時速200km單線鐵路CTCS-2級列控系統(tǒng)方案研究

列控車載設(shè)備作為列車運行的安全防護設(shè)備,其功能缺陷將引發(fā)嚴重后果,為盡可能發(fā)現(xiàn)列控車載設(shè)備的功能缺陷,對其進行充分、完整的測試是必不可少的,本文介紹了ctcs-2級列控車載設(shè)備自動測試系統(tǒng)的系統(tǒng)組成及測試原理,相比人工測試,自動測試最大程度的減少了測試中的不確定因素,能夠最大程度的驗證ctcs-2列控車載設(shè)備的安全性、可靠性。

許多國家都依據(jù)各自國內(nèi)的鐵路線路條件、列車特性、運輸特點等情況研制自己的列車運行控制系統(tǒng),從而世界上出現(xiàn)了多種不同制式的列控系統(tǒng)。比較典型的高速列控系統(tǒng)有歐洲ertms/etcs系統(tǒng)、法國tgv鐵路使用的tvm系統(tǒng)、日本新干線ds-atc、德國和西班牙使用的lzb系統(tǒng)等。

介紹我國高速鐵路、客運專線ctcs-3級列控系統(tǒng)核心設(shè)備"無線閉塞中心(rbc)"的設(shè)備組成、接口、部分技術(shù)參數(shù)項、關(guān)鍵環(huán)節(jié)的工作流程等。在此基礎(chǔ)上,提出rbc工程設(shè)計的一些基本原則和方法,推衍計算rbc數(shù)量的公式。

ctcs-3級列控系統(tǒng)滿足我國高速鐵路建設(shè)和運營的要求,系統(tǒng)集成技術(shù)復(fù)雜,實施難度大,從系統(tǒng)集成工程的角度分析了ctcs-3級列控系統(tǒng)集成工程的關(guān)鍵點和難點,并提出和闡述了解決方案和技術(shù)優(yōu)化措施,對后續(xù)高速鐵路ctcs-3級列控系統(tǒng)集成工程具有重要借鑒意義。

通過對浙贛線電氣化提速改造工程淥水雙線特大橋主橋的靜載試驗,測試了預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁在各種荷載作用下的受力性能,將試驗數(shù)據(jù)與ansys空間實體有限元模型的計算結(jié)果進行了對比,結(jié)果表明該橋設(shè)計理論正確,橋梁工作狀態(tài)符合設(shè)計要求;本試驗對今后大橋安全運營提供了必要的技術(shù)參數(shù)。

主要分析了時速200km客貨共線鐵路軌道電路設(shè)計使用過程中存在的問題,提出了針對性的解決方案。

ctcs．3級列控系統(tǒng)等級轉(zhuǎn)換運營場景分析與研究——ctcs．3級列控系統(tǒng)是基于無線信息傳輸(gsm—r)的列車運行控制系統(tǒng)，目前有14個運營場景。針對其中的等級轉(zhuǎn)換運營場景進行了初步分析，包括各種不同線路條件下等級轉(zhuǎn)換應(yīng)答器組的布置，等級轉(zhuǎn)換點內(nèi)方不同進路...

通過鐵路橋梁在提速狀態(tài)下的實測結(jié)果研究分析,結(jié)合國外最新的鐵路橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計,分析我國既有鐵路常用橋梁對速度200km/h客車、120km/h貨車的適用性,提出新建時速200km客貨共線鐵路橋梁設(shè)計一般規(guī)定的建議

以德大鐵路32m鐵路槽型梁為工程背景,對其設(shè)計標準、主梁構(gòu)造及計算分析進行介紹.該結(jié)構(gòu)具有設(shè)計時速高、截面形式新穎的特點,采用有限元分析軟件對結(jié)構(gòu)進行整體計算,并對車橋耦合振動問題進行動力仿真分析.

以時速200km客貨共線鐵路雙線圓端形空心橋墩通用圖設(shè)計中溫度應(yīng)力計算為例,分析了日照、寒潮等溫度工況下墩身溫度應(yīng)力的分布規(guī)律和大小。結(jié)果表明:在合理確定空心墩結(jié)構(gòu)尺寸的前提下,墩身內(nèi)外壁豎向、環(huán)向溫度應(yīng)力仍然較大,已超過混凝土抗拉強度,設(shè)計中需要采用有效措施,確保結(jié)構(gòu)安全。通過對空心墩配筋后墩身應(yīng)力檢算結(jié)果的分析,指出根據(jù)墩身溫度應(yīng)力的分布情況采取合理的鋼筋布置,能解決空心墩設(shè)計中的溫度應(yīng)力過大的問題。

布袋注漿樁在時速200km客運專線鐵路上的應(yīng)用——以甬臺溫鐵路臺州南車站、溫嶺車站軟土地基加固為例，介紹布袋注漿枉加固深層軟土地基的施工工藝、質(zhì)量控制、檢測辦法和標準、施工中常見問題及處理措施等。經(jīng)試驗結(jié)果分析，布袋注漿樁加固后的地基承栽力得到顯...

以福廈鐵路站前工程ⅲ標段過渡段施工為例,介紹了時速200km/h鐵路客運專線過渡段施工技術(shù),對其沉降觀測進行了分析,結(jié)果表明路基沉降變形基本趨于穩(wěn)定,保證了路基工后沉降的要求。

東北東部鐵路通道前陽至莊河段新建鐵路工程 1 (80.6+128+80.6)m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁 懸臂澆筑安全專項施工方案 1工程概況 （80.6+128+80.6）m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁于dk6+404.56處與丹大高速公路（g11） 交于k1326+500（公路管理樁號），交角為41°02＇00〞，橋下凈高大于5.5m。 連續(xù)梁基礎(chǔ)采用鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，墩身采用雙線圓端形實體墩，中墩最大高度11m， 邊墩最大高度19m，支座采用球型鋼支座，全聯(lián)位于r=3000曲線上及i=4.5‰及-5.5‰ 的坡道上。 施工平面布置圖如下： 1.1主要結(jié)構(gòu)形式 ⑴主梁采用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu),計算跨度為(80.6+128+80.6)m，支座中心 線至梁端0.85m，梁全長290.9m。中支點截面中心處梁高9.6m，兩線線路中心線梁高 9.693m，中

對ctcs-2級區(qū)段紅燈轉(zhuǎn)移電路存在的問題進行分析,指出現(xiàn)有解決方案存在的問題,給出通過修改點燈電路的建議方案。

時速200km高速鐵路路基填筑技術(shù)控制要點——繼秦沈線之后，我國第一條既有線改造為客貨共線高速鐵路孕育而生，高速鐵路路基填筑施工中的技術(shù)控制直接關(guān)系到路基的整體質(zhì)量，本文就高速鐵路路基填筑施工過程中的技術(shù)控制闡述了有關(guān)做法．

時速200km高速鐵路路基填筑技術(shù)控制要點 作者：程云 作者單位：中鐵十七局集團第三工程有限公司 相似文獻(10條) 1.期刊論文張麗玲.岳祖潤.朱斌高速鐵路板-路基系統(tǒng)靜力特性分析-四川建筑2008,28(2) 介紹了國內(nèi)外高速鐵路無碴軌道及鐵路路基基床研究的發(fā)展現(xiàn)狀.針對高速鐵路列車、軌道、路基相互作用問題,提出了將板式軌道和路基基床結(jié)構(gòu) 作為一個系統(tǒng)來考慮.利用有限元分析軟件ansys建立了三維空間軌道板-路基模型,對板-路基系統(tǒng)在列車靜荷載作用下的受力和變形進行分析,為板式軌 道和路基基床的設(shè)計和力學(xué)參數(shù)的選擇提供依據(jù). 2.期刊論文詹永祥.蔣關(guān)魯.牛國輝.魏永幸.zhanyongxiang.jiangguanlu.niuguohui.weiyongxing高速鐵路 無碴軌道樁板結(jié)構(gòu)路基模型試驗研究-西南

第1頁共7頁 200km時速應(yīng)答器施工工法 一、前言 中國鐵路第六次大提速，采用了我國研發(fā)的ctcs2列控系統(tǒng)和ctc調(diào)度集中 指揮系統(tǒng)，主要干線客車運行速度達到時速200公里，部分干線區(qū)段達到了時速 250公里，我國鐵路已基本掌握了時速200公里成套技術(shù)，形成了時速200公里 提速技術(shù)體系，既有線提速技術(shù)達到了世界鐵流先進水平。應(yīng)答器是構(gòu)成列控系 統(tǒng)的重要地面設(shè)備，點式應(yīng)答器的安裝在我國鐵路史上還是首次，本工法的開發(fā)， 為解決這個問題提供新途徑。 2005-2006年本工法用于浙贛線全線時速200km／h高速段的施工，在工期 緊、運輸繁忙的情況下，采用了計多新技術(shù)、新工藝，確保了浙贛線時速200公 里的順利實施，為第六次大提速提供了重要保證。本工法應(yīng)用表明，施工更加安 全，勞動強度大大改善，確保了高速電氣化工程質(zhì)量，提高了施工人員素質(zhì)，加 大了信號施

時速200km電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工工法 中鐵電氣化工程局 一、前言 當前，我國電氣化鐵路施工進入一個新的發(fā)展時期，常速電氣化鐵路正向 高速電氣化鐵路發(fā)展。高速電氣化接觸網(wǎng)施工，在我國電氣化鐵路建設(shè)史上無 經(jīng)驗可以借鑒，本工法的開發(fā)，旨在為解決這個問題提供新途徑。 1993～1998年本工法用于廣深線200km／h高速段(k39+700～k10l+200， 其中k39+700～k66+840為250km／h高速試驗段)的施工，在工期緊、運輸繁 忙、夜間施工的情況下，采用了許多新技術(shù)、新工藝，確保了接觸網(wǎng)施工的一 次到位，使接觸網(wǎng)施工技術(shù)從粗放型向科技型發(fā)展，確保了廣深線高速電氣化 鐵路接觸網(wǎng)施工的質(zhì)量。 應(yīng)用結(jié)果表明，本工法施工更加安全，勞動強度大大改善，確保了高速電 氣化工程質(zhì)量，提高了施工人員素質(zhì)，加大了接觸網(wǎng)施工的科技含量，具有較 好的經(jīng)濟效益和社會效益。 二、工

200km時速電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工工法 一、前言 當前，我國電氣化鐵路施工進入一個新的發(fā)展時期，高速電氣化鐵路正向高速電氣化鐵路發(fā) 展。高速電氣化接觸網(wǎng)施工，在我國電氣化鐵路建設(shè)史上無經(jīng)驗可以借鑒，本工法的開發(fā)， 旨在為解決這個問題提供新途徑。

目前國鐵ctcs-2系統(tǒng)的鐵路設(shè)置安全門系統(tǒng),只能由站臺人員手動操作安全門,存在一定的安全隱患。就此提出由信號系統(tǒng)提供列車相關(guān)的信息給安全門系統(tǒng),進而提高了站臺安全門操縱人員的可靠性的方案,并據(jù)此分析了方案的接口需求及具體接口設(shè)備。

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介紹包西鐵路時速200km客貨共線鐵路跨度在32m以內(nèi)t形橋梁架設(shè)液壓滑板移梁技術(shù)的施工方法,闡述其適用條件、施工工藝、具體施工要點及安全規(guī)定。并通過t梁架設(shè)其他移梁施工方法的對比,說明雙線鐵路t梁架設(shè)采用液壓滑板移梁技術(shù),能保證施工安全,減少勞動強度,提高工效,經(jīng)濟效益顯著,是架梁施工中行之有效的施工方法。