施工工藝復(fù)雜。該文較為詳細地闡述了海上現(xiàn)澆中橫梁的施工方法,該方法通過了實踐的考驗,對類似橋梁的施工可起到借鑒的作用。

東海大橋海上非通航孔橋梁為跨徑60m、70m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋,橋梁共有橋墩670座,高度在8～35m之間。介紹了該橋橋墩預(yù)制安裝的施工方法及其相應(yīng)的技術(shù)措施。

通過對東海大橋大烏龜近島段的施工勘察過程的介紹,總結(jié)了對于大型工程勘察項目中的施工技術(shù)與組織管理方面的經(jīng)驗與體會。