時(shí)速200km單線鐵路CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)方案研究

列控車載設(shè)備作為列車運(yùn)行的安全防護(hù)設(shè)備,其功能缺陷將引發(fā)嚴(yán)重后果,為盡可能發(fā)現(xiàn)列控車載設(shè)備的功能缺陷,對(duì)其進(jìn)行充分、完整的測(cè)試是必不可少的,本文介紹了ctcs-2級(jí)列控車載設(shè)備自動(dòng)測(cè)試系統(tǒng)的系統(tǒng)組成及測(cè)試原理,相比人工測(cè)試,自動(dòng)測(cè)試最大程度的減少了測(cè)試中的不確定因素,能夠最大程度的驗(yàn)證ctcs-2列控車載設(shè)備的安全性、可靠性。

許多國(guó)家都依據(jù)各自國(guó)內(nèi)的鐵路線路條件、列車特性、運(yùn)輸特點(diǎn)等情況研制自己的列車運(yùn)行控制系統(tǒng),從而世界上出現(xiàn)了多種不同制式的列控系統(tǒng)。比較典型的高速列控系統(tǒng)有歐洲ertms/etcs系統(tǒng)、法國(guó)tgv鐵路使用的tvm系統(tǒng)、日本新干線ds-atc、德國(guó)和西班牙使用的lzb系統(tǒng)等。

介紹我國(guó)高速鐵路、客運(yùn)專線ctcs-3級(jí)列控系統(tǒng)核心設(shè)備"無線閉塞中心(rbc)"的設(shè)備組成、接口、部分技術(shù)參數(shù)項(xiàng)、關(guān)鍵環(huán)節(jié)的工作流程等。在此基礎(chǔ)上,提出rbc工程設(shè)計(jì)的一些基本原則和方法,推衍計(jì)算rbc數(shù)量的公式。

ctcs-3級(jí)列控系統(tǒng)滿足我國(guó)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的要求,系統(tǒng)集成技術(shù)復(fù)雜,實(shí)施難度大,從系統(tǒng)集成工程的角度分析了ctcs-3級(jí)列控系統(tǒng)集成工程的關(guān)鍵點(diǎn)和難點(diǎn),并提出和闡述了解決方案和技術(shù)優(yōu)化措施,對(duì)后續(xù)高速鐵路ctcs-3級(jí)列控系統(tǒng)集成工程具有重要借鑒意義。

通過對(duì)浙贛線電氣化提速改造工程淥水雙線特大橋主橋的靜載試驗(yàn),測(cè)試了預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁在各種荷載作用下的受力性能,將試驗(yàn)數(shù)據(jù)與ansys空間實(shí)體有限元模型的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比,結(jié)果表明該橋設(shè)計(jì)理論正確,橋梁工作狀態(tài)符合設(shè)計(jì)要求;本試驗(yàn)對(duì)今后大橋安全運(yùn)營(yíng)提供了必要的技術(shù)參數(shù)。

主要分析了時(shí)速200km客貨共線鐵路軌道電路設(shè)計(jì)使用過程中存在的問題,提出了針對(duì)性的解決方案。

ctcs．3級(jí)列控系統(tǒng)等級(jí)轉(zhuǎn)換運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景分析與研究——ctcs．3級(jí)列控系統(tǒng)是基于無線信息傳輸(gsm—r)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，目前有14個(gè)運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景。針對(duì)其中的等級(jí)轉(zhuǎn)換運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景進(jìn)行了初步分析，包括各種不同線路條件下等級(jí)轉(zhuǎn)換應(yīng)答器組的布置，等級(jí)轉(zhuǎn)換點(diǎn)內(nèi)方不同進(jìn)路...

通過鐵路橋梁在提速狀態(tài)下的實(shí)測(cè)結(jié)果研究分析,結(jié)合國(guó)外最新的鐵路橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),分析我國(guó)既有鐵路常用橋梁對(duì)速度200km/h客車、120km/h貨車的適用性,提出新建時(shí)速200km客貨共線鐵路橋梁設(shè)計(jì)一般規(guī)定的建議

以德大鐵路32m鐵路槽型梁為工程背景,對(duì)其設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、主梁構(gòu)造及計(jì)算分析進(jìn)行介紹.該結(jié)構(gòu)具有設(shè)計(jì)時(shí)速高、截面形式新穎的特點(diǎn),采用有限元分析軟件對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行整體計(jì)算,并對(duì)車橋耦合振動(dòng)問題進(jìn)行動(dòng)力仿真分析.

以時(shí)速200km客貨共線鐵路雙線圓端形空心橋墩通用圖設(shè)計(jì)中溫度應(yīng)力計(jì)算為例,分析了日照、寒潮等溫度工況下墩身溫度應(yīng)力的分布規(guī)律和大小。結(jié)果表明:在合理確定空心墩結(jié)構(gòu)尺寸的前提下,墩身內(nèi)外壁豎向、環(huán)向溫度應(yīng)力仍然較大,已超過混凝土抗拉強(qiáng)度,設(shè)計(jì)中需要采用有效措施,確保結(jié)構(gòu)安全。通過對(duì)空心墩配筋后墩身應(yīng)力檢算結(jié)果的分析,指出根據(jù)墩身溫度應(yīng)力的分布情況采取合理的鋼筋布置,能解決空心墩設(shè)計(jì)中的溫度應(yīng)力過大的問題。

布袋注漿樁在時(shí)速200km客運(yùn)專線鐵路上的應(yīng)用——以甬臺(tái)溫鐵路臺(tái)州南車站、溫嶺車站軟土地基加固為例，介紹布袋注漿枉加固深層軟土地基的施工工藝、質(zhì)量控制、檢測(cè)辦法和標(biāo)準(zhǔn)、施工中常見問題及處理措施等。經(jīng)試驗(yàn)結(jié)果分析，布袋注漿樁加固后的地基承栽力得到顯...

以福廈鐵路站前工程ⅲ標(biāo)段過渡段施工為例,介紹了時(shí)速200km/h鐵路客運(yùn)專線過渡段施工技術(shù),對(duì)其沉降觀測(cè)進(jìn)行了分析,結(jié)果表明路基沉降變形基本趨于穩(wěn)定,保證了路基工后沉降的要求。

東北東部鐵路通道前陽(yáng)至莊河段新建鐵路工程 1 (80.6+128+80.6)m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁 懸臂澆筑安全專項(xiàng)施工方案 1工程概況 （80.6+128+80.6）m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁于dk6+404.56處與丹大高速公路（g11） 交于k1326+500（公路管理樁號(hào)），交角為41°02＇00〞，橋下凈高大于5.5m。 連續(xù)梁基礎(chǔ)采用鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，墩身采用雙線圓端形實(shí)體墩，中墩最大高度11m， 邊墩最大高度19m，支座采用球型鋼支座，全聯(lián)位于r=3000曲線上及i=4.5‰及-5.5‰ 的坡道上。 施工平面布置圖如下： 1.1主要結(jié)構(gòu)形式 ⑴主梁采用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu),計(jì)算跨度為(80.6+128+80.6)m，支座中心 線至梁端0.85m，梁全長(zhǎng)290.9m。中支點(diǎn)截面中心處梁高9.6m，兩線線路中心線梁高 9.693m，中

對(duì)ctcs-2級(jí)區(qū)段紅燈轉(zhuǎn)移電路存在的問題進(jìn)行分析,指出現(xiàn)有解決方案存在的問題,給出通過修改點(diǎn)燈電路的建議方案。

時(shí)速200km高速鐵路路基填筑技術(shù)控制要點(diǎn)——繼秦沈線之后，我國(guó)第一條既有線改造為客貨共線高速鐵路孕育而生，高速鐵路路基填筑施工中的技術(shù)控制直接關(guān)系到路基的整體質(zhì)量，本文就高速鐵路路基填筑施工過程中的技術(shù)控制闡述了有關(guān)做法．

時(shí)速200km高速鐵路路基填筑技術(shù)控制要點(diǎn) 作者：程云 作者單位：中鐵十七局集團(tuán)第三工程有限公司 相似文獻(xiàn)(10條) 1.期刊論文張麗玲.岳祖潤(rùn).朱斌高速鐵路板-路基系統(tǒng)靜力特性分析-四川建筑2008,28(2) 介紹了國(guó)內(nèi)外高速鐵路無碴軌道及鐵路路基基床研究的發(fā)展現(xiàn)狀.針對(duì)高速鐵路列車、軌道、路基相互作用問題,提出了將板式軌道和路基基床結(jié)構(gòu) 作為一個(gè)系統(tǒng)來考慮.利用有限元分析軟件ansys建立了三維空間軌道板-路基模型,對(duì)板-路基系統(tǒng)在列車靜荷載作用下的受力和變形進(jìn)行分析,為板式軌 道和路基基床的設(shè)計(jì)和力學(xué)參數(shù)的選擇提供依據(jù). 2.期刊論文詹永祥.蔣關(guān)魯.牛國(guó)輝.魏永幸.zhanyongxiang.jiangguanlu.niuguohui.weiyongxing高速鐵路 無碴軌道樁板結(jié)構(gòu)路基模型試驗(yàn)研究-西南

第1頁(yè)共7頁(yè) 200km時(shí)速應(yīng)答器施工工法 一、前言 中國(guó)鐵路第六次大提速，采用了我國(guó)研發(fā)的ctcs2列控系統(tǒng)和ctc調(diào)度集中 指揮系統(tǒng)，主要干線客車運(yùn)行速度達(dá)到時(shí)速200公里，部分干線區(qū)段達(dá)到了時(shí)速 250公里，我國(guó)鐵路已基本掌握了時(shí)速200公里成套技術(shù)，形成了時(shí)速200公里 提速技術(shù)體系，既有線提速技術(shù)達(dá)到了世界鐵流先進(jìn)水平。應(yīng)答器是構(gòu)成列控系 統(tǒng)的重要地面設(shè)備，點(diǎn)式應(yīng)答器的安裝在我國(guó)鐵路史上還是首次，本工法的開發(fā)， 為解決這個(gè)問題提供新途徑。 2005-2006年本工法用于浙贛線全線時(shí)速200km／h高速段的施工，在工期 緊、運(yùn)輸繁忙的情況下，采用了計(jì)多新技術(shù)、新工藝，確保了浙贛線時(shí)速200公 里的順利實(shí)施，為第六次大提速提供了重要保證。本工法應(yīng)用表明，施工更加安 全，勞動(dòng)強(qiáng)度大大改善，確保了高速電氣化工程質(zhì)量，提高了施工人員素質(zhì)，加 大了信號(hào)施

目前國(guó)鐵ctcs-2系統(tǒng)的鐵路設(shè)置安全門系統(tǒng),只能由站臺(tái)人員手動(dòng)操作安全門,存在一定的安全隱患。就此提出由信號(hào)系統(tǒng)提供列車相關(guān)的信息給安全門系統(tǒng),進(jìn)而提高了站臺(tái)安全門操縱人員的可靠性的方案,并據(jù)此分析了方案的接口需求及具體接口設(shè)備。

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我國(guó)200km/h以客為主客貨共線線路的建設(shè)處于起步階段。由于沒有實(shí)際運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)借鑒,其車站分布及站間距應(yīng)該進(jìn)行深入分析論證,力求經(jīng)濟(jì)合理。為此提出以圖解法為基礎(chǔ)求解線路最大站間距,進(jìn)行線路車站分布研究的方案,并對(duì)方法的應(yīng)用過程及結(jié)果進(jìn)行了詳細(xì)的論述。

為了提高鐵路建設(shè)水平,實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展,新建客貨共線鐵路客車的時(shí)速將達(dá)到200km。其接觸網(wǎng)施工的質(zhì)量要求不同于常速,為此鐵道部適時(shí)頒布了相應(yīng)的補(bǔ)充標(biāo)準(zhǔn)。筆者就補(bǔ)充標(biāo)準(zhǔn)幾個(gè)關(guān)鍵問題,并結(jié)合國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)從理論和實(shí)踐的角度進(jìn)行系統(tǒng)闡述,以期達(dá)到參與200km/h電氣化建設(shè)的有關(guān)人員更好地理解和應(yīng)用補(bǔ)充標(biāo)準(zhǔn)

蘭州交通大學(xué)畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） i 摘要 大米家隧道為單線鐵路隧道，洞身位于直線上，起訖里程：zdk65+560~ zdk65+623，其長(zhǎng)度為63m。設(shè)計(jì)中的項(xiàng)目主要包括撰寫開題報(bào)告、洞門的位置選擇、 洞口開挖線的繪制、洞門類型的選擇及繪制、洞門結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及檢算、襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及檢 算、繪制襯砌結(jié)構(gòu)橫斷面圖、防排水措施、編寫施工組織設(shè)計(jì)。 本設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容包括：1 1.據(jù)給定的隧道線形，確定隧道洞口位置，洞口的排水設(shè)施； ⒉確定隧道洞門的類型及結(jié)構(gòu)，并進(jìn)行檢算；洞門選擇臺(tái)階式洞門，在洞門檢算中， 應(yīng)用擋土墻理論對(duì)洞門進(jìn)行了強(qiáng)度和穩(wěn)定性檢算，經(jīng)檢算洞門設(shè)計(jì)符合要求，檢算合格。 ⒊繪制洞門圖； ⒋洞身襯砌的設(shè)計(jì)及檢算；襯砌檢算時(shí)，首先對(duì)隧道的襯砌進(jìn)行選擇，對(duì)二次襯砌 進(jìn)行分塊并編寫檢算數(shù)據(jù)，然后用fortran程序?qū)σr砌內(nèi)力進(jìn)行檢算，檢算合格。 ⒌進(jìn)行施工組織設(shè)計(jì)。 關(guān)鍵詞：