武廣高速鐵路陳村水道特大橋地震響應及支座優(yōu)化

以連續(xù)梁橋為背景，采用midascivil有限元軟件對不同墩高及直徑分別建立有限元計算模型，對其自振特性及延性影響進行分析，著重分析不同直徑及墩高橋墩內(nèi)力及變形等地震反應變化規(guī)律，并對e2地震下變形能力進行驗算。

武廣高速鐵路雙線整孔簡支箱梁預制技術(shù)——武廣鐵路的900t雙線簡支箱梁預制技術(shù)在國內(nèi)首次應用，其預制工藝復雜。在現(xiàn)場施工過程中，針對大體積混凝土澆注的溫度控制，混凝土的裂縫控制，張拉后的徐變控制等進行了機理分析和試驗研究，其研究結(jié)果滿足設計施工...

為研究大跨度鐵路連續(xù)梁拱組合橋梁的地震響應及減震特性,以蘭渝線上某連續(xù)梁拱組合橋為例,建立了考慮樁土共同作用的樁-墩-梁-拱一體化有限元模型.利用反應譜和時程分析法探討該橋的地震響應規(guī)律,分析了高階振型、幾何非線性、行波效應等因素的影響,并對該橋設置速度鎖定裝置后的減震效果進行了分析.研究結(jié)果表明:兩種分析方法下該橋最大內(nèi)力均出現(xiàn)在拱腳處;截面內(nèi)力主要由低階振型(前30階)控制,高階振型的貢獻較小;隨行波視波速的增加,拱橋不同位置的地震響應值有較大變化;速度鎖定裝置能顯著減小固定墩的墩頂位移和墩底內(nèi)力,其內(nèi)力最大減幅可達24.56%.

廣深港高速鐵路廣深段開始鋪軌

基于etabs的結(jié)構(gòu)地震響應——鋼筋砼板柱一抗震墻結(jié)構(gòu)和框架一剪力墻結(jié)構(gòu)相比，具有空間劃分靈活，易于獲得較大使用面積的優(yōu)點，但在豎向荷栽和水平地震作用時，板柱節(jié)點附近的不平衡彎矩會使板內(nèi)出現(xiàn)塑性變形，從而發(fā)生沖切破壞。針對這種情況，提出了框架剪力...

長大高鐵橋梁墩柱基礎所處地質(zhì)條件可能存在較大差異,地震動的特性會發(fā)生較大變化,若不考慮這種變化,計算結(jié)果不能反映橋梁實際地震響應,甚至可能偏不安全。以24跨跨徑為32m的高鐵簡支梁橋為研究對象,采用絕對位移法考慮地震動的多點激勵,分析主梁和軌道的位移和變形、支座剪力和位移以及橋墩的變形及內(nèi)力等地震響應特性,并與一致激勵進行對比。結(jié)果表明:考慮多點激勵后,場地轉(zhuǎn)換處軌道和主梁的橫向和豎向相對位移均明顯增大,軌道整體變形呈蛇形波動,在伸縮縫處出現(xiàn)局部突變,軌道的這些變形特性會嚴重威脅高速運行的列車的行車安全；在場地轉(zhuǎn)換處主梁縱向相對位移亦顯著增大,可能造成落梁；支座和墩柱的位移和內(nèi)力主要受場地類型的影響,場地越不利,地震響應越大。

運用有限差分法,建立了隧道-圍巖相互作用的動力計算模型,分析圍巖條件、列車運行速度、隧道底部結(jié)構(gòu)設計參數(shù)以及基底狀況對列車振動荷載作用下隧道結(jié)構(gòu)動力響應的影響。結(jié)果表明:隧道襯砌結(jié)構(gòu)動力響應隨著圍巖級別的提高、行車速度的增加和基底軟弱層厚度的增加而增大,隨著仰拱厚度、填充層厚度和仰拱矢跨比的減小而增大。隧道底部結(jié)構(gòu)厚度和仰拱矢跨比的增大,能起到一定的減振作用,結(jié)構(gòu)受力狀態(tài)有所改善,但從控制變形角度考慮,依靠增加底部結(jié)構(gòu)厚度來減小變形量,效果非常有限。

高鐵、地鐵、輕軌等類型的交通運輸對國家的經(jīng)濟發(fā)展有著很大的促進作用.高鐵的設計開發(fā)對于促進交通運輸和經(jīng)濟的發(fā)展有著非常重要的作用.在進行高速鐵路設計的時候,經(jīng)常會出現(xiàn)一些阻礙,比如說江河山川,為了能夠?qū)⒏咚勹F路建設順利進行,就需要在江河中架橋.在山體中開隧道,可以見得高鐵的建設是一項非常艱難的工程.為了能夠?qū)Ω咚勹F路設計積累更多的經(jīng)驗,也為了高速鐵路的快速發(fā)展,對高速鐵路超長大橋梁設計進行重點的分析.

使用鉛芯橡膠支座(lrb)作為隔震設備,分析了一個典型3跨連續(xù)梁橋在4種地震作用下的系統(tǒng)響應。采用bouc-wen模型模擬lrb的力變形非線性行為,使用有限單元方法建立系統(tǒng)剛度矩陣、質(zhì)量矩陣和阻尼矩陣,使用龍格庫塔法求解非線性方程。研究的重要參數(shù)包括橋墩的剛度、支座的屈服強度及屈服后周期,評價的主要依據(jù)是主梁振動加速度、橋墩支座位移、橋臺支座位移及橋墩底部剪力和彎矩。結(jié)果表明:橋墩剛度對地震響應的隔震效果有很大的影響,隨著橋墩剛度的減小,隔震效果降低,而lrb對橋墩剛度較大的橋梁有很好的隔震效果;lrb的屈服強度和屈服后周期均對隔震效果有一定的影響,不同的地震激勵對系統(tǒng)的影響不同,對某種地震激勵,存在一個最優(yōu)的lrb屈服強度。

以高速鐵路簡支箱梁橋隔震研究為例,建立了采用摩擦擺支座與u型鋼防落梁裝置組合地震保護方案的全橋地震響應分析模型,針對支座位移、墩底剪力、墩底彎矩等地震響應,考慮了場地類別、橋墩高度、橋梁跨數(shù)、橋梁跨度、激勵方向等影響因素,并根據(jù)各因素選定的水平級別,實施了混合正交試驗,再應用極差分析方法對支座位移、墩底剪力、墩底彎矩等地震響應進行了影響因素的敏感性分析,明確了各因素對相關(guān)響應量影響的主次情況,為高速鐵路簡支箱梁橋隔震研究及優(yōu)化設計奠定了基礎。

20095 顧問合約編號nol/erl-300 廣深港高速鐵路香港段環(huán)境影響評估 香港鐵路有限公司行政摘要 aecomenvironment2009年5月 xrleiaes(chn).doc i 目錄頁碼 1.引言..............................................................................................................................................................................................................................................................................1 2.

廣深港高速鐵路香港段 建議方案 1.引言 1.1.本文件旨在向區(qū)議會進一步介紹廣深港高速鐵路香港段工程項目的方 案。 2.背景 內(nèi)地高速鐵路的發(fā)展概況 2.1國家策略性高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃經(jīng)年，以每小時車速高達300公里的國家高 速鐵路，貫通全國主要城市，擬建之鐵路長度達12,000公里以上。內(nèi)地 首段時速達300公里的京津城際高速鐵路已於2008年8月投入運作。 2.2鐵路網(wǎng)內(nèi)有兩條重要的客運專綫，延伸至廣州和深圳。這兩條專綫分別 為京廣客運專綫及杭福深客運專綫，終點站分別設於廣州石壁及深圳龍 華（見附圖一）。京廣客運專綫武漢至廣州段屬國家高速鐵路網(wǎng)首批動工 項目之一，工程已於2004年展開，將於2010年完竣。 2.3廣深港高速鐵路全長大約140公里，以香港西九龍和廣州石壁為終站， 途經(jīng)深圳福田、龍華和東莞虎門三個中途站（見附圖二）

深水埗區(qū)議會文件第129/08 廣深港高速鐵路香港段 建議方案 1.引言 1.1.本文件旨在向深水埗區(qū)議會進一步介紹廣深港高速鐵路香港段工程項目 現(xiàn)階段方案的進展，並徵詢區(qū)議員的意見，以便落實下一階段的細節(jié)。 2.背景 內(nèi)地高速鐵路的發(fā)展概況 2.1國家策略性高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃經(jīng)年，計劃中將以每小時車速高達300公里 的高速鐵路貫通全國主要城市，而擬建之鐵路長度達12,000公里以上。 內(nèi)地首段時速達300公里的京津城際高速鐵路已於2008年8月投入運 作。 2.2鐵路網(wǎng)內(nèi)有兩條重要的客運專綫分別延伸至廣州和深圳。這兩條專綫分 別為京廣客運專綫及杭福深客運專綫，其終點站分別設於廣州石壁及深 圳龍華（見附圖一）。京廣客運專綫武漢至廣州段屬國家高速鐵路網(wǎng)首批 動工項目之一，工程已於2004年展開，將於2010年完竣。 2.3廣深港高速鐵路

2011年8月10日,隨著一臺被命名為\"昭君\"的大型盾構(gòu)機在香港特別行政區(qū)的元朗米埔高速鐵路工地進入人們的視野,廣深港高速鐵路香港段的隧道掘進正式展開。廣深港高速鐵路北起廣州南站,經(jīng)慶盛站、虎門站、光明城、深圳北站和福田站,過

根據(jù)隔震連續(xù)橋梁的設計特點,利用2個正交的非線性水平彈簧單元來模擬鉛芯橡膠支座的雙向非線性特性,基于大型有限元軟件,合理選取了強震記錄作為地震輸入,建立了加設隔震支座的港珠澳大橋有限元模型,并進行了強地震動作用下的地震響應分析。分析結(jié)果表明:采用減隔震支座后,橋梁結(jié)構(gòu)通過延長自身的自振周期避開了地震的卓越周期;同時依靠減隔震支座的滯回耗能,有效地減少了輸入到橋梁結(jié)構(gòu)中的地震能量,降低了橋梁結(jié)構(gòu)的地震響應,使大部分構(gòu)件處于彈性工作階段,從而達到保護主體結(jié)構(gòu)的目的。

本文對兩個直徑為600mm的鉛芯橡膠支座(剪切彈性模量g=0.392mpa)進行了壓剪及拉剪試驗,測得了不同剪應變時拉伸剛度與拉伸屈服應力。在支座性能試驗的基礎上,建立了高寬比為4.5的高層建筑模型,通過改變拉伸剛度與壓縮剛度比值,并采用與實測拉伸應力-應變曲線等效的雙線性拉伸剛度模型,探討了支座受拉后對高層隔震結(jié)構(gòu)地震響應的影響。通過以上對比和計算,對高層建筑隔震設計支座拉伸剛度的設置提出了合理建議。

陷落柱的地震響應特征分析及應用

為了研究局部液化區(qū)對鄰近區(qū)間結(jié)構(gòu)地震動力響應的影響,通過數(shù)值仿真模擬,分析區(qū)間隧道頂部存在局部液化區(qū)時區(qū)間隧道的動力響應規(guī)律,并針對設計過程中采用的增大管片配筋和增強縱向連接螺栓的抗液化措施進行探討。經(jīng)分析,局部液化區(qū)對鄰近的隧道結(jié)構(gòu)有較大影響,靠近液化區(qū)一側(cè)隧道結(jié)構(gòu)內(nèi)力在地震液化工況下相比非地震液化工況時有顯著增加;局部液化區(qū)對鄰近隧道內(nèi)力的影響范圍沿隧道軸向約為3d（d為局部液化區(qū)的等效直徑）;隧道下穿局部液化區(qū)時,地震時隧道結(jié)構(gòu)會發(fā)生上浮,但局部液化區(qū)對隧道結(jié)構(gòu)位移影響不大;增大管片配筋和增強縱向連接螺栓剛度可以有效地控制管片內(nèi)力,防止因內(nèi)力過大引起的管片破壞。

結(jié)合陳村水道特大橋跨廣珠城際軌道70+125+70m連續(xù)梁施工實例,對工程中所采取的施工技術(shù)措施作了比較詳細地研究,謹供大家作參考之用。

某高速鐵路跨線特大橋基礎施工技術(shù)——橋柔建設中確保橋梁施工安全是非常重要的，本文詳細介紹了該跨線橋基礎施工及安全防護技術(shù)，可供同類橋梁施工參考。

主要從箱梁養(yǎng)護工藝的養(yǎng)護參數(shù)確定、箱梁溫度控制系統(tǒng)兩個方面對寧杭客專高速鐵路秦淮河特大橋的箱梁養(yǎng)護工藝進行了介紹。實踐表明,該養(yǎng)護工藝下的箱梁均滿足規(guī)定要求,為確保秦淮河特大橋整體施工質(zhì)量發(fā)揮了重要作用。

　總第239期交　通　科　技serialno.239 　2010年第2期transportationscience&technologyno.2apr.2010 doi1013963/j1issn116712757012010102104