上海地鐵M8線某車(chē)站基坑開(kāi)挖變形特征分析

本文介紹了上海地鐵m8線復(fù)興路站的空調(diào)通風(fēng)設(shè)計(jì),就設(shè)計(jì)過(guò)程中的幾個(gè)問(wèn)題進(jìn)行探討,提出筆者的觀點(diǎn),供設(shè)計(jì)參考。

上海地鐵m8線復(fù)興路站空調(diào)通風(fēng)設(shè)計(jì)——本文介紹了上海地鐵聃線復(fù)興路站的空調(diào)通風(fēng)設(shè)計(jì)，就設(shè)計(jì)過(guò)程中的幾個(gè)問(wèn)題進(jìn)行探討，提出筆者的觀點(diǎn)，供設(shè)計(jì)參考。

針對(duì)上海地鐵延吉中路車(chē)站施工條件復(fù)雜、土體流變及環(huán)保要求高等特點(diǎn),在其地下連續(xù)墻施工過(guò)程中,綜合采用了多種質(zhì)量控制措施,達(dá)到了環(huán)保、安全、經(jīng)濟(jì)的目的,并對(duì)施工過(guò)程各個(gè)環(huán)節(jié)中可能影響連續(xù)墻墻體質(zhì)量的一些問(wèn)題進(jìn)行了探討,較有代表性地反映了當(dāng)前上海地鐵深基坑地下連續(xù)墻關(guān)鍵施工技術(shù)。

85 10.地鐵車(chē)站基坑開(kāi)挖 10.1施工前期準(zhǔn)備 10.2基坑開(kāi)挖程序 10.2.1土方開(kāi)挖原則 10.2.2施工方法 10.2.3開(kāi)挖注意事項(xiàng) 10.3支撐施工 10.3.1支撐體系轉(zhuǎn)換及拆除 10.3.2支撐穩(wěn)定的技術(shù)措施 10.4基坑縱向放坡 10.5基坑擋墻封堵 10.6坑底開(kāi)挖與底板施工 10.7拆除支撐及井點(diǎn) 10.1地鐵車(chē)站基坑開(kāi)挖前的準(zhǔn)備工作 10.1.1編制施工組織設(shè)計(jì) 10.1.1.1應(yīng)按照設(shè)計(jì)規(guī)定的地鐵車(chē)站基坑等級(jí)編制施工組織設(shè)計(jì)，其主要內(nèi)容應(yīng)包括降水及地 基加固的施工設(shè)計(jì)、挖土與支撐施工工藝、安全質(zhì)量技術(shù)保證措施、進(jìn)度計(jì)劃、機(jī)械勞力組織 等，應(yīng)明確提出圍護(hù)結(jié)構(gòu)、地基加固、土方開(kāi)挖、支撐的施工步序和施工參數(shù)及其實(shí)施措施。 10.1.1.2對(duì)一級(jí)和二級(jí)基坑，應(yīng)在施工組織設(shè)計(jì)中明確施工階段對(duì)鄰近管線及周?chē)ǎ?gòu)）筑 物的監(jiān)護(hù)措施。 10.1.2

軟土地區(qū)深基坑的變形控制和治理問(wèn)題已經(jīng)成了目前巖土工程中的一個(gè)熱點(diǎn)課題。針對(duì)目前地鐵基坑設(shè)計(jì)尤其是基坑變形計(jì)算方面存在的欠缺,在全面總結(jié)大量上海地鐵車(chē)站深基坑實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)及反算分析研究的基礎(chǔ)上,提出了被動(dòng)土壓區(qū)的水平基床系數(shù)kh的參考取值,以期對(duì)基坑工程設(shè)計(jì)人員提供可借鑒的經(jīng)驗(yàn);并在此研究基礎(chǔ)上提出對(duì)基坑變形警戒值的一些看法。

文章以烏魯木齊市軌道交通4號(hào)線紅光山車(chē)站為依托工程,分析了基坑開(kāi)挖過(guò)程中圍護(hù)結(jié)構(gòu)水平位移、地表沉降的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)變形數(shù)據(jù),得出基坑在不同開(kāi)挖工況下,不同監(jiān)測(cè)斷面的圍護(hù)結(jié)構(gòu)和地表的變形規(guī)律,對(duì)類似基坑的施工和監(jiān)測(cè)工作有一定的指導(dǎo)意義.

常有產(chǎn)生深基坑位移變形，甚至于超出設(shè)計(jì)警告值，讓項(xiàng)目建設(shè)處于被動(dòng)局面。作為地鐵線路間的連接體與人員換乘的承載體的地鐵車(chē)站，其施工難度與安全性就不用說(shuō)了，所以，探究地鐵車(chē)站深基坑施工工藝，對(duì)基坑的變形實(shí)施監(jiān)測(cè)，對(duì)提升地鐵車(chē)站的安全性與可靠性，確保線路與人員安全具備非常關(guān)鍵的意義，

文章以烏魯木齊市軌道交通4號(hào)線紅光山車(chē)站為依托工程,分析了基坑開(kāi)挖過(guò)程中圍護(hù)結(jié)構(gòu)水平位移、地表沉降的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)變形數(shù)據(jù),得出基坑在不同開(kāi)挖工況下,不同監(jiān)測(cè)斷面的圍護(hù)結(jié)構(gòu)和地表的變形規(guī)律,對(duì)類似基坑的施工和監(jiān)測(cè)工作有一定的指導(dǎo)意義。

本文根據(jù)地鐵車(chē)站深基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式,確定了土方開(kāi)挖的合理施工工況順序?；诨油练介_(kāi)挖過(guò)程的監(jiān)測(cè)結(jié)果,闡述了圍護(hù)樁樁身位移、樁外土體沉降和樁身彎矩等變化規(guī)律,分析了監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)變化產(chǎn)生的原因,為相似工程提供施工參考。

1 上海地鐵車(chē)站基坑工程設(shè) 計(jì)若干問(wèn)題探討 摘要軟土地區(qū)深基坑的變形控制和治理問(wèn)題已經(jīng) 成了目前巖土工程中的一個(gè)熱點(diǎn)課題。針對(duì)目前地鐵基坑 設(shè)計(jì)尤其是基坑變形計(jì)算方面存在的欠缺,在全面總結(jié) 大量上海地鐵車(chē)站深基坑實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)及反算分析研究的基 礎(chǔ)上,提出了被動(dòng)土壓區(qū)的水平基床系數(shù)kh的參考取值,以 期對(duì)基坑工程設(shè)計(jì)人員提供可借鑒的經(jīng)驗(yàn);并在此研究基礎(chǔ) 上提出對(duì)基坑變形警戒值的一些看法。關(guān)鍵詞地鐵車(chē)站,軟 土地區(qū),基坑加固 0引言 近年來(lái)上海軌道交通建設(shè)大規(guī)模發(fā)展,對(duì)地鐵深基 坑施工和設(shè)計(jì)也提出了越來(lái)越高的要求。目前上海市大部分 地鐵深基坑工程都采用劉建航院士提出的“時(shí)空效應(yīng)”施工 方法,采用“分層、分段、對(duì)稱、平衡”的開(kāi)挖方法和“隨 挖隨撐,按規(guī)定時(shí)限施加預(yù)應(yīng)力,減少基坑暴露時(shí)間”的支撐 2 方法,取得

上海地鐵陜西路車(chē)站“逆作法”施工

上海地鐵某站端井基坑開(kāi)挖及支撐施工方案——軌道交通11號(hào)線上?！痢恋罔F站，位處上?；疖?chē)西站附近,西接同濟(jì)大學(xué)滬西校區(qū)站,東臨銅川路站。上海西站地鐵站為地下二層島式站臺(tái)車(chē)站，預(yù)留與15號(hào)線的換乘節(jié)點(diǎn)和16號(hào)線換乘通道口。車(chē)站站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度中心里程為xdk2...

上海地鐵陜西路車(chē)站“逆作法”施工

九龍山站是北京地鐵7號(hào)線與14號(hào)線換乘車(chē)站,兩站同步設(shè)計(jì)、同期施工,車(chē)站東北側(cè)出入口與商業(yè)結(jié)合,由于商業(yè)方案尚不穩(wěn)定,不能與地鐵同期實(shí)施,為滿足地鐵開(kāi)通需要,與地鐵相關(guān)的部分的出入口先期開(kāi)工。出入口基坑施工時(shí),地鐵車(chē)站已經(jīng)施工完成,商業(yè)部分的基坑型式復(fù)雜且分期施工,商業(yè)部分先期施工的基坑鄰近車(chē)站一側(cè)采用樁+錨方案,鄰近后期施工一側(cè)采用了復(fù)合土釘方案,采用gts軟件對(duì)基坑施工進(jìn)行模擬,分析基坑開(kāi)挖自身的受力情況,以及對(duì)地鐵車(chē)站的影響。根據(jù)分析結(jié)果針對(duì)性地采取措施,將變形控制在允許范圍內(nèi),對(duì)同類工程具有一定的借鑒意義。

上海地鐵某車(chē)站施工組織設(shè)計(jì)——2.1.1工程設(shè)計(jì)概況　　上海市地鐵一號(hào)線上海xx站改建工程，包括地鐵r1線的上海xx站改建（含區(qū)間及臨時(shí)線路）與輕軌l1線的預(yù)留上海xx站（含區(qū)間）土建預(yù)留工程，參見(jiàn)圖2.1.1。　　　　　　　　　　　　　　　　　　2....

以上海地鐵m7線肇嘉浜路站的通風(fēng)空調(diào)設(shè)計(jì)實(shí)例為背景,從車(chē)站公共區(qū)空調(diào)冷負(fù)荷的計(jì)算入手,比較了屏蔽門(mén)系統(tǒng)和閉式系統(tǒng)空調(diào)負(fù)荷計(jì)算的區(qū)別及結(jié)果。并對(duì)這兩種空調(diào)系統(tǒng)形式進(jìn)行綜合比選,特別著重進(jìn)行了兩者運(yùn)行全年綜合能耗的研究。只有因地制宜,根據(jù)地區(qū)的氣候特點(diǎn),空調(diào)期的長(zhǎng)短、運(yùn)力等具體情況進(jìn)行全年能耗綜合性分析,方能確定合理、節(jié)能的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)。最后以節(jié)能為主旨,提出了一種新思路,創(chuàng)造一種全年節(jié)能運(yùn)行的空調(diào)系統(tǒng)。

結(jié)合南京地鐵某車(chē)站深基坑施工,介紹了該工程監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)原則,并綜合考慮設(shè)計(jì)、施工安全及環(huán)境保護(hù)等因素,分析了該工程的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù),包括圍護(hù)結(jié)構(gòu)水平位移、支撐軸力、地表下沉等,供今后類似工程參考。

運(yùn)用有限差分軟件flac3d開(kāi)展了某大型基坑開(kāi)挖對(duì)地鐵車(chē)站基坑影響的數(shù)值仿真分析,探討了在現(xiàn)有設(shè)計(jì)支護(hù)條件下,大型基坑開(kāi)挖后基坑周邊土層的變形和應(yīng)力變化,以及基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)的受力和變形規(guī)律。結(jié)果表明,大型基坑施工對(duì)地鐵基坑施工有一定的影響,在兩基坑共建區(qū)域變形與內(nèi)力均較大,但是這種影響仍然在可控的范圍內(nèi)。該成果可為類似工程的支護(hù)設(shè)計(jì)提供借鑒,并為分析相鄰基坑相互影響提供參考。

摘要：本文以北京地鐵十號(hào)線學(xué)院路車(chē)站的設(shè)計(jì)與施工為背景．研究了地鐵車(chē)站基坑開(kāi)挖對(duì)既有橋梁的影響。論文收集了基坑開(kāi)挖過(guò)程中既有橋梁的各種變形監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了整理分析，并結(jié)合有限元軟件ansys。對(duì)基坑開(kāi)挖引起橋梁變形特征進(jìn)行了詳細(xì)的總結(jié)，研究得出了地鐵車(chē)站基坑開(kāi)挖對(duì)既有橋梁變形影響的規(guī)律，并對(duì)變形規(guī)律的內(nèi)在原因做了分析探討：

1 上海軌道交通1號(hào)線 標(biāo)志色：紅色條紋 上海軌道交通一號(hào)線現(xiàn)為大小交路運(yùn)行，大交路為莘莊—富錦路，小交路為莘莊 —上海火車(chē)站。一般采用一夾一的運(yùn)營(yíng)方式，即每2班次中，有1班次終點(diǎn)站為 富錦路，另一班在上?；疖?chē)站折返。 現(xiàn)一號(hào)線上有4種款式的車(chē)型: 第一代車(chē)：dc-01。車(chē)號(hào)101-116。直流斬波調(diào)速列車(chē)，電磁控制。aeg公司（a dtranz公司前身之一?，F(xiàn)adtranz公司已被龐巴迪收購(gòu)）制造。6節(jié)編組（a+b +c+b+c+a）（現(xiàn)陸續(xù)改為8節(jié)編組）。大容量寬體長(zhǎng)身貫通式冷空調(diào)電動(dòng)客車(chē)， 車(chē)廂為鋁合金廂體，長(zhǎng)23.54米(動(dòng)車(chē)22.10米)，寬3米，車(chē)廂兩側(cè)各有5扇1. 3米寬的自動(dòng)車(chē)門(mén)。每節(jié)車(chē)廂有62個(gè)座位，定員310人，超員時(shí)可容納410人。 由于制冷情況不理想，該批車(chē)均已完成直改交，102號(hào)還進(jìn)行過(guò)一次大修。

上海地鐵陜西路車(chē)站逆作法施工畢俊成１工程概況上海地鐵陜西路車(chē)站，是地鐵１號(hào)線在繁華商業(yè)街淮海中路上的三個(gè)地鐵車(chē)站之一，由車(chē)站標(biāo)準(zhǔn)段、東西端頭井、地下變電站三部分組成。地下２層。全長(zhǎng)２０８ｍ，沿縱軸線方向呈魚(yú)腹形，最寬處約為１９．６ｍ，頂、中、底板東西...

隨著城市建設(shè)的不斷加快,緊貼既有地鐵車(chē)站的基坑開(kāi)挖是一個(gè)難點(diǎn)問(wèn)題。以天津天河城購(gòu)物中心基坑工程為例,采用flac3d對(duì)基坑開(kāi)挖進(jìn)行了數(shù)值模擬,研究了基坑開(kāi)挖對(duì)緊貼既有地鐵車(chē)站的影響。計(jì)算結(jié)果表明,隨著基坑的開(kāi)挖,車(chē)站結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了差異沉降,結(jié)構(gòu)底板處于受拉狀態(tài),結(jié)構(gòu)水平變形不大。研究結(jié)果為保證既有地鐵車(chē)站在緊貼基坑施工過(guò)程中安全運(yùn)營(yíng)提供了理論基礎(chǔ),也為相似工程提供了參考。