武廣高速鐵路陳村水道特大橋地震響應(yīng)及支座優(yōu)化

以連續(xù)梁橋?yàn)楸尘?，采用midascivil有限元軟件對(duì)不同墩高及直徑分別建立有限元計(jì)算模型，對(duì)其自振特性及延性影響進(jìn)行分析，著重分析不同直徑及墩高橋墩內(nèi)力及變形等地震反應(yīng)變化規(guī)律，并對(duì)e2地震下變形能力進(jìn)行驗(yàn)算。

武廣高速鐵路雙線整孔簡(jiǎn)支箱梁預(yù)制技術(shù)——武廣鐵路的900t雙線簡(jiǎn)支箱梁預(yù)制技術(shù)在國(guó)內(nèi)首次應(yīng)用，其預(yù)制工藝復(fù)雜。在現(xiàn)場(chǎng)施工過(guò)程中，針對(duì)大體積混凝土澆注的溫度控制，混凝土的裂縫控制，張拉后的徐變控制等進(jìn)行了機(jī)理分析和試驗(yàn)研究，其研究結(jié)果滿足設(shè)計(jì)施工...

為研究大跨度鐵路連續(xù)梁拱組合橋梁的地震響應(yīng)及減震特性,以蘭渝線上某連續(xù)梁拱組合橋?yàn)槔?建立了考慮樁土共同作用的樁-墩-梁-拱一體化有限元模型.利用反應(yīng)譜和時(shí)程分析法探討該橋的地震響應(yīng)規(guī)律,分析了高階振型、幾何非線性、行波效應(yīng)等因素的影響,并對(duì)該橋設(shè)置速度鎖定裝置后的減震效果進(jìn)行了分析.研究結(jié)果表明:兩種分析方法下該橋最大內(nèi)力均出現(xiàn)在拱腳處;截面內(nèi)力主要由低階振型(前30階)控制,高階振型的貢獻(xiàn)較小;隨行波視波速的增加,拱橋不同位置的地震響應(yīng)值有較大變化;速度鎖定裝置能顯著減小固定墩的墩頂位移和墩底內(nèi)力,其內(nèi)力最大減幅可達(dá)24.56%.

廣深港高速鐵路廣深段開始鋪軌

基于etabs的結(jié)構(gòu)地震響應(yīng)——鋼筋砼板柱一抗震墻結(jié)構(gòu)和框架一剪力墻結(jié)構(gòu)相比，具有空間劃分靈活，易于獲得較大使用面積的優(yōu)點(diǎn)，但在豎向荷栽和水平地震作用時(shí)，板柱節(jié)點(diǎn)附近的不平衡彎矩會(huì)使板內(nèi)出現(xiàn)塑性變形，從而發(fā)生沖切破壞。針對(duì)這種情況，提出了框架剪力...

長(zhǎng)大高鐵橋梁墩柱基礎(chǔ)所處地質(zhì)條件可能存在較大差異,地震動(dòng)的特性會(huì)發(fā)生較大變化,若不考慮這種變化,計(jì)算結(jié)果不能反映橋梁實(shí)際地震響應(yīng),甚至可能偏不安全。以24跨跨徑為32m的高鐵簡(jiǎn)支梁橋?yàn)檠芯繉?duì)象,采用絕對(duì)位移法考慮地震動(dòng)的多點(diǎn)激勵(lì),分析主梁和軌道的位移和變形、支座剪力和位移以及橋墩的變形及內(nèi)力等地震響應(yīng)特性,并與一致激勵(lì)進(jìn)行對(duì)比。結(jié)果表明:考慮多點(diǎn)激勵(lì)后,場(chǎng)地轉(zhuǎn)換處軌道和主梁的橫向和豎向相對(duì)位移均明顯增大,軌道整體變形呈蛇形波動(dòng),在伸縮縫處出現(xiàn)局部突變,軌道的這些變形特性會(huì)嚴(yán)重威脅高速運(yùn)行的列車的行車安全；在場(chǎng)地轉(zhuǎn)換處主梁縱向相對(duì)位移亦顯著增大,可能造成落梁；支座和墩柱的位移和內(nèi)力主要受場(chǎng)地類型的影響,場(chǎng)地越不利,地震響應(yīng)越大。

運(yùn)用有限差分法,建立了隧道-圍巖相互作用的動(dòng)力計(jì)算模型,分析圍巖條件、列車運(yùn)行速度、隧道底部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)以及基底狀況對(duì)列車振動(dòng)荷載作用下隧道結(jié)構(gòu)動(dòng)力響應(yīng)的影響。結(jié)果表明:隧道襯砌結(jié)構(gòu)動(dòng)力響應(yīng)隨著圍巖級(jí)別的提高、行車速度的增加和基底軟弱層厚度的增加而增大,隨著仰拱厚度、填充層厚度和仰拱矢跨比的減小而增大。隧道底部結(jié)構(gòu)厚度和仰拱矢跨比的增大,能起到一定的減振作用,結(jié)構(gòu)受力狀態(tài)有所改善,但從控制變形角度考慮,依靠增加底部結(jié)構(gòu)厚度來(lái)減小變形量,效果非常有限。

高鐵、地鐵、輕軌等類型的交通運(yùn)輸對(duì)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著很大的促進(jìn)作用.高鐵的設(shè)計(jì)開發(fā)對(duì)于促進(jìn)交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著非常重要的作用.在進(jìn)行高速鐵路設(shè)計(jì)的時(shí)候,經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)一些阻礙,比如說(shuō)江河山川,為了能夠?qū)⒏咚勹F路建設(shè)順利進(jìn)行,就需要在江河中架橋.在山體中開隧道,可以見得高鐵的建設(shè)是一項(xiàng)非常艱難的工程.為了能夠?qū)Ω咚勹F路設(shè)計(jì)積累更多的經(jīng)驗(yàn),也為了高速鐵路的快速發(fā)展,對(duì)高速鐵路超長(zhǎng)大橋梁設(shè)計(jì)進(jìn)行重點(diǎn)的分析.

使用鉛芯橡膠支座(lrb)作為隔震設(shè)備,分析了一個(gè)典型3跨連續(xù)梁橋在4種地震作用下的系統(tǒng)響應(yīng)。采用bouc-wen模型模擬lrb的力變形非線性行為,使用有限單元方法建立系統(tǒng)剛度矩陣、質(zhì)量矩陣和阻尼矩陣,使用龍格庫(kù)塔法求解非線性方程。研究的重要參數(shù)包括橋墩的剛度、支座的屈服強(qiáng)度及屈服后周期,評(píng)價(jià)的主要依據(jù)是主梁振動(dòng)加速度、橋墩支座位移、橋臺(tái)支座位移及橋墩底部剪力和彎矩。結(jié)果表明:橋墩剛度對(duì)地震響應(yīng)的隔震效果有很大的影響,隨著橋墩剛度的減小,隔震效果降低,而lrb對(duì)橋墩剛度較大的橋梁有很好的隔震效果;lrb的屈服強(qiáng)度和屈服后周期均對(duì)隔震效果有一定的影響,不同的地震激勵(lì)對(duì)系統(tǒng)的影響不同,對(duì)某種地震激勵(lì),存在一個(gè)最優(yōu)的lrb屈服強(qiáng)度。

以高速鐵路簡(jiǎn)支箱梁橋隔震研究為例,建立了采用摩擦擺支座與u型鋼防落梁裝置組合地震保護(hù)方案的全橋地震響應(yīng)分析模型,針對(duì)支座位移、墩底剪力、墩底彎矩等地震響應(yīng),考慮了場(chǎng)地類別、橋墩高度、橋梁跨數(shù)、橋梁跨度、激勵(lì)方向等影響因素,并根據(jù)各因素選定的水平級(jí)別,實(shí)施了混合正交試驗(yàn),再應(yīng)用極差分析方法對(duì)支座位移、墩底剪力、墩底彎矩等地震響應(yīng)進(jìn)行了影響因素的敏感性分析,明確了各因素對(duì)相關(guān)響應(yīng)量影響的主次情況,為高速鐵路簡(jiǎn)支箱梁橋隔震研究及優(yōu)化設(shè)計(jì)奠定了基礎(chǔ)。

20095 顧問(wèn)合約編號(hào)nol/erl-300 廣深港高速鐵路香港段環(huán)境影響評(píng)估 香港鐵路有限公司行政摘要 aecomenvironment2009年5月 xrleiaes(chn).doc i 目錄頁(yè)碼 1.引言..............................................................................................................................................................................................................................................................................1 2.

廣深港高速鐵路香港段 建議方案 1.引言 1.1.本文件旨在向區(qū)議會(huì)進(jìn)一步介紹廣深港高速鐵路香港段工程項(xiàng)目的方 案。 2.背景 內(nèi)地高速鐵路的發(fā)展概況 2.1國(guó)家策略性高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃經(jīng)年，以每小時(shí)車速高達(dá)300公里的國(guó)家高 速鐵路，貫通全國(guó)主要城市，擬建之鐵路長(zhǎng)度達(dá)12,000公里以上。內(nèi)地 首段時(shí)速達(dá)300公里的京津城際高速鐵路已於2008年8月投入運(yùn)作。 2.2鐵路網(wǎng)內(nèi)有兩條重要的客運(yùn)專綫，延伸至廣州和深圳。這兩條專綫分別 為京廣客運(yùn)專綫及杭福深客運(yùn)專綫，終點(diǎn)站分別設(shè)於廣州石壁及深圳龍 華（見附圖一）。京廣客運(yùn)專綫武漢至廣州段屬國(guó)家高速鐵路網(wǎng)首批動(dòng)工 項(xiàng)目之一，工程已於2004年展開，將於2010年完竣。 2.3廣深港高速鐵路全長(zhǎng)大約140公里，以香港西九龍和廣州石壁為終站， 途經(jīng)深圳福田、龍華和東莞虎門三個(gè)中途站（見附圖二）

深水埗區(qū)議會(huì)文件第129/08 廣深港高速鐵路香港段 建議方案 1.引言 1.1.本文件旨在向深水埗區(qū)議會(huì)進(jìn)一步介紹廣深港高速鐵路香港段工程項(xiàng)目 現(xiàn)階段方案的進(jìn)展，並徵詢區(qū)議員的意見，以便落實(shí)下一階段的細(xì)節(jié)。 2.背景 內(nèi)地高速鐵路的發(fā)展概況 2.1國(guó)家策略性高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃經(jīng)年，計(jì)劃中將以每小時(shí)車速高達(dá)300公里 的高速鐵路貫通全國(guó)主要城市，而擬建之鐵路長(zhǎng)度達(dá)12,000公里以上。 內(nèi)地首段時(shí)速達(dá)300公里的京津城際高速鐵路已於2008年8月投入運(yùn) 作。 2.2鐵路網(wǎng)內(nèi)有兩條重要的客運(yùn)專綫分別延伸至廣州和深圳。這兩條專綫分 別為京廣客運(yùn)專綫及杭福深客運(yùn)專綫，其終點(diǎn)站分別設(shè)於廣州石壁及深 圳龍華（見附圖一）。京廣客運(yùn)專綫武漢至廣州段屬國(guó)家高速鐵路網(wǎng)首批 動(dòng)工項(xiàng)目之一，工程已於2004年展開，將於2010年完竣。 2.3廣深港高速鐵路

2011年8月10日,隨著一臺(tái)被命名為\"昭君\"的大型盾構(gòu)機(jī)在香港特別行政區(qū)的元朗米埔高速鐵路工地進(jìn)入人們的視野,廣深港高速鐵路香港段的隧道掘進(jìn)正式展開。廣深港高速鐵路北起廣州南站,經(jīng)慶盛站、虎門站、光明城、深圳北站和福田站,過(guò)

根據(jù)隔震連續(xù)橋梁的設(shè)計(jì)特點(diǎn),利用2個(gè)正交的非線性水平彈簧單元來(lái)模擬鉛芯橡膠支座的雙向非線性特性,基于大型有限元軟件,合理選取了強(qiáng)震記錄作為地震輸入,建立了加設(shè)隔震支座的港珠澳大橋有限元模型,并進(jìn)行了強(qiáng)地震動(dòng)作用下的地震響應(yīng)分析。分析結(jié)果表明:采用減隔震支座后,橋梁結(jié)構(gòu)通過(guò)延長(zhǎng)自身的自振周期避開了地震的卓越周期;同時(shí)依靠減隔震支座的滯回耗能,有效地減少了輸入到橋梁結(jié)構(gòu)中的地震能量,降低了橋梁結(jié)構(gòu)的地震響應(yīng),使大部分構(gòu)件處于彈性工作階段,從而達(dá)到保護(hù)主體結(jié)構(gòu)的目的。

本文對(duì)兩個(gè)直徑為600mm的鉛芯橡膠支座(剪切彈性模量g=0.392mpa)進(jìn)行了壓剪及拉剪試驗(yàn),測(cè)得了不同剪應(yīng)變時(shí)拉伸剛度與拉伸屈服應(yīng)力。在支座性能試驗(yàn)的基礎(chǔ)上,建立了高寬比為4.5的高層建筑模型,通過(guò)改變拉伸剛度與壓縮剛度比值,并采用與實(shí)測(cè)拉伸應(yīng)力-應(yīng)變曲線等效的雙線性拉伸剛度模型,探討了支座受拉后對(duì)高層隔震結(jié)構(gòu)地震響應(yīng)的影響。通過(guò)以上對(duì)比和計(jì)算,對(duì)高層建筑隔震設(shè)計(jì)支座拉伸剛度的設(shè)置提出了合理建議。

陷落柱的地震響應(yīng)特征分析及應(yīng)用

本文介紹了在廣珠城際軌道交通工程中，抽換多箱梁群組支座的施工工藝流程。

地震響應(yīng)譜分析及其在母線地震分析中的運(yùn)用 徐榕張惠僑 摘要大電流母線是水電站中重要的電力設(shè)備，其設(shè)計(jì)要滿足安全性、可靠 性要求，特別要滿足抗震設(shè)計(jì)的要求。本文闡述了地震響應(yīng)譜分析的原理，并在 大電流母線動(dòng)態(tài)分析課題研究基礎(chǔ)上，結(jié)合通用有限元分析程序，對(duì)大電流母線 的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了分析計(jì)算，給出了計(jì)算模型和結(jié)果。 關(guān)鍵詞母線響應(yīng)譜分析地震有限元分析 earthquakeresponsespectrumanalysisanditsapplicationinisolated phasebus xurongzhanghuiqiao （shanghaijiaotonguniversity，shanghai，china）p55 abstractisolatedphasebusisaveryimportantequipmenti

介紹高性能混凝土的應(yīng)用,包括技術(shù)措施、耐久性對(duì)策、性能研究及保證措施。

為了研究局部液化區(qū)對(duì)鄰近區(qū)間結(jié)構(gòu)地震動(dòng)力響應(yīng)的影響,通過(guò)數(shù)值仿真模擬,分析區(qū)間隧道頂部存在局部液化區(qū)時(shí)區(qū)間隧道的動(dòng)力響應(yīng)規(guī)律,并針對(duì)設(shè)計(jì)過(guò)程中采用的增大管片配筋和增強(qiáng)縱向連接螺栓的抗液化措施進(jìn)行探討。經(jīng)分析,局部液化區(qū)對(duì)鄰近的隧道結(jié)構(gòu)有較大影響,靠近液化區(qū)一側(cè)隧道結(jié)構(gòu)內(nèi)力在地震液化工況下相比非地震液化工況時(shí)有顯著增加;局部液化區(qū)對(duì)鄰近隧道內(nèi)力的影響范圍沿隧道軸向約為3d（d為局部液化區(qū)的等效直徑）;隧道下穿局部液化區(qū)時(shí),地震時(shí)隧道結(jié)構(gòu)會(huì)發(fā)生上浮,但局部液化區(qū)對(duì)隧道結(jié)構(gòu)位移影響不大;增大管片配筋和增強(qiáng)縱向連接螺栓剛度可以有效地控制管片內(nèi)力,防止因內(nèi)力過(guò)大引起的管片破壞。

廣珠準(zhǔn)高速鐵路沙口大橋主梁設(shè)計(jì)情況——沙口特大橋?yàn)閺V珠鐵路跨越北江北支流—東平水道而設(shè)。為避免在防洪大堤迎水坡上設(shè)墩，主跨由初步設(shè)計(jì)的116m擴(kuò)至125m，并使邊孔一跨越過(guò)南堤主梁采用70+125+70m部分預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)梁，為我國(guó)鐵路連續(xù)梁中跨徑之最。