雙連拱隧道結(jié)構(gòu)在地鐵折返段應(yīng)用與計(jì)算分析

西安地鐵五號(hào)線區(qū)間隧道需要下穿既有西康鐵路,為確保施工期間鐵路的安全運(yùn)營(yíng),在充分進(jìn)行線路條件、開挖斷面、施工工法等方面比選的基礎(chǔ)上擬定了設(shè)計(jì)方案,提出了輔助工程措施,并采用有限元程序?qū)Φ罔F雙連拱暗挖隧道下穿既有鐵路施工過程進(jìn)行了數(shù)值分析。分析結(jié)果表明采用大管棚和小導(dǎo)管注漿超前支護(hù)作用下,隧道采用中洞法開挖,并設(shè)置臨時(shí)仰拱的設(shè)計(jì)方案能有效控制地層及鐵路路基的沉降變形,既有鐵路的變形值滿足相關(guān)保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)的要求,地鐵隧道施工不會(huì)影響既有鐵路的正常安全運(yùn)營(yíng)。

西安地鐵五號(hào)線區(qū)間隧道需要下穿既有西康鐵路,為確保施工期間鐵路的安全運(yùn)營(yíng),在充分進(jìn)行線路條件、開挖斷面、施工工法等方面比選的基礎(chǔ)上擬定了設(shè)計(jì)方案,提出了輔助工程措施,并采用有限元程序?qū)Φ罔F雙連拱暗挖隧道下穿既有鐵路施工過程進(jìn)行了數(shù)值分析.分析結(jié)果表明采用大管棚和小導(dǎo)管注漿超前支護(hù)作用下,隧道采用中洞法開挖,并設(shè)置臨時(shí)仰拱的設(shè)計(jì)方案能有效控制地層及鐵路路基的沉降變形,既有鐵路的變形值滿足相關(guān)保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)的要求,地鐵隧道施工不會(huì)影響既有鐵路的正常安全運(yùn)營(yíng).

地鐵站前折返能力分析 作者：王京峰，惠倫，wangjingfeng，huilun 作者單位：王京峰,wangjingfeng(北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院,北京,100086)，惠倫,huilun(北京 交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院,北京,100044) 刊名： 石家莊鐵道學(xué)院學(xué)報(bào) 英文刊名：journalofshijiazhuangrailwayinstitute 年，卷(期)：2008，21(1) 被引用次數(shù)：0次 參考文獻(xiàn)(3條) 1.北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院北京軌道交通亦莊線可行性研究報(bào)告2006 2.北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院亦莊線宋家莊站折返能力專題研究報(bào)告2007 3.毛保華城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理2006 相似文獻(xiàn)(8條) 1.期刊論文曾翠峰.zengcuifeng深圳地鐵羅湖站折返能力分析及改進(jìn)措施-鐵

雙連拱隧道施工方案2007-01-2519:31 一、工程概況 （一）隧道概況 南安ⅰ號(hào)隧道位于安徽省東至縣馬坑鄉(xiāng)南安村，起訖樁號(hào)為k71+760.00～k71+956.00，全 長(zhǎng)196m，為整體式連拱隧道，曲線短隧道。單洞建筑限界凈寬10.25m,凈高5m，進(jìn)出口設(shè) 計(jì)標(biāo)高分別為94.878m和98.404m，隧道最大埋深50.4m。 隧道平面線型為直線接圓曲線，曲線半徑為r=2700m(左偏)，曲線處不設(shè)超高,路面橫坡為 2%。隧道線路縱坡為+1.78%，由安慶端向景德鎮(zhèn)端上坡。隧道洞內(nèi)結(jié)構(gòu)概況詳見表3-1《南 安ⅰ號(hào)隧道工程概況表》。 南安ⅰ號(hào)隧道工程概況表 表3-1 隧道形式里程樁號(hào)長(zhǎng)度（m）圍巖級(jí)別及長(zhǎng)度（m）明洞 ⅴiviii 整體式連 拱隧道k71+760～ k71+956196202912126

介紹了應(yīng)用遺傳算法對(duì)偏壓連拱隧道斷面形狀及襯砌進(jìn)行的結(jié)構(gòu)優(yōu)化分析,得到了最優(yōu)的隧道斷面形狀及襯砌參數(shù),改善了連拱隧道受力,既保證了結(jié)構(gòu)的安全度又降低工程造價(jià),經(jīng)工程實(shí)例應(yīng)用得到了驗(yàn)證,具有較好的經(jīng)濟(jì)效益和推廣應(yīng)用價(jià)值。

依托工程實(shí)例,基于雙塌落拱假定,并考慮偏壓地形產(chǎn)生的地層推力對(duì)連拱隧道襯砌結(jié)構(gòu)造成的影響,建立改進(jìn)的結(jié)構(gòu)-荷載模型進(jìn)行偏壓連拱隧道襯砌結(jié)構(gòu)荷載計(jì)算,并與地層-結(jié)構(gòu)模型以及監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)比較,得到改進(jìn)的結(jié)構(gòu)-荷載模型的適用性.結(jié)果表明,在隧道周邊圍巖狀態(tài)較差,隧道開挖可能引起邊坡滑移的情況下,改進(jìn)的結(jié)構(gòu)-荷載模型可以很好地預(yù)測(cè)隧道結(jié)構(gòu)的危險(xiǎn)位置,適用性較好;對(duì)于圍巖條件較好或者偏壓地形作用不明顯時(shí),計(jì)算結(jié)果相比地層-結(jié)構(gòu)模型以及實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)更安全.

介紹了大拱斷面連拱隧道的應(yīng)用前景和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)思路,并提供相應(yīng)的設(shè)計(jì)參數(shù),通過結(jié)構(gòu)計(jì)算分析結(jié)構(gòu)的安全性和優(yōu)化襯砌支護(hù)參數(shù),并提出多種施工方案,從而為大拱斷面連拱隧道設(shè)計(jì)施工提供一定的科學(xué)依據(jù)和指導(dǎo)。

83 雙連拱隧道中隔墻壓應(yīng)力的計(jì)算 劉勁勇 1 鄧凌燕 2 （1武漢理工大學(xué)交通學(xué)院湖北430063） （2江西省公路管理局科研設(shè)計(jì)所江西330002） 摘要：連拱隧道圍巖壓力及中隔墻壓應(yīng)力的計(jì)算是隧道設(shè)計(jì)和施工過程中一個(gè)必不可少的環(huán)節(jié)。 本文采用以地球物理學(xué)的基本理論為指導(dǎo)，根據(jù)地球重力場(chǎng)的特點(diǎn)導(dǎo)出的隧道圍巖環(huán)向地應(yīng)力的 計(jì)算表達(dá)式，將隧道模型簡(jiǎn)化為拱進(jìn)行計(jì)算，并通過工程實(shí)例——殷家?guī)r隧道的量測(cè)結(jié)果對(duì)計(jì)算 進(jìn)行驗(yàn)證，計(jì)算結(jié)果與實(shí)測(cè)結(jié)果比較吻合。 關(guān)鍵詞：隧道工程；雙連拱隧道；圍巖壓力；中隔墻；計(jì)算方法 0前言 隨著山嶺區(qū)公路建設(shè)的不斷發(fā)展和公路等級(jí)的 不斷提高，公路隧道的建設(shè)規(guī)模和數(shù)量日益增大。 在國外，挪威己修建長(zhǎng)達(dá)24.5km的萊爾河谷隧道， 瑞士也已修建長(zhǎng)達(dá)16．3km的gotthard隧道。在我 國，由于經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后及公路

文章依托河北省交通廳重點(diǎn)研究項(xiàng)目"高速公路復(fù)雜地層雙連拱隧道施工控制工藝研究與應(yīng)用"項(xiàng)目,以張石高速公路野狐嶺某連拱隧道為研究對(duì)象,通過對(duì)中導(dǎo)洞-雙側(cè)洞法施工過程中現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,得出了有關(guān)淺埋軟弱隧道一般施工監(jiān)測(cè)的分析結(jié)果。

隧道施工過程的應(yīng)力和位移的變化是施工中十分關(guān)注的問題,目前對(duì)于這一問題數(shù)值模擬分析多基于簡(jiǎn)化的平面應(yīng)變問題進(jìn)行模擬,由于平面應(yīng)變問題的特點(diǎn)決定了,采用此種方法無法反映隧道施工過程中的空間力學(xué)效應(yīng)。該文結(jié)合上坡雙連拱隧道,對(duì)隧道的施工過程進(jìn)行了三維數(shù)值模擬,得出一些有益的結(jié)論,這些結(jié)論可以作為理論研究和施工實(shí)踐的參考。

以工程實(shí)例論述雙連拱隧道的施工技術(shù)與施工方法,并對(duì)施工的關(guān)鍵技術(shù)要點(diǎn)做了闡述。

２００７年第１期安徽建筑 ０前言 公路連拱隧道（ｍｕｌｔｉ－ａｒｃｈｒｏａｄｔｕｎｎｅｌ），一般稱之為 “ｍ”隧道。其特點(diǎn)，是兩洞緊緊相連，兩洞的拱頂共同搭建在鋼 筋混凝土中隔墻之上。連拱隧道通常不長(zhǎng)，多為中短規(guī)模，大多 在５００ｍ以內(nèi)。連拱隧道因長(zhǎng)度較短，導(dǎo)致其埋深較淺、圍巖強(qiáng) 風(fēng)化破碎、地質(zhì)條件較差等特點(diǎn)。且連拱隧道因雙洞相連，使其 開挖跨度大，易產(chǎn)生偏壓，施工工序較多，施工難度較大。 １工程概況 白桑園隧道是安徽省六安至潛山高速公路上唯一一座雙 連拱隧道。隧道起止樁號(hào)ｋ８０＋４８０￣ｋ８０＋６５０，長(zhǎng)１７０ｍ凈寬 ２２．５６ｍ，凈高７．０５ｍ，建筑限界高度５．０ｍ。設(shè)計(jì)為雙向４車道。 該隧道地質(zhì)條件較差，全線穿越ⅴ級(jí)全￣強(qiáng)風(fēng)化花崗片麻 巖。進(jìn)口端表層為亞粘土，層厚０．５ｍ￣１ｍ，進(jìn)洞口３５ｍ淺埋段為 全風(fēng)化花崗片麻巖，巖體呈角礫碎塊松散狀

本文針對(duì)大跨度雙連拱隧道受力特點(diǎn)和較為復(fù)雜的施工工藝,探討了雙連隧道施工監(jiān)控量測(cè)內(nèi)容及方法,以指導(dǎo)施工和完善設(shè)計(jì)。

工程概況小坡隧道全長(zhǎng)180m,為雙向四車道連拱隧道。建筑限界凈高5.0m,凈寬9.75m,隧道輪廓采用單心圓形式,半徑為5.3m,單洞凈寬10.6m,凈空面積約60.84m。隧道洞口v類圍巖段設(shè)半徑10m的仰拱,中隔墻高5.5~6.0m,最窄處厚為1.15m,采用曲中墻的布置形式,設(shè)計(jì)為先墻后拱法施工。

文章結(jié)合工程實(shí)例，重點(diǎn)介紹了雙連拱隧道洞口段防水等施工技術(shù)難題，闡述了防水施工的施工工序、工藝流程。

運(yùn)用newmark隱式時(shí)間積分有限元法,選用ei-centro地震波,對(duì)洞口段隧道結(jié)構(gòu)進(jìn)行了二維地震響應(yīng)數(shù)值模擬。得出了隧道結(jié)構(gòu)的自振特性,地震波烈度和地震激勵(lì)方向?qū)λ淼赖卣痦憫?yīng)的影響規(guī)律:圍巖性能越好,剛度越強(qiáng),結(jié)構(gòu)的自振頻率越高;隧道結(jié)構(gòu)在不同烈度地震中的響應(yīng)是按地震波的最大加速度的比值增長(zhǎng)。對(duì)研究洞口段隧道結(jié)構(gòu)的抗震設(shè)計(jì)具有一定的參考價(jià)值。

大型相似模型試驗(yàn)是雙連拱隧道結(jié)構(gòu)內(nèi)力樣式與圍巖穩(wěn)定分析研究的重要方法和手段之一。結(jié)合廣州—惠州高速公路小金口雙連拱隧道工程的修建,在ii,iii類圍巖條件下,對(duì)雙連拱隧道的施工方法和結(jié)構(gòu)內(nèi)力樣式及圍巖穩(wěn)定進(jìn)行了深入的研究工作。通過模型試驗(yàn)研究提出了一種新的施工方法——中導(dǎo)坑拓展法,這種施工方法對(duì)圍巖的擾動(dòng)少;同時(shí)采用三導(dǎo)坑法、雙導(dǎo)坑法和中導(dǎo)坑拓展法3種施工方法進(jìn)行模型試驗(yàn)研究。結(jié)果表明:周邊最大徑向位移發(fā)生于拱頂,其次為腰部;首次建立了雙連拱隧道二次襯砌內(nèi)力(軸力和彎矩)模型及圍巖的穩(wěn)定與變形的規(guī)律。這些研究成果對(duì)雙連拱隧道的設(shè)計(jì)與施工具有重要指導(dǎo)作用。

結(jié)合南京地鐵二號(hào)線一期工程某區(qū)間隧道折返線段實(shí)例,重點(diǎn)論述了復(fù)雜地質(zhì)條件下淺埋大跨不對(duì)稱地鐵區(qū)間隧道折返線段的開挖工序設(shè)計(jì)。針對(duì)區(qū)間隧道折返線段隧道限界的嚴(yán)格要求、結(jié)合周邊圍巖狀況的變化,設(shè)計(jì)了合理的隧道結(jié)構(gòu)形式,并提出了有效的開挖方案和初期支護(hù)措施。該段區(qū)間隧道施工過程表明:采取偏心雙聯(lián)拱和三聯(lián)拱交錯(cuò)布置,局部突進(jìn)交叉開挖的開挖方法能在滿足隧道限界的前提下盡量壓縮開挖斷面的跨度,降低工程風(fēng)險(xiǎn)和施工難度,減小了隧道拱頂及拱側(cè)的圍巖變形,確保了該段區(qū)間隧道的順利貫通。

淺析雙連拱隧道施工工藝——文章結(jié)合工程實(shí)例，重點(diǎn)闡述了雙連拱隧道的施工工序、工藝流程等，并結(jié)合本工程，提出了幾個(gè)特殊問題的處理措施。

雙連拱隧道雙洞施工工法

一、設(shè)計(jì)概況及特點(diǎn) 雙連拱隧道是在通過山勢(shì)不高,縱向長(zhǎng)度較短,橫坡較陡,下行線,公路上,下行線 在此分不開的情況下,設(shè)置雙跨連拱隧道,其單跨斷面為單心圓結(jié)構(gòu),邊墻為曲墻,中隔 墻也為曲墻,單跨凈寬10.8—11.0m,凈高7.8m—8.0m,開挖斷面為9.9m—10.0m,上 下行線通過厚3m的鋼筋砼中隔墻相連,初支采用工字鋼(正洞和鋼花拱錨桿,掛網(wǎng)錨, 噴砼與單跨隧道基本相同,二襯采用鋼筋砼結(jié)構(gòu),聯(lián)拱隧道由于通過地段的地質(zhì)條件 特殊性,決定了其設(shè)計(jì)和施工具有以下特點(diǎn): 1、埋深淺長(zhǎng)度短: 因連拱隧道通過的地段一般山勢(shì)較低,其最大埋深在50—80m左右,縱向長(zhǎng)度在 500m以下,在長(zhǎng)度較大,山勢(shì)較高一般不采用連拱隧道,而采用上下行線分開的單拱 隧道。 2、偏壓: 連拱隧道通過地段地勢(shì)較陡,上下行線兩側(cè)埋深不同。整條隧道

雙連拱隧道的施工工序及注意事項(xiàng) 一、雙連拱隧道設(shè)計(jì)、施工特點(diǎn) 雙連拱隧道是在通過山勢(shì)不高，縱向長(zhǎng)度較短，橫坡較陡，公路上，下行線在此分不開 的情況下，設(shè)置雙跨連拱隧道，結(jié)構(gòu)特殊。其單跨斷面為單心圓結(jié)構(gòu)，邊墻為曲墻，中隔墻 也為曲墻，上下行線通過厚的鋼筋砼中隔墻相連，初期支護(hù)是隧道的主要承載結(jié)構(gòu)，一般采 用錨桿、噴射混凝土或配合使用鋼筋網(wǎng)、鋼拱架，掛網(wǎng)錨噴砼與單跨隧道基本相同，二襯采 用鋼筋砼結(jié)構(gòu)，雙連拱隧道由于通過地段的地質(zhì)條件特殊性，決定了其設(shè)計(jì)、施工具有以下 特點(diǎn)： 1、埋深淺長(zhǎng)度短： 雙連拱隧道通過的地段一般山勢(shì)較低，其最大埋深在50—80m左右，縱向長(zhǎng)度在500m以 下，在長(zhǎng)度較大，山勢(shì)較高一般不采用雙連拱隧道，而采用上下行線分開的單拱隧道。 2、偏壓： 雙連拱隧道通過地段地勢(shì)較陡，上下行線兩側(cè)埋深不同。整條隧道也就不同程度的存在偏壓， 特別是洞口偏壓